Fiat miał hybrydę plug-in już 41 lat temu. Dziś musi kupować od Tesli limity CO2. Mogło być pięknie, wyszło po włosku

W alternatywnej linii czasu to Fiat jest na miejscu dzisiejszej Toyoty – firmy, która jako pierwsza postawiła na napędy hybrydowe. Samochody z Turynu są zaawansowane technicznie, dobrze się sprzedają, a szefostwo nie musi się obawiać coraz ostrzejszych norm emisji CO2. Wbrew pozorom to nie bajki wyssane z palca, był moment, kiedy historia mogła się tak potoczyć.

Dałem się już poznać jako niepoprawny miłośnik starych wyrobów Włoskiej Fabryki Samochodów w Turynie. Dlatego aż mnie skręca, kiedy patrzę na obecny stan marki Fiat. Tysiąc odmian podstarzałego modelu 500, niezłe, ale nieporywające Tipo i Pandę. Jeśli chodzi o nowoczesne napędy, to u Fiata znajdziemy tylko miękkie hybrydy oraz zapowiedziany model 500 w wersji elektrycznej. Był sobie niedawno ciekawy Fiat 124 Spider, ale spadł z rowerka. Ot, żałosny cień bogatej oferty modelowej sprzed lat i techniczne zapóźnienie w porównaniu z rywalami. Powiedzmy, że nie będę już się pastwił nad samą gamą marki z Turynu i zajmę się tylko napędami.

Były takie czasy, kiedy Fiat starał się wyznaczać standardy, zamiast beznadziejnie ciągnąć się na końcu peletonu rozwoju technicznego. Można tu wspomnieć choćby silnik DOHC konstrukcji Lamprediego, bardzo nowoczesny jak na lata 60., który zapoczątkował modę na zastępowanie łańcuchów rozrządu paskami. Gdzieś tam jeszcze chciałbym napomknąć o hamulcach tarczowych na wszystkich kołach czy bardzo dobrych osiągach większych sedanów oraz rewelacyjnie przemyślanych przednionapędowych, małych samochodach. Powiedzmy, że to szczegóły. Prawdziwa niewykorzystana szansa to Fiat 131 Ibrida.

Fiat 131 – pierwsza turyńska hybryda.

Choć napędy elektryczne i hybrydowe niemal zupełnie porzucono na początku XX w., Fiat pod koniec lat 70. postanowił odkopać stary koncept. Na bazie Mirafiori zbudował samochód, który dzisiaj prawdopodobnie nazwalibyśmy hybrydą typu plug-in. Fiat 131 Ibrida został wyposażony w osłabiony do 33 KM spalinowy silnik 0,9 z modelu 127 oraz elektryczny motor o mocy 27 KM. Pojazd ten zaprezentowano po raz pierwszy w 1979 r. w Detroit. Przyczyną jego stworzenia był kryzys paliwowy z 1973 r., który zmotywował turyński koncern do poszukiwania sposobów na ograniczenie zużycia paliwa. Mniej więcej w tym samym czasie, kiedy ośrodek badawczy skonstruował pierwszą fiatowską hybrydę, w ofercie koncernu zaczęły się pojawiać wielopunktowe wtryski paliwa.

Sama konstrukcja pojazdu Fiat 131 Ibrida była dość ciekawa. Otóż Włosi, robiąc hybrydę, w ogóle nie przebudowali auta, tylko stworzyli coś w stylu fabrycznego swapa. Pod maskę wrzucili silnik 0,9 l, w miejscu skrzyni biegów przykręcili elektryczny motor, a do bagażnika wsadzili akumulatory. Z brakiem skrzyni biegów sprytni południowcy poradzili sobie, montując niewielką przekładnię hydrokinetyczną. To pozwoliło nieco zniwelować problemy związane z bezpośrednim podpięciem wału napędowego do silnika.

Tragiczne osiągi, niezbyt dobre spalanie.

Hybrydowe Mirafiori miało potwierdzić, że taki rodzaj napędu ograniczy zużycie paliwa. Według komputerowych obliczeń o dziwo miało stać się odwrotnie – teoretycznie Fiat 131 Ibrida powinien potrzebować o 7 proc. więcej benzyny. Przyczyna była dość prosta – brak skrzyni biegów oznaczał bardzo wysokie obroty silnika przy wyższych prędkościach i jednocześnie utrudnione ruszanie. Rozwiązaniem drugiego problemu stał się silnik elektryczny, którego pełna moc była dostępna od razu. To on pozwalał hybrydowemu Mirafiori płynnie ruszyć i jeździć z prędkościami do 50 km/h. Powyżej tej granicy jego zadania przejmował spalinowy motor.

Co ciekawe, 131 Ibrida miał też już rekuperację. Niestety, energia odzyskiwana przy hamowaniu była tracona przez przekładnię hydrokinetyczną, marnującą około 10 proc. mocy silnika spalinowego. Dodajmy do tego zwiększoną o 175 kg masę i mamy hybrydę, która w zasadzie prawie w ogóle nie jest oszczędna. Jednocześnie oferuje marne osiągi, np. prędkość maksymalną na poziomie 120 km/h i zasięg wynoszący 140 km. Za drobną zaletę można uznać tylko czas ładowania akumulatorów. Fiat 131 hybryda w czasach bez szybkich ładowarek potrzebował jednej nocy, by się naładować, co jest wartością zbliżoną do dzisiejszych elektryków podpiętych do zwykłego gniazdka.

Nie znalazłem nigdzie dokładnych danych dotyczących spalania benzyny, więc można założyć, że Turyn niespecjalnie chciał się nimi chwalić. Zanim ostatecznie schował projekt do szafy, za pomocą komputera badacze wyliczyli, że Fiat 131 hybryda mógł palić o 22 proc. mniej. W tym celu należałoby dostosować silnik spalinowy do nowego rodzaju napędu i zmienić przekładnię hydrokinetyczną na taką, która nie będzie marnować dużych ilości energii.

Mogli być pionierami hybryd, stali się nieśmiesznym żartem.

Tak oto Fiat już 40 lat temu próbował zrobić auta z napędem hybrydowym, ale ktoś w zarządzie uznał, że to ślepa uliczka i koncern trzymał się tej linii niemal do dzisiaj. Z tej perspektywy można się z Włochów śmiać, że mieli już pod nosem prototypową hybrydę, kiedy Toyota nie montowała nawet wtrysków. Ale ostatecznie to Japończycy jako pierwsi dobrze obstawili, co będzie napędem przyszłości. Co by się stało z Fiatem, gdyby kontynuował badania związane z hybrydami? To już oczywiście wróżenie z fusów. Może zajmowałby dzisiejsze miejsce Toyoty na rynku, a może zbankrutowałby przez wprowadzenie skomplikowanych, drogich i wyprzedzających epokę rozwiązań. Z drugiej strony może dobrze, że Włosi nie stali się pionierami w produkcji hybryd. Pomyślcie tylko, ile by było pożarów w autach z silnikami elektrycznymi produkcji niesławnego Magneti Marelli.

Zdjęcia i obrazki pochodzą z artykułu włoskiego magazynu Routeclassiche.