Aktualny Ford Ranger schodzi z rynku z przytupem. Jeździłem jego wersjami specjalnymi po Hungaroringu

Na sam koniec kariery rynkowej aktualnej generacji najlepiej sprzedającego się pickupa w Europie, producent opracował jego wersje specjalne. Jak jeździ Ford Ranger – bo o nim mowa – w czterech różnych smakach?

„Mikołaj, czy chciałbyś wybrać się z nami na Hungaroring, by pojeździć Fordami Rangerami?” – usłyszałem pewnego dnia w słuchawce telefonu. Podrapałem się po głowie i pomyślałem, że coś tu nie gra. Hungaroring? Rangery? Nie do końca mi to pasowało, ale oczywiście ciekawość wygrała. „Oczywiście, bardzo chętnie” – odpowiedziałem.

Oczami wyobraźni widziałem wielkiego pickupa wchodzącego z piskiem opon w doskonale znane mistrzom F1 zakręty. Ciekawa wizja, ale czy to byłaby dobra zabawa? Nie jestem pewien.

Na szczęście okazało się, że na terenie Hungaroringu są tory offroadowe

Jest ich kilka – niektóre zbudowano zaraz za trybunami, które podczas jednego weekendu w roku mieszczą więcej milionerów niż przeciętny blok w Monako. Do innych trzeba kawałek dojechać. Bohaterem dnia był Ford Ranger w czterech smakach – to znaczy, w czterech nowych odsłonach specjalnych.

Mowa jeszcze o starej generacji

Nowa zadebiutowała dopiero teraz, a gdy jeździłem na Węgrzech, była jeszcze sekretem strzeżonym jak skład Coca-Coli. Czy w takim razie schodzący Ford Ranger nie jest motoryzacyjnym odpowiednikiem kotleta, któremu patelnia dała drugie życie? Czy jest w nim w ogóle jeszcze coś ciekawego?

Owszem. Pierwsza sprawa jest następująca: nowa generacja Rangera trafi do klientów dopiero w 2023 roku. Kto chce mieć Forda szybciej, musi kupić poprzednika. Chętnych jednak raczej nie zabraknie. To ta druga sprawa. Mogliście już o tym przeczytać, jeśli trafiliście na mój artykuł o nowym Rangerze. Ford jest najlepiej sprzedającym się pickupem nie tylko w Polsce, ale i w całej Europie.

Jego przewaga nad drugą w rankingu Toyotą Hilux jest ogromna

Nie można powiedzieć, by legendarny, japoński pickup i Ford „szły łeb w łeb”. O ile Hiluxa wybiera 20 proc. klientów na takie wozy, o tyle w przypadku Rangera to ponad dwa razy tyle – dodajmy, że bez wliczania zamówień robionych np. przez wojsko, policję czy straż graniczną. Gdy przed testami w terenie chodziłem trochę po Budapeszcie, rzeczywiście zwróciłem uwagę na sporą „reprezentację” Rangerów. W stolicy Węgier dominują zwykłe, użytkowe wersje. W Warszawie częściej spotykam Raptory.

Jakie nowe wersje specjalne otrzymał Ford Ranger?

Na torze ustawiono obok siebie cztery nowe odmiany. Pierwsza z nich to właśnie Raptor, dostępny teraz w wersji Special Edition. Czym różni się od zwykłego? Akcentami stylistycznymi. Dostał m.in. czarne pasy biegnące przez karoserię i czerwone akcenty.

Ford określa tę wersję zgrabnym, angielskim słówkiem „badass”. Jej przeznaczeniem jest jazda po wertepach z wysokimi prędkościami. Ma imponujący prześwit (ponad 28 cm), pokaźne kąty natarcia (32 stopnie) i zejścia (24 stopnie) i ogromne koła. W stosunku do zwykłego Rangera, Raptor został także poszerzony. A że wielu klientów używa tych aut wyłącznie do kręcenia się po mieście i zbierania spojrzeń? Trudno. Ja już wiem, co tracą. Ale zanim o tym opowiem, czas na kolejne wersje.

