Czy AUSOM K20 Pro Dual to najlepszy wybór w cenie do 2500 zł?

A do tego, choć niektórych może początkowo przerażać moc, jaką dysponuje ta hulajnoga elektryczna, jest to sprzęt zaskakująco łagodny w obyciu. O ile oczywiście tego chcemy.

Jak można się już domyślić - dwusilnikowa hulajnoga elektryczna. Szczytowa moc sumaryczna obu silników to imponujące 2800 W, zasięg - teoretycznie do 90 km (864 Wh), a moment obrotowy to 28 Nm.

W tym momencie można zadać pytanie: czy ta hulajnoga jest w ogóle w Polsce legalna? Otóż tak. Masę udało się ograniczyć do 30 kg, natomiast prędkość maksymalna została ograniczona do przepisowych 20 km/h. Do tego dostajemy jeszcze niezbędne wyposażenie, obejmujące m.in. kompletne oświetlenie i zestaw hamulców (tarczowe, mechaniczne, ale działają świetnie - z bardzo dobrą modulacją i mocnym "łapaniem", kiedy trzeba) i wniosek jest prosty - tą hulajnogą elektryczną jak najbardziej można wyjechać na polskie ulice.

Inna sprawa, że w Ausom K20 Pro Dual Motor jest sporo rzeczy równie ciekawych - a może nawet ciekawszych - niż sama moc.

Ale po kolei.

Hulajnoga dociera do nas bowiem już właściwie w całości złożona. Jedyne, co musimy zrobić, to odkręcić i dokręcić w sumie osiem śrub. Cztery od kierownicy/mostka, dwie od pokładowego komputera i dwie od lampki.

Poza tym nie musimy robić nic - i nasza hulajnoga jest już gotowa do jazdy.

Z obsługą też nie powinniśmy mieć najmniejszego problemu. Po lewej stronie kierownicy umieszczono przyciski do aktywacji kierunkowskazów, klaksonu i trybu dwusilnikowego. Co miłe, nie tylko łatwo trafić w ten ostatni przycisk podczas jazdy, ale też jest on podświetlany na czerwono.

Z prawej natomiast zestaw trzech przycisków wielofunkcyjnych - od zmiany trybów jazdy, włączania trybu prowadzenia hulajnogi, a także włączania oświetlenia. I, oczywiście, manetkę do regulacji przyspieszenia.

Żebyśmy jednak widzieli, co ustawiamy, do kompletu dostajemy też spory, bardzo czytelny wyświetlacz, który pokaże nam... wszystko. Aktualną prędkość, przebieg, dystans danej podróży, tryb napędu (poniżej: dwusilnikowy), poziom naładowania akumulatora, status oświetlenia i kierunkowskazów, i tak dalej, i tak dalej.

Co jednak nawet ciekawsze i milsze od samego ekranu, to fakt, że w jego ukrytym - choć ukryte jest tak umiarkowanie - menu można w bardzo dużym zakresie modyfikować ustawienia hulajnogi. Zmieniać możemy nie tylko tryb działania systemu hamowania, ale też np. to, jak dynamicznie hulajnoga będzie startować i czy będzie wymagać od nas wcześniejszego odepchnięcia się, żeby ruszyć, czy ruszy bez problemu "ze stania".

To właśnie w tym "ukrytym" menu możemy też dodawać kolejne karty.

Karty NFC, które w przypadku K20 Pro Dual Motor pełnią rolę kluczyka. Bez nich - albo bez kodu - hulajnogi nie uruchomimy ani nawet nie włączymy wyświetlacza. Po dłuższym przyciśnięciu przycisku zasilania będzie on przez chwilę migał "kreskami" i czekał cierpliwie na kartę. Możemy być więc spokojni, że nikt nieuprawniony na naszej hulajnodze nie odjedzie.

To była jedna z moich podstawowych wątpliwości, bo K20 Pro Dual Motor ma i wybitnie dobre parametry, i zaskakująco dobrą cenę. Jeśli ktoś jednak zakłada, że zaoszczędzono na jakości czy spasowaniu materiałów, to jest w błędzie.

Sam przyznaję, że byłem zaskoczony tym, jak solidne wrażenie sprawia ta hulajnoga. I nie ma znaczenia, czy po prostu statycznie sobie ją obmacujemy i opukujemy, szukając niedoskonałości, czy ruszamy gdzieś na wertepy i łowimy uszami ewentualnie stuki, szuranie i trzaski. Tutaj... po prostu trudno się do czegokolwiek - przynajmniej na obecnym etapie testów- przyczepić.

Kolumna kierownicy, którą można błyskawicznie złożyć i rozłożyć, nie angażując do tego zbyt wiele siły? Siedzi na swoim miejscu tak sztywno, jak tylko się da, co wcale nie jest zawsze standardem.

Opatentowane zawieszenie ShockFree - składające się ze sprężyny z tyłu i "zwykłego" amortyzatora z przodu? Cichutkie.

Ba, nawet tarcze, które bardzo często potrafią początkowo piszczeć, tutaj są i ustawione poprawnie - prosto z pudełka - i proste.

