Ford Ranger Raptor to superpickup. Ale na co dzień potrzebuje miłości

Ford Ranger Raptor to pickup do zadań specjalnych. A co jeśli chce się z nim zwyczajnie żyć?

Da się, ale trzeba mieć w sobie wielką miłość do pickupów i chęć posiadania pojazdu, którego nie ma nikt inny. W naszym kraju, gdzie pickup oznacza Iveco z konstrukcją do wożenia okien, zdobycie klientów na wersję ekstremalną może nie być proste.

Raptor to szczególny przypadek Rangera. Na jego widok inne pickupy mają kłaść się na plecach i dawać do drapania brzuszek. To pojazd, którym masz na pełnej szybkości przemierzyć pustynię Gobi przed śniadaniem i na obiad wrócić przez Saharę.

A czy taki potwór sprawdzi się w codziennym życiu, albo na zwykłej wycieczce w Bieszczady?

Ford Ranger Raptor – największy z miotu

Raptor to wersja popisowa. Docelowa grupa klientów jest raczej dość wąska, bo nad walorami użytkowymi góruje możliwość szybkiej jazdy w wymagającym terenie. Brytyjska policja testuje go właśnie na okoliczność pościgów w trudnym, naturalnym środowisku.

Od pozostałych wersji Rangera wszystko ma większe. Rozstaw kół (1710 mm), wysokość (1873 mm), średnicę zawracania (12,9 m), czy wentylowane tarcze hamulcowe. Tylko ładowność ma najmniejszą, mimo wzmocnionej ramy. Ważąc ponad 2,5 tony może przewieźć tylko 620 kg towaru, bo zamiast resorów piórowych ma z tyłu sprężyny. To nic w porównaniu z jedną toną (i więcej), którą mogą dźwigać bardziej normalne wersje.

Wygląd Raptora nie obiecuje, że załadujesz na niego kartofli na pół piwnicy. Podniesione podwozie (281 mm prześwitu) posadzone na 17-calowych felgach z terenowymi oponami (285/70), całą mocą przedniego pasa twierdzi, że każdy kamień na jaki najedzie stalową osłoną silnika zostanie zmiażdżony (ma nawet tryb jazdy Kamienie).

Terenowy pickup

To nie jest samochód suvopodobny. Nie ma tu żadnego trybu Auto, w którym ludzie kupujący pojazdy z napędem na cztery koła upatrują swego bezpieczeństwa w śliskich zakrętach. Tu, poza ESP, nic się samo nie włączy.

Raptor ma napęd na tył, a przednią oś trzeba dopiąć wybierając napęd na 4 koła w warunkach słabej przyczepności, bądź jego wersję z przełożeniem redukcyjnym, gdy jesteśmy mocno utopieni w błocie. Możemy też zablokować tylny most. To taka terenówka z paką.

Nie męczyłem go w terenie, ale trzeba przyznać, że każdy pobyt na wyboistej drodze był bardzo przyjemny. Ten Ranger nie boi się żadnych nierówności, a kierowcę bardzo kusi by wypatrywać zjazdu z asfaltu w tereny zielone. Warto skracać sobie drogę Raptorem, ale przyspieszanie na progach zwalniających w mieście jest po prostu niegrzeczne.

Armagedon w przyrodzie ma umożliwić dwulitrowy diesel uzbrojony w dwie turbosprężarki (213 KM i 500 Nm). Całość wygląda bojowo, a potem cienko piszczy, gdy wjeżdża w osiedlową uliczkę.

Parkowanie to ciągłe zmaganie

Tylko wybitny miłośnik tego typu nadwozia pokocha użytkowanie Raptora w mieście, bo jego gabaryty na każdym kroku zniechęcają do traktowania go jako normalny samochód. Z trudem mieści się w pasie ruchu, a gdy już dojedzie na miejsce, to nie bardzo wiadomo co z nim zrobić.

Potrzeba szczęścia by znaleźć odpowiednie miejsce parkingowe na osiedlu, na którym już 20 lat temu skończyła się przestrzeń. Ponad 5 metrów (5363 mm) samochodu parkuje się niechętnie. Nie pomaga kamera cofania, która nocą praktycznie nic nie pokazuje. Obraz zakłócają krople deszczu i oświetlenie umieszczone w zderzaku. Pozostają tylne czujniki parkowania, bo przednie w wersji Raptor wycięto z cennika, choć w innych wersjach są dostępne.

Podobnie jak aktywny tempomat. Mimo, że lubię ten element wyposażenia, to bez narzekania pojechałem Raptorem w długą trasę. To wymarzony samochód żeby rzucić wszystko i pojechać w Bieszczady.

Raptor w trasie

Ten drapieżny ptak na asfalcie spuszcza dziób i chowa pazury. Robi się z niego stateczny i całkiem wygodny pojazd. Przejechałem Raptorem jednego dnia ponad 600 kilometrów (co zajęło mi więcej niż 9 godzin), pochodziłem chwilę po górach i wróciłem niezmęczony. Miałem nawet siłę żeby z uśmiechem pójść wieczorem na piwo (historia prawdziwa).

Raptor co prawda bardzo kładzie się na zakrętach przy niskich prędkościach, ale śmiało można jechać nim autostradą. Przy wysokich prędkościach jest sztywniutko, a reflektory włączające automatycznie światła drogowe działają znakomicie po zmroku. Podobnie jak ksenonowe światła mijania. Miło było w nim nocą wracać po bieszczadzkiej pętli. Śnieg leżał naokoło, a ja czułem, że nie ma takich opadów, w których potężny Raptor nie zapewniłby mi bezpieczeństwa.

Wyprzedzanie na zwykłej drodze krajowej również przebiega bez problemów. 10-stopniowa skrzynia biegów pracuje tak jak się tego oczekuje od automatu, nie fundując sztucznych spowolnień stosowanych na przykład w koncernie VAG.

Nie ma potrzeby przełączać się w tryb Sport, Normal w zupełności wystarczy, a trybu Baja do sportowej jazdy w terenie w ogóle nie zaznałem. Jeśli ktoś bardzo szybko chce zrzucić bieg, może pomóc sobie łopatkami przy kierownicy. Raptorem się żegluje, tylko czasem zanurzając nos pod wodą. Szczególnie, gdy chce się hamować.

Pedał łapie bardzo późno i trzeba wduszać go z dużą mocą uważając przy tym by jednocześnie nie wcisnąć stopą pedału przyspieszenia. Zdecydowanie nie jest to układ hamulcowy znany z bardziej cywilnych samochodów. Ale zużycie paliwa jest już bardziej pospolite.

Ile ten potwór pali?

10 litrów – to moja średnia z 1000-kilometrowej trasy. Jadąc bardzo spokojnie można pokusić się o 9 litrów, ale na pewno nie na drodze ekspresowej, gdzie spalanie wzrasta do około 11 litrów. Zużycie paliwa na autostradzie jest zbieżne z docelową prędkością, wystarczy od niej odjąć 0 i może jeszcze z jeden litr, wtedy mniej więcej wyjdzie wynik spalania.

Lepiej jechać wolniej i spokojnie, a zaoszczędzone pieniądze przeznaczyć na kuriera i nadanie bagaży.

Życie z paką

O jak ja się cieszyłem na tę pakę, o jak ja później nie chciałem jej używać. 90-latek prędzej sam wyjdzie z wanny, niż właściciel pickupa da radę nie ubrudzić się po pachy próbując zdjąć z paki swoje walizki.

A Raptor jest wyższy niż przeciętny pickup. Ja mam długie nogi, więc by uporządkować bagaże, na klapę wskakiwałem z rozbiegu. Ale każdy z krótszymi nogami i rękami będzie miał problem by czegokolwiek dosięgnąć, mimo że klapę można całkiem opuścić.

Jakakolwiek siatka to konieczność żeby dobytek nie latał po pokładzie. Podobnie przydatna była mi lampka czołowa, bo oświetlenie paki jest ponad roletą, której odsuwać dla jednego mini plecaczka się zwyczajnie nie chce. Raptor nawet wielbiciela pickupów jest w stanie zmęczyć, bo roleta mimo 3 tysięcy przebiegu chodzi ciężko i trzeba z nią mocować żeby ją skutecznie zasunąć.

Plecak, który zabrałem w Bieszczady schowałem za przedni fotel. Używanie klapy nie miało sensu, mimo że otwiera się zdalnie a tylko roletę trzeba otwierać kluczykiem ręcznie, jak zwierzę. W rzeczy na górską wycieczkę też przebrałem się na tylnej kanapie, a nie jak prawdziwy traper na pace. Przecież tam wieje i przeciętny Transit w roli przebieralni zapewniłby mi więcej luksusu.

To nie szkodzi. Każdy pickup, który nie jest pojazdem na budowę, a Raptor w szczególności, to nie jest wybór z rozsądku.

Uczucia do Raptora

To nic, że w żaden trudny teren się nie wybieram. To nic, że przełożenie układu kierowniczego Raptora powoduje, że na rondzie trzeba czasami kierownicę (z czerwonym paskiem pośrodku) przekręcić o ponad 180 stopni i często poprawiać skręt w zakręcie.

To również nie szkodzi, że nawiew w trybie Auto żyje własnym życiem i całe dostępne ciepło kieruje na nogi, by nagle uznać, że należy schłodzić i tak zimny już tułów. I podobnie – to nic, że pasażerowie z tyłu nie mają swojego nawiewu. Przynajmniej dociera do nich dźwięk dobrego systemu audio.

Szczelność rolety też nie pozwała na pakowanie się w miękkie torby. Ulewa w drodze na wakacje może zmoczyć nam kąpielówki zanim dotrzemy do morza.

A może Wildtrak?

To są nieistotne szczegóły, bo pickup to nie jest wybitnie rozsądny wybór dla kogoś kto nie potrzebuje wozić brudnej łopaty i ubłoconych kaloszy.

Rozważać za to można, czy kiedykolwiek wykorzystamy wszystkie terenowe możliwości Raptora. Wersja Wildtrak ma taki sam silnik i podobnie bojowy wygląd. Może nie ma sztywnej tylnej osi z drążkami Watta, czy amortyzatorów FOX, ale kosztuje prawie 60 tysięcy mniej od Raptora (187 648,8 vs 244 831,50 zł).

Żeby zobaczyć różnice trzeba szybko przejechać się poza asfaltem, a cywil takich okazji może nie mieć zbyt wiele. Raptor to model dla ludzi (służb?) o wybitnie specyficznych potrzebach i pokaz możliwości działu Performance Forda. Show wypada bardzo dobrze, choć niekoniecznie na asfalcie. Znam też łatwiejsze do polubienia samochody, ale przecież łobuza kocha się najbardziej.