23 mity o hybrydach, z którymi trzeba rozprawić się raz na zawsze

Samochody hybrydowe są z nami... od dwóch dekad, a sam pomysł jest jeszcze starszy. To, że teraz zaczęły na dobre przebijać się do świadomości kupujących, w tym i w Polsce, nie oznacza, że to nowość. W większości przypadków mamy już do czynienia z kolejnymi, wielokrotnie dopracowywanymi generacjami napędów.

"Jak to ładujesz?" - to było jedno z ciekawszych pytań, jakie otrzymałem odnośnie Toyoty C-HR, która przebywa u mnie na miesięcznych testach. Odpowiedź była prosta: w ogóle. Ten samochód ani razu nie widział gniazdka i wtyczki. A jednak sporo przejechałem nim na samym prądzie.

Prawda jest bowiem taka, że nie każdą hybrydę trzeba ładować. Ba, wiele z nich w ogóle nie oferuje takiej możliwości. Z koniecznością ładowania z gniazdka nie spotkamy się w przypadku "klasycznych" hybryd, takich jak np. Prius czy wspomniany C-HR. Tam cała energia elektryczna, magazynowana w akumulatorze o stosunkowo niewielkiej pojemności, generowana jest m.in. podczas hamowania czy w wyniku pracy silnika. Nie trzeba ich podładowywać. Nigdy.

Inaczej ma się sprawa z hybrydami typu plug-in. Jakie je poznać? Po pierwsze, mają dużo większy zasięg elektryczny niż hybrydy "standardowe" - nie jest to kilka kilometrów, ale przeważnie kilkadziesiąt (około 40-50 km). Po drugie mają oczywiście na nadwoziu dodatkową klapkę, pod którą znajduje się złącze do ładowania prądem.

Bzdura. Hybrydę, o ile oczywiście jest to hybryda, którą można ładować, możemy bez problemu naładować z najzwyklejszego na świecie gniazdka elektrycznego w domu. Nie są tu potrzebne żadne dedykowane ładowarki, nie trzeba też jechać np. do galerii handlowej, żeby uzupełnić zapasy energii. Gdziekolwiek jesteś i znajdziesz wolne gniazdko - możesz naładować swój samochód.

Dlaczego więc można hybrydy spotkać czasem przy punktach takiego ładowania i dlaczego producenci oferują specjalne, dedykowane, kosztujące kilka tysięcy złotych domowe stacje ładowania? Proste - chodzi tutaj o czas. Ze zwykłego gniazdka hybrydę z akumulatorem o rozsądnej pojemności będziemy ładować kilka godzin. Ze stacji szybkiego ładowania - kilkadziesiąt minut albo i mniej.

Trzeba przy tym pamiętać też o jednym - o wspomnianej już pojemności akumulatora. Hybrydy, w tym i plug-in, mają ją wielokrotnie mniejszą niż samochody czysto elektryczne - głównie dlatego, że ich zasięg ograniczany jest raczej przez pojemność baku, a nie akumulatora. A mniejszy akumulator, to mniej stania przy ładowarce. Łatwiej też zaprogramować takiego plug-ina, żeby ładował się tylko w nocy, na tanim prądzie.

Czasem trochę prawda, czasem zupełnie nie. Szczególnie widoczny jest... brak różnic w przypadku klasycznych hybryd. Przykładowo Toyota C-HR w wersji benzynowej z manualną skrzynią biegów ma minimalną masę 1320 kg. Wersja hybrydowa, ze skrzynią biegów E-CVT ma natomiast masę 1380 kg. Różnica między nimi wynosi więc 60 kg.

Większe dysproporcje w masie znajdziemy natomiast w hybrydach typu plug-in. Tam akumulatory są już wyraźnie większe, a co za tym idzie - mają większą masę. I tak chociażby zwykły Prius ma masę co najmniej 1375 kg. Jego wersja z wtyczką to już natomiast 1530 kg. Ponad 150 kg różnicy. Dużo? Mało? Idę o zakład, że sporo użytkowników nawet tego nie odczuje.

Znów - czasem prawda, a czasem nie. W przypadku klasycznych hybryd nie tracimy ani trochę przestrzeni - akumulator jest na tyle niewielki, że w ogóle nie odczujemy jego obecności.

Przy hybrydach plug-in jest już mniej różowo, choć też nie dramatycznie źle. Przykładowo, o ile w Priusie Plug-In wyraźnie zmniejszona została pojemność bagażnika (i usunięto środkowe miejsce na tylnej kanapie), o tyle np. w najnowszym Golfie GTE udało się zmieścić akumulatory pod podłogą bagażnika. Strata jest więc minimalna.

Bzdura, choć oczywiście jest to jedna z wielu zalet tego rodzaju napędu. I też taka, którą najłatwiej sprzedać klientowi.

Kto jednak jeździł hybrydą ten wie, że takie elektryczne wspomaganie ma szereg innych zalet. Od zwiększenia mocy całego układu, przez dostępność mocy już od delikatnego muśnięcia pedału przyspieszenia, aż po brak hałasu i wibracji generowanych przez silnik.

Zresztą, co ja się będę powtarzał.

Nie. Choć może najlepszą odpowiedzią byłoby tutaj "niekoniecznie".

Zajrzyjmy chociażby do BMW. Model 330e iPerformance (252 KM, zasięg na prądzie około 39 km) kosztuje 175 600 zł. Benzynowa 330i (252 KM) z automatyczną skrzynią biegów - 170 724 zł. Różnica? Minimalna jak na cenę samochodu.

Większy samochód? X5 xDrive40e iPerformance (313 KM, 31 km zasięgu na prądzie) - 322 100 zł. X5 xDrive40d (313 KM) - 322 200 zł. Czyli... diesel kosztuje nas więcej.

Wejdźmy jeszcze wyżej. 740e iPerformance (326 KM, 45 km zasięgu na prądzie) kosztuje 452 200 zł. Słabszy diesel (740d, xDrive) jest droższy (461 000 zł), natomiast benzyniak o tej samej mocy (740i) tańszy (437 400 zł). Choć znów - przy tej cenie bazowej samochodu różnica nie jest przesadnie wielka.

Wróćmy jednak może na chwilę do samochodów dostępnych dla większej liczby osób. I tak np. Toyota Auris w wersji Premium kosztuje z silnikiem benzynowym (132 KM) i skrzynią automatyczną w obecnej chwili 70 900 zł. Premium Hybrid to już natomiast wydatek rzędu 81 400 zł. Różnica wynosi więc nieco ponad 10 000 zł, choć trzeba tu brać pod uwagę, że wersja hybrydowa ma nieco inne wyposażenie.

I teraz można przejść do największego znaku zapytania w przypadku hybryd:

Niekoniecznie. Choć to zależy od wielu czynników.

Chociażby od tego, jak długo planujemy zatrzymać taki samochód. W części hybryd niektórych elementów znanych z silników spalinowych po prostu nie ma, a część wyposażenia samochodu zużywa się wolniej. To koszty, o których często się zapomina przy kalkulowaniu oszczędności. A ile kosztuje np. koło zamachowe dwumasowe wie każdy, kto kiedyś dłużej żył z dieslem pod maską.

W kwestii spalania wiele natomiast zależy od tego, w jaki sposób użytkujemy pojazd. Przykładowo, jeśli mamy np. hybrydę plug in i jeździmy nią w ciągu tygodnia wyłącznie do pracy oddalonej od nas np. o 10-20 km, istnieje spora szansa, że ani razu w ciągu tygodnia nie uruchomimy silnika spalinowego. Ponosić będziemy koszty wyłącznie (!) energii elektrycznej, którą - w celu kolejnych oszczędności - możemy uzupełniać wyłącznie w tzw. "tanim prądzie".

W weekend natomiast regularnie wyjeżdżamy poza miasto. Jeśli niezbyt daleko - większość trasy możemy pokonać na samym prądzie. Jeśli dalej - wtedy nie musimy w panice rozglądać się za ładowarką - wystarczy nam najzwyklejsza w świecie stacja benzynowa. Owszem, spalimy wtedy nieco więcej, niż spalilibyśmy jadąc samochodem z silnikiem diesla, ale cóż - z drugiej strony jaki diesel zapewni nam codziennie po 30-40 km niemal za darmo?

A gdyby tak przyjąć BMW jako punkt odniesienia przy wyliczeniach, to wychodzi na to, że koszt zakupu hybrydy zwróciłby się nam błyskawicznie. Oby inni producenci poszli w te ślady.

Spokojnie, wcale nie musi tak być.

W większości przypadków na układ hybrydowy lub na akumulatory mamy odpowiednio długą gwarancję. Na przykład w BMW możemy być pewni, że nasze akumulatory przez 6 lat albo 100 000 km utrzymają minimum 70 proc. swojej nominalnej pojemności. Co ciekawe, nawet jeśli kupimy pojazd z drugiej ręki, a spełni on wspomniane wcześniej wymagania, nadal jesteśmy uprawnieni do ewentualnych reklamacji w kwestii akumulatorów.

Toyota z kolei daje gwarancję na cały układ hybrydowy na 5 lat/100 000 km, z możliwością późniejszego corocznego przedłużania. W sumie możemy w ten sposób uzyskać aż 10 lat gwarancji.

A teraz zastanówcie się, na jaki element waszego samochodu macie te 5, 6 czy 10 lat gwarancji...

Bzdura.

Zerknijmy chociażby do oferty BMW i jego iPerformance. Żaden z tych samochodów nie ma mniej niż 200 KM. Każdy z nich przyspiesza też do setki szybciej, niż większość pozostałych samochodów na drogach. Tak, są hybrydy, które na rozpędzenie się do setki potrzebują sporo czasu. Ale tak samo są i powolne samochody spalinowe...

To ciekawe, bo aktualnie najszybciej przyspieszającym do setki samochodem jest właśnie hybryda.

Ciekawe również z tego względu, że u niektórych producentów (np. Volvo) silniki hybrydowe są najwyższymi i najmocniejszymi w całej gamie.

Bzdura.

W przypadku hybryd klasycznych, które - wydawałoby się, nadają się do jazdy tylko w mieście - można bez problemu "wywołać" elektryczne podtrzymywanie prędkości przy prędkościach ponad 100 km/h. Z zalet tego napędu skorzystamy więc nie tylko jadąc do sklepu 50 km/h. Trzeba jednak pamiętać, że przy mocniejszym wciśnięciu pedału przyspieszenia przeważnie dołącza się silnik spalinowy - tryb czysto elektryczny będzie działał wtedy, kiedy np. jest w stanie właśnie podtrzymać prędkość.

Z kolei hybrydy plug-in to jeszcze inna bajka. Tam tak naprawdę mamy do czynienia z samochodem elektrycznym, gdzie - o ile nie wykonamy kick down - możemy sobie i przyspieszać, i pędzić z prędkościami autostradowymi (lub zbliżonymi do nich) na samym prądzie. Przykładowo BMW 7 może na samym silniku elektrycznym rozpędzić się do 140 km.

Nieprawda.

Jak najbardziej się nadaje - zresztą chyba każdy, kto jeździ sporo autostradą widział przynajmniej raz np. Priusa pędzącego lewym pasem z prędkością wyraźnie powyżej dopuszczalnej prędkości. W hybrydzie spokojnie da się takie prędkości uzyskać i utrzymać. Do tego silnik elektryczny często jest w stanie dać nam lekkiego "kopa" nawet wtedy, kiedy wydaje nam się, że wyciągnęliśmy już z tego układu maksimum możliwości.

Nieprawdą jest również, że hybrydy przy jeździe autostradowej palą dużo więcej od silników diesla. Przy jeździe autostradowej być może nie zmieścimy się w 5-6 litrach, ale już "niskie" okolice 7 litrów w takim C-HR są jak najbardziej realne przy utrzymywaniu stałej prędkości około 130-140 km/h.

A przy plug-inach? Tutaj po prostu poruszamy się po autostradach jak samochodem elektrycznym. Albo jak spalinowym z dodatkowym silnikiem elektrycznym. Albo po prostu jak spalinowym.

W przypadku hybryd klasycznych można to uznać za prawdę. Zasięg na silniku elektrycznym wynosi przeważnie tylko kilka kilometrów, i to w porywach.

W przypadku hybryd typu plug in całość wygląda zupełnie inaczej. Zasięg w okolicach 40-50 km pozwoli nam spokojnie dojechać z domu np. do pracy albo sklepu (i wrócić) bez uruchamiania silnika spalinowego. Ten przyda nam się dopiero na dalszych wyprawach, gdzie z kolei nie będziemy ograniczani pojemnością akumulatora i dostępnością ładowarek.

Do pełna - ok, nie da się. Ale częściowo podładować - jak najbardziej. Czy to z silnika, czy to z hamowania. I zawsze będzie to dodatkowy dystans do pokonania na samym prądzie później.

Cóż... niekoniecznie.

Przykładowo BMW pozwala w swoim i3 na wymianę pakietu akumulatorów na pojemniejszy. Nie zostajemy więc ze "starym" modelem, jeśli chodzi o zasięg. Kto wie, może takie operacje staną się powszechniejsze, a my będziemy "aktualizować" samochody tak samo, jak teraz rozbudowujemy komputery?

Nie.

Tak samo jak są spalinowe auta klasy "mini" i spalinowe samochody super-sportowe, tak samo i hybrydy znajdziemy w niemal każdej kategorii.

Bo i jak do kategorii małych aut miejskich zaliczyć luksusową limuzynę w postaci BMW 740e albo wielkiego SUV-a - X5 40e?

To było prawdą jeszcze kilka lat temu.

Dziś hybrydy do swoich ofert już wprowadziła albo wprowadzi spora część największych producentów. I tego typu pojazdów będzie jeszcze więcej.

Nie.

Hybrydą jeździ się właściwie dokładnie tak samo, jak zwykłym samochodem z automatyczną skrzynią biegów. Nie ma tu żadnej specjalnej filozofii. Zresztą przez ostatni miesiąc na zmianę jeździłem testowym C-HR i prywatnym samochodem z dieslem pod maską. I jakoś nic mi się nie mieszało.

Jedyna różnica w obsłudze może dotyczyć hamulców. Te w przypadku pojazdów hybrydowych działają odrobinę inaczej, pomagając nam w odzyskiwaniu energii z hamowania. Ale spokojnie - wystarczy kilka chwil i już wiemy co i jak.

Nie.

Nie ma żadnej potrzeby, żeby przełączać się np. na tryb Eco jeżdżąc po mieście, tryb Normal, w cyklu mieszanym i tryb Sport np. na autostradzie. Te tryby są głównie po to, żeby wydawało nam się, że mamy większą kontrolę.

W rzeczywistości hybrydą można jeździć w trybie domyślnym, tak samo jak każdym innym autem, a i tak korzystać ze wszystkich jej zalet.

Ewentualnie można zdać się jeszcze bardziej na elektronikę. Przykładowo komputer pokładowy BMW potrafi przewidzieć (na podstawie wprowadzonej do nawigacji trasy), kiedy najlepiej włączyć tryb ładowania akumulatora, kiedy najlepiej włączyć tryb elektryczny, a kiedy tryb czysto hybrydowy.

Nie.

Wręcz przeciwnie - pod wieloma względami hybrydy - zwłaszcza te "klasyczne" - przeważnie biją na głowę spalinowych konkurentów. Mniej części do potencjalnego zepsucia się, a i te, które po prostu zużywają się z biegiem czasu (np. tarcze