Jedyne, co będziemy słyszeć w trakcie jazdy to najwyżej dźwięk dochodzący z opon. Które same w sobie też są ciekawe.

O ile K20 Pro, czyli wariant jednosilnikowy, wyposażono w raczej gładkie, szosowe opony, tak dwusilnikowy K20 Pro Dual Motor doczekał się nie tylko szerszego ogumienia (2,75" zamiast 2,5"), ale też dużo mocniej zarysowanego bieżnika.

Na asfalcie nie robi to większej różnicy. Moc jest na tyle spora, że o ewentualne dodatkowe opory toczenia nie ma co się obawiać - zresztą o tym za chwilę. Jedynym zauważalnym efektem ubocznym jest na dobrą sprawę - może poza minimalnym wpływem na zasięg - dźwięk pochodzący właśnie od opon z takim bieżnikiem. Przy czym w miejskim hałasie raczej i tak nie będziemy zwracać na niego uwagi.

Natychmiast docenimy jednak ten bieżnik w sytuacji, kiedy nasze trasy nie prowadzą wyłącznie po gładkim asfalcie. Błoto, piach i podobne - to są warunki, w których podziękujemy, że wybraliśmy właśnie ten model zamiast wersji miejskiej. Jasne, to nie są ekstremalnie terenowe opony, ale to, jak wgryzają się w błoto, zdecydowanie dodaje pewności podczas jazdy. A w końcu nie trzeba być zatwardziałym offroadowcem, żeby na swojej drodze spotkać właśnie takie przeszkody.

Zresztą mam wrażenie, że K20 Pro Dual Motor projektowano tak, żeby był właśnie jak najlepszym crossoverem. Szeroka kierownica zdecydowanie ułatwia precyzyjne manewrowanie, spory prześwit (15 cm) powoduje, że mniej musimy uważać na to, co pod nami, a szeroki podest (520x185 mm i podnóżek) sprawia, że mamy sporo miejsca na nogi i możemy pewnie stanąć. Co ciekawe, mimo że nie pokryto go żadnym dodatkowym materiałem, to ani w terenie, ani na asfalcie nie było to żadnym problemem.

Ba, nawet zawieszenie spisuje się tutaj zaskakująco dobre. Przyznaję, jest wyraźnie bardziej komfortowe z tyłu (sprężyna z opcją regulacji), a z przodu cięższym kierowcom może przydałoby się trochę więcej skoku, ale na codzienne i weekendowe przejazdy - jest bardzo dobrze. Do tego i tak większość ciężaru mamy z tyłu, więc nie ma co przesadnie narzekać.

I z drugiej strony - choć K20 Pro Dual Motor naprawdę przyjemnie radzi sobie nawet w naprawdę wyboistym, pełnym korzeni i piachu terenie - szczególnie jeśli wspomożemy się drugim silnikiem - to podczas jazdy na asfalcie wcale nie czuć, że ta hulajnoga nie jest tutaj na swoim miejscu.

Dodatkowy hałas od terenowych opon jest minimalny, promień skrętu jest bardzo dobry, a stabilność na długich prostych - bez najmniejszego zarzutu. Mimo komfortowego w terenie zawieszenia hulajnoga nie pływa na asfalcie i da się nią absolutnie pewnie jechać i po twardej nawierzchni.

Do tego dochodzi też fakt, że dwie natury K20 Pro Dual to nie tylko "miasto albo błoto".

Szczytowa moc na poziomie 2800 W może trochę niepokoić i sugerować, że to będzie kompletnie szalona maszyna, ale... niesłusznie.

Wręcz przeciwnie - przyznaję, że byłem zaskoczony, jak łagodnie i liniowo przyspiesza K20 Pro Dual Motor w domyślnym trybie jednosilnikowym, nawet przy ustawieniu trybu Race (jedyny, który pozwala rozpędzić się do 20 km/h). Oczywiście dalej jest szybko i błyskawicznie dobijemy do ogranicznika, ale nie ma tu żadnych szarpnięć, zrywów czy innych dodatkowych emocji. Po prostu bardzo sprawnie się rozpędzamy i... to tyle.

Sytuacja zmienia się, kiedy przełączymy tryb na dwusilnikowy. Hulajnoga wprawdzie dalej jest zdecydowanie łatwa w kontrolowaniu, ale rwie się do jazdy zdecydowanie, zdecydowanie żywiej.

Jeśli dobijemy do ogranicznikowych 20 km/h, różnica między napędem na jeden i dwa silniki się zaciera. Jeśli jednak znowu będziemy musieli wystartować albo chociażby przyspieszyć po zwolnieniu - znowu przypomnimy sobie, jaka moc faktycznie tutaj drzemie.

Czyli na podjazdach, szczególnie jeśli ważymy okolice 80 kg albo więcej. O ile jeden silnik radzi sobie szokująco wręcz sprawnie ze standardowymi podjazdami, takimi jak poprawnie zaprojektowane wiadukty i podobne, tak przy ostrzejszych górkach i, w szczególności, w terenie, często okazuje się, że to za mało. Jasne, prawdopodobnie podjedziemy, ale raczej z 10 km/h na liczniku.

