Waży 5,5 tys. ton i został wciśnięty pod tory. W Polsce jeszcze nikt tak nie budował
"Musieliśmy znaleźć inną metodę" - Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad dość prosto wyjaśnia motywy stojące za tak skomplikowaną operacją. Na skróty pójść się nie dało, więc trzeba było sięgnąć po nietypowe rozwiązania.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad nie ma wątpliwości - to była najtrudniejsza część prac na budowie nowej drogi krajowej nr 44. Dwa miesiące zajęło przeciskanie ważącego ponad 5,5 tys. ton betonowego prostopadłościanu pod torami kolejowymi w Oświęcimiu. Tyle czasu było potrzebne, aby przesunąć giganta o 26 m.
Ogromny prostopadłościan - 22,7 m długości, 38,7 m szerokości i 8,5 m wysokości - pchany był przez 60 siłowników. Segment, jak tłumaczy GDDKiA, był "stopniowo wpychany" w grunt pod torami.
Schemat segmentu, fot. GDDKiA
Równocześnie tak ogromy prostopadłościan coraz bardziej opierał się o nasyp kolejowy, co groziło jego przesunięciem, Żeby tak się nie stało, po drugiej strony powstała wcześniej specjalna przypora, która stabilizowała nasyp i utrzymywała go w miejscu. Teraz czas na jej rozbiórkę - relacjonuje akcję GDDKiA.
Nie dało się prościej? Nikt nie chciał utrudniać sobie życia dla zabawy, ot tak, aby przeprowadzić ciekawy eksperyment, po prostu sprawdzając, czy to możliwe. Innych warunków nie było. GDDKiA wyjaśnia, że budowana obwodnica Oświęcimia krzyżuje się z linią kolejową Oświęcim – Czechowice-Dziedzice, w sąsiedztwie terenu byłego nazistowskiego obozu koncentracyjnego KL Birkenau. Jako że okolice obozu muszą pozostać w stanie "jak najbardziej zbliżonym do 1945 r." nie można było poprowadzić drogi wiaduktem nad torami.
- Musiała przejść pod nimi, ale ze względu na konieczność utrzymania ruchu pociągów nie mogliśmy po prostu rozebrać torów i zbudować nad drogą wiaduktu kolejowego - wyjaśnia krakowski oddział GDDKiA.
Trzeba było więc postawić na metodę, która pogodzi drogowców i kolejarzy, a przy tym w żaden sposób nie wpłynie na otoczenie dawnego obozu, chronione przez UNESCO.
I znaleziono. "Jeszcze w Polsce nikt tak nie budował"
Idealnym kompromisem okazała się budowa specjalnego segmentu, wewnątrz którego jest miejsce na poprowadzenie drogi z sześcioma pasami ruchu – czterema dla obwodnicy miasta i dwoma dla ul. Ostatni Etap. Następnie taki segment został wciśnięty pod tory, bez konieczności zatrzymywania ruchu pociągów na tej linii.
Taka technologia to pipe-roofing. Wykorzystując ją, przygotowuje się m.in. przejścia dla pieszych w nasypach kolejowych. Jednak jeszcze nikt w Polsce nie budował w ten sposób tak dużego przejazdu pod torami - chwali się, bo jest czym, GDDKiA.
GDDKiA podkreśla również, że to pierwszy przypadek w Polsce, kiedy realizacja inwestycji drogowej jest tak ściśle powiązana z ochroną światowego dziedzictwa wpisanego na listę UNESCO.
Oprócz tego, że droga w miejscu przecięcia z linią kolejową prowadzona jest pod torami, została także zasłonięta przez specjalnie w tym celu zbudowany wał ziemny oraz ekrany porośnięte zielenią. Z kolei most na Sole został zaprojektowany w taki sposób, aby "nie wyróżniał się z otoczenia".
Jak wyjaśnia GDDKiA, 9-kilometrowa obwodnica pozwoli ominąć Oświęcim, łącząc miasto z drogą ekspresową S1 Mysłowice – Bielsko-Biała. Odcinek od Oświęcimia do Bielska-Białej jest już gotowy, a od Mysłowic do Oświęcimia powstanie do 2027 r. "Dzięki temu nowa trasa wyprowadzi ruch tranzytowy z centrum miasta i pozwoli na sprawną podróż na południe (w kierunku Beskidów) oraz na północ (do autostrady A4)" - zaznaczono.
Zdjęcie główne: GDDKiA
„Ekstatycznie umiłował morze”, ale mieszka w Łodzi. Lubi pisać o tym, jak technologia wpływa na człowieka, politykę, ekonomię, ekologię, architekturę czy miasta, zastanawiając się przy tym, czy dzięki niej możemy żyć jeśli nie lepiej, to chociaż inaczej. Gra też na Nintendo Switch, a zamiast Xboksa i PlayStation woli Stadię i GeForce Now, bo granie w chmurze to przyszłość.