Ford Ranger Stormtrak jest bardziej luksusowy

Mniejszy prześwit (23,7 cm), nieco inne kąty natarcia i zejścia (28 i 27 stopni), nie tak wielkie koła, węższe nadwozie… ale za to więcej skóry we wnętrzu i o wiele bardziej „osobowy” klimat: oto Ford Ranger w wersji Stormtrak. Ma też ładny, bordowy lakier.

Tak jak w przypadku Raptora, tak i tutaj pod maską pracuje dwulitrowy, czterocylindrowy diesel wzmocniony do 213 KM i wytwarzający 500 Nm. Moc na cztery koła – choć to zależy od wybranego trybu, bo wyjściowo napęd trafia na tył – przenosi 10-biegowa skrzynia automatyczna. Czy Stormtrak to „miejska” wersja Rangera? Nie do końca. Na pakę można tu naładować ponad tonę towaru, w odróżnieniu od Raptora, który nie udźwignie nawet 600 kg.

Wersją „do pracy” jest jednak Wolftrak

Zero zbędnych ozdobników, słabszy silnik (2.0 diesel, ale „tylko” 170 KM), dostępna skrzynia manualna, skromne wnętrze bez skórzanej tapicerki, ale za to duża ładowność, seryjne opony AT i użytkowy charakter: oto Ford Ranger Wolftrak. Nie zrobi się nim raczej furory pod knajpą, ale do wożenia materiałów budowlanych nada się idealnie.

Jest jeszcze jedna wersja: to MS-RT

20-calowe felgi, rasowo poszerzone błotniki, parę „sportowych” akcentów stylistycznych – tak prezentuje się wersja MS-RT. Wzięła nazwę od „imienia” brytyjskiej firmy tuningowej, która we współpracy z Fordem stworzyła tę odmianę. To najbardziej drogowo-asfaltowa wariacja Rangera. Ma ten sam, 213-konny motor, co Raptor i Stormtrak, ale jest szybsza i bardziej stabilna na suchym, stałym podłożu. Wygląda rewelacyjnie, bo przypomina mi starego Forda F-150 Lightning. Jest rasowa i trochę retro.

Ma jednak jeden problem. W odróżnieniu od pozostałych, wymienionych wersji, nie będzie oferowana w Polsce. Podobno nie byłoby na nią wystarczająco wielu chętnych. Szkoda.

Jazdy testowe zacząłem od Wolftraka

Na próbie wiodącej przez wąskie, leśne ścieżki wielki (niemal 5,3 m długości) Wolftrak czuł się trochę jak słoń w składzie porcelany. „To trasa idealna na Suzuki Jimny” – skwitował instruktor. Niespecjalnie go słuchałem, bo byłem skupiony na tym, by nie otrzeć szarego lakieru o drzewo, gałęzie albo nie uderzyć w żaden wystający kamień. Po odcinkach, które przypominały trochę plac manewrowy, przyszedł czas na błotnisty wąwóz i kilka podjazdów i zjazdów. Asystent zjeżdżania z góry dbał o to, żebym zanadto się nie rozpędził.

Napęd 4×4 z reduktorem i blokada tylnego mostu sprawiały, że Ranger ochoczo pokonywał nawet te przeszkody, przed którymi mówiłem sobie pod nosem „nie, chyba nie damy rady”, a potem kurczowo łapałem się kierownicy.

Użytkowy charakter tej wersji idealnie mi tu pasował. Oto Ranger, który niczego nie udaje. Jest relatywnie – oczywiście jak na standardy auta z 2021 roku, i tak wypełnionego elektroniką, filtrami i systemami – prosty. Udało mi się go nie zarysować, ale nawet gdybym otarł się o gałąź, poczułbym, że rysa… nawet tu pasuje.

Trochę mniej podobał mi się Stormtrak

Na pierwszy rzut oka jest po prostu lepszy od Wolftraka. Szybciej przyspiesza, o czym przekonałem się podczas krótkiego dojazdu po trasie asfaltowej (Wolftrak jest na asfalcie po prostu ospały), ma lepiej wykonane wnętrze i wygląda o wiele bardziej efektownie od skromnej wersji w kolorze myszy z kreskówek.

Na próbie terenowej polegającej na przejazdach po nachylonych rampach i zanurzeniu się w wodzie (poczułem się jak hipopotam), Ford Ranger Stormtrak poradził sobie na piątkę. Wiadomo, że była tak ułożona, byśmy wszyscy dali sobie z nią radę, ale pewność, z jaką bordowy pickup wjeżdżał na kolejne przeszkody, robiła wrażenie.

Ale mam wrażenie, że Stormtrak to zbyt kompromisowa wersja

Potrzebujesz auta do pracy? Idealnie sprawdzi się u ciebie Wolftrak. Szukasz czegoś do zabawy? Wtedy jedyną opcją jest Raptor. Stormtrak jest zbyt „letni”. Podobnie zresztą jak ładne, ale faktycznie pozbawione większego sensu MS-RT. Gdybym chciał kupić coś na asfalt, wybrałbym po prostu SUV-a.

Jazda Raptorem była najjaśniejszym punktem dnia

Szeroka trasa, pozwalająca na rozwinięcie sporych prędkości na prostych. Proste, które kończą się zakrętami, na których Raptor pięknie sunie bokiem. Do tego kilka ostrych podjazdów i masa wybojów, z których ten samochód absolutnie nic sobie nie robi. Czas spędzony z Raptorem wywołał u mnie tak szeroki uśmiech, że poczułem się, jakbym znowu miał 8 lat.

To naprawdę szalona wersja. Nie służy do powolnego człapania po błocie między drzewami. Została stworzona po to, by na wyboistej drodze dodawać gazu o wiele mocniej niż każe rozsądek. Szczególnie w trybie „Baja”, w którym zawieszenie staje się jeszcze bardziej miękkie, to idealna maszyna do zabawę w „czuję się zupełnie jak na rajdzie”. Podstawa to znaleźć odpowiedni teren, gdzie jest wystarczająco dużo miejsca. Raptor nie lubi ograniczeń.

Nie wypowiem się tym razem ani o spalaniu, ani o wyciszeniu przy dużych prędkościach (może to i lepiej). Nie opiszę zachowania na górskich zakrętach ani pocenia się przy parkowaniu. Ale po węgierskich jazdach wiem, że każdy, kto jeździ Raptorem tylko do sklepu, bardzo dużo traci. Nie znaczy to, że Ford nie ma wad. Wszystkie testowane przeze mnie egzemplarze Rangerów z „automatem” (czyli tego dnia… po prostu wszystkie) trochę irytowały, bo skrzynia często się gubiła i albo przez dłuższą chwilę nie wiedziała, które z licznych przełożeń włączyć, albo wybierała nie te, co trzeba.

Poza tym, we wnętrzu Rangerów widać, że konstrukcja pamięta lata, w których smartfon był „ciekawą nowinką”. Jasne – w segmencie aut użytkowych czas płynie wolnej. Ale i tak widać, że pora już na następcę. Będzie już wkrótce – i oby nie był gorszy. Zanim się go doczekamy, Ranger schodzi z rynku w dobrym stylu. Wersje specjalne wnoszą wymagany powiew świeżości. Dajcie mi Raptora… chociaż żeby w pełni wykorzystać jego możliwości, musiałbym chyba zamieszkać na Hungaroringu. Ale może to nie taki zły pomysł?

PS Ceny wersji specjalnych nie są jeszcze znane. „Zwykły” Raptor to wydatek 251 461 zł. Pozostałe powinny kosztować mniej.