Przestawienie się na tryb dwusilnikowy na szczęście zmienia tę sytuację. Przyznaję, że o ile udawało mi się znaleźć nawet w mojej okolicy podjazdy, gdzie jeden silnik nie był wystarczający, tak znalezienie podjazdu, który byłby graniczny dla napędu dwusilnikowego (teoretycznie - do 33 proc.) okazało się niemożliwe.

Zresztą nie wiem, czy właśnie z tego powodu nie zdecydowałbym się dziś właśnie na wariant z dwoma silnikami. Różnica w cenie nie jest aż tak wielka, a dostajemy właściwie gwarancję, że z taką mocą podjedziemy niemal wszędzie. Jeśli nie ma aktualnie potrzeby korzystania z dwóch silników - jedziemy "pojedynczo" i oszczędzamy energię. Chcemy szybciej startować albo podjechać pod naprawdę stromy podjazd - jeden klik i mamy to. Do tego jeszcze terenowe opony i mamy prawdziwy odpowiednik miejskiego crossovera - ba, może nawet bardziej terenowy niż oryginał.

To oczywiście... zależy.

Teoretycznie producent podaje, że maksymalny zasięg to 90 km, ale jest to zasięg zdecydowanie maksymalny i raczej teoretycznym. Przy ostrożnej jeździe, płaskim terenie i sprzyjających warunkach, można liczyć na ok. 70 km. Przy raczej standardowej jeździe w trybie Race, bez oszczędzania klamki przyspieszenia, mocniejszym wietrze i mieszanym terenie, można oczekiwać ok. 60 km, a przy jeździe w trybie dwusilnikowym - lepiej myśleć o zasięgu na poziomie 50 km.

Biorąc przy tym pod uwagę, jak przeważnie użytkowane są hulajnogi - czyli na dojazdy po kilka kilkometrów - daje to nam i tak zapas zasięgu na ładnych kilka dni bez konieczności myślenia o ładowaniu. A kiedy taki dzień przyjdzie, po prostu podłączamy hulajnogę na noc i rano odpinamy od dołączonego do zestawu zasilacza w pełni naładowaną (9 godzin od zera do pełna).

Nie zaszkodzi wiedza chociażby o tym, że hulajnoga jest odporna na zachlapania, co oznacza, że jeśli przyjdzie nam wracać z pracy po deszczu, to nie musimy się przesadnie martwić. Nie jest wprawdzie odporna na ekstremalne ulewy, ale w sumie - kto, wiedząc o nadchodzących ulewach, sięga po hulajnogę jako środek transportu.

Poza tym w zestawie dostajemy wszystko, co może nam być niezbędne - od kompletu narzędzi, aż po uczciwy zapas kart do odblokowywania hulajnogi i kartę awaryjną.

Z luźnych uwag - jak na tak sporą i mocną hulajnogę, K20 Pro Dual jest zaskakująco wręcz zwrotny, i to nie tylko podczas jazdy, ale i przy manewrowaniu. Owszem, jeśli trzeba tę hulajnogę gdzieś przenieść, to będziemy czuli te - niemal równo - 30 kg. Jeśli natomiast musimy ją prowadzić np. w wąskich korytarzach, to - pomijając może bardzo szeroką kierownicę - możemy być zdziwieni, jak łatwo nam to przychodzi. A przynajmniej ja byłem.

O K20 Pro Dual mógłbym w sumie napisać jedno - ta hulajnoga elektryczna... spokojnie mogłaby być droższa. Ma dwa silniki, moc, która pozwoli nam podjechać nawet z bagażem na właściwie każde wzniesienie, dwa "charaktery" jazdy, nie boi się zjechać na nawet dłuższy czas w teren, a do tego na jednym ładowaniu przejedzie naprawdę sporo. Bonusowo, mimo całkiem niskiej ceny, sprawia wrażenie wykonanej naprawdę pancernie, bez żadnych luzów, stuków czy innych skrzypnięć.

Kompromisy? Niewiele albo - w codziennym użytkowaniu - właściwie wcale. Jasne, raczej nie zaszkodziłoby, gdybyśmy od razu fabrycznie dostawali boczne odblaski, ale nie jest to problem nie do uzupełnienia. Przez większość sezonu i w większości warunków nie powinien nam też przeszkadzać podest bez dodatkowej szorstkiej warstwy, ale jeżeli tak będzie - też za grosze możemy to ogarnąć.

Czy natomiast zdecydować się na wariant z jednym silnikiem czy z dwoma? Po jeździe na K20 Pro Dual zdecydowanie skłaniałbym się ku tej drugiej opcji. Różnica w cenie wielka nie jest, a dzięki temu będziemy mieć pewność, że niależnie od tego, co czeka nas na drodze - dojedziemy tam z pełną, prawnie dopuszczalną, prędkością. Nawet z pełnym plecakiem.

A ile kosztuje obecnie Ausom K20 Pro Dual? Z kodem AUSOMPR - o 6 proc. taniej, niż normalnie trzeba byłoby zapłacić. A przecież już na starcie ta cena była zaskakująco atrakcyjna.