Spróbowałem Audi e-tron. Jeśli Tesla reprezentuje kosmos, to Audi wybrało ziemian

Elektryczny e-tron 55 quattro ma być punktem zwrotnym w historii Audi. Nie wiem, czy tak się stanie, ale na pewno jest to pełnoprawny SUV. Jest tylko cichszy od reszty i może nie mieć lusterek. Oto moje pierwsze wrażenia.

Świat jest piękny, bo taki zróżnicowany, nawet ten zelektryfikowany. Miłośnicy samochodów elektrycznych i lotów w kosmos mogą wybrać Teslę i czuć się wybrańcami. Na bardziej konserwatywnych w wyborach czeka Audi e-tron. Nawet ci, którzy po prostu chcą kupić SUV-a od Audi, e-tronem nie będą rozczarowani, gdy dadzą się w salonie namówić na rezygnację z silnika spalinowego. Pozostałe rzeczy, których oczekują od Audi, pozostaną bez zmian.

Audi uważa, że ich w pełni elektryczny e-tron stanie się kolejnym kamieniem milowym w rozwoju firmy. Tak jak miało to miejsce w przypadku napędu quattro, który od lat kojarzy się z tą marką.

Nie jestem przekonany, czy samochód elektryczny będzie podobną rewolucją. Jeśli elektryczny SUV marki premium z napędem na cztery koła może być zwyczajny, to taki jest e-tron. Audi obiecuje, że da się z elektrykiem żyć, choć wymaga to zmiany przyzwyczajeń. Do wyglądu przyzwyczajać się nie trzeba.

Wygląd Audi e-tron jest spójny z resztą gamy.

Spodoba się miłośnikom sylwetek Audi – tu na pewno nie ma rewolucji. Napęd ma być nowością, a nie stylistyka. Półotwarty masywny grill nie zaskakuje. Bryła jest charakterystyczna dla SUV-ów Audi, a całość od spalinowych odpowiedników odróżniają detale.

Dyfuzor bez końcówek rur układu wydechowego, czy pomarańczowe zaciski hamulcowe tylko dyskretnie dają znać, że dzieje się tu coś innego niż u reszty. A dwie klapki zakrywające porty ładowania w przednich nadkolach dają znać, że pod dystrybutorem paliwa nie mamy czego szukać.

Wnętrze również nie sugeruje, że to pojazd sponad stratosfery. Na prezentację e-tron jechałem Audi Q8 z trzylitrowym silnikiem diesla z automatyczną skrzynią biegów. Przesiadka była bezbolesna – w ogóle nie odczułem, że zmieniłem samochód. Znajdowanie różnic to robota dla pedanta. Ja zadowoliłem się odkryciem, że selektor trybów jazdy różni się od tego w spalinowej wersji. Opierając dłoń na poręcznej podpórce, przesuwamy tylko pojedynczy element. Bardzo wygodne rozwiązanie. Brak tunelu centralnego z tyłu również ułatwia życie.

Podobnie jest z ekranami – to wciąż to samo. I dobrze. Dwa duże ekrany systemu MMI touch response umożliwiają personalizację widoków. Dostępny jest również wyświetlacz HUD. Przełączniki od świateł czy regulacji temperatury również mają formę ekranów. Przez chwilę byłem nimi zdezorientowany, bo działają inaczej niż w smartfonach za sprawą haptycznej reakcji zwrotnej. Nie wystarczy dotknąć palcem – trzeba lekko przycisnąć, by uzyskać efekt zbliżony do kliknięcia przycisku.

Wszystko oczywiście błyskawicznie łapie ślady palców, luksus wymaga poświęceń.

Audi e-tron ma kamery zamiast lusterek.

Jest jednak trochę kosmosu w Audi e-tron – to kamery zamiast lusterek. Obraz z kamery jest lepszy niż w moim telewizorze. Dotykowy ekran OLED oprócz wyświetlania obrazu służy również do ustawiania lusterek. Moja przejażdżka wypadła w deszczowy dzień, a jakość obrazu pozostała niezakłócona. Gorzej z moim nadgarstkiem, który konsekwentnie zasłaniał mi widok z kamery. Położenie ekranu, niższe niż klasycznego lusterka, wymaga przyzwyczajenia. A u niektórych zmiany pozycji, w jakiej lubimy trzymać lewą rękę w czasie jazdy. Tak jak u mnie, gdy na czas jazdy Audi e-tron musiałem odzwyczaić się od pozycji na zimny łokieć.

Kamery stawiają mniejszy opór powietrzu niż zwykłe lusterka, dzięki czemu w środku jest jeszcze ciszej, choć nie wydawało mi się to możliwe po przejażdżce wersją z lusterkami. Współczynnik Cx Audi e-tron to 0,28 z lusterkami i 0,27 w odmianie wyposażonej w kamery. Chodzi nie tylko o ciszę, ale i o walkę o zasięg.

Zasięg Audi e-tron to 412 km.

Na papierze wygląda nieźle, podobnie jak akumulator trakcyjny o pojemności 90 kWh. Gniazdo CCS do ładowania znajduje się w lewym przednim nadkolu. Na prawym jest drugie i w przyszłości pojawi się możliwość jednoczesnego ładowania z obu. Na ładowanie z mocą 150 kW, również trzeba jeszcze poczekać. Gdy już się pojawi, ma stanowić przewagę nad konkurencją.

W tej chwili 700-kilogramowe akumulatory objęte gwarancją przez 160 tys. km możemy ładować z mocą 11 kW, a niedługo już z mocą 22 kW z wykorzystaniem drugiej ładowarki. Takie moce dostępne będą przy wykorzystaniu domowej sieci i gniazda trójfazowego o napięciu 400 V. Pełne ładowanie zajmie wtedy 8,5 godziny. Wykorzystanie zwykłego gniazdka zajmie znacznie dłużej, bo… 47 godzin. Godziny ładowania według korzystnych taryf da się optymalizować w aplikacji myAudi.

Audi chce pomóc klientom w przygodzie z ładowaniem. Namawia do ładowania samochodu nocą w domu, ale uruchamia też E-tron charging service. Za miesięczną stałą stawkę i opłaty za pojedyncze ładowania, można skorzystać z 90 ty.s punktów ładowania w całej Europie. Wśród objętych ofertą dostawców jest największa sieć GreenWay. Niedługo joint venture niemieckich producentów, IONITY, ma uruchomić 400 ładowarek wysokiej mocy przy autostradach i kluczowych drogach. Odległość między nimi ma nie przekraczać 120 km. To argument dla tych, którzy obawiają się podróżowania samochodem elektrycznym po autostradach.

Choć tych ma wspomagać też sam e-tron, który monitoruje bieżące zużycie energii i pozostały do przejechania dystans według nawigacji. Audi wskaże nam dostępne po drodze stacje ładowania i zaproponuje zmodyfikowaną trasę, gdy nasz zbyt dynamiczny styl jazdy zagrozi początkowo wyliczonemu zasięgowi. A e-tron kusi, by ten zasięg mu skrócić.

e-tron przyspiesza do setki w 5,7 sekundy.

W trybie boostingu, czyli dostępnego przez osiem sekund maksymalnego wykorzystania mocy. Jeśli tryb jazdy S nie jest włączony, przyspieszenie potrwa 6,6 sekundy. To i tak nieźle, bo e-tron ma masę 2,5 t, 4901 mm długości, 1935 mm szerokości i 1616 mm wysokości. W trakcie szybkiej jazdy e-tron może się obniżyć o 26 mm. Z dynamiką nie ma najmniejszych problemów, a przyspieszenie tradycyjnie dla samochodów elektrycznych odbywa się ciszy.

Z hamowaniem e-tron też radzi sobie świetnie. W jego trakcie możemy się pobawić łopatkami przy kierownicy, regulując poziom odzyskiwania energii. W trakcie zabawy możemy dojść nawet do przeciążenia wielkości 0,3 g – może być zabawnie, gdy osiągniemy je w nieodpowiednim momencie. Audi nie jest takie nudne, jakby się mogło wydawać, bo dodatkowe opcje wyposażenia będziemy mogli dokupywać w zaskakujący sposób.

Będzie można dokupić reflektory diodowe Matrix, ale niekoniecznie na całe życie. Możemy zamówić je tylko na miesiąc lub rok, potem zrezygnować, a nasze światła zaczną inaczej świecić. Część z opcji będziemy mogli dokupić online, a część z nich siłą rzeczy będzie wymagała wizyty w serwisie.

e-tron 55 quattro – kolejny SUV premium

Tak, też to zauważyłem, że w moich pierwszych wrażeniach z Audi e-tron połowę zajmuje opis możliwości ładowania. Nadchodzą takie czasy, że rodzaj napędu determinuje nasze dalsze zainteresowania. Ziemian interesują przyziemne sprawy i muszą wiedzieć, czy ładowanie samochodu elektrycznego też jest tak premium, jak Audi e-tron. Co do tego, czy e-tron jest równorzędny wobec innych SUV-ów w gamie, nie mam wątpliwości. Nie tylko dlatego, że cena Audi e-tron startuje od 342 800 zł. Już niedługo na autoblogu, pełen test Audi e-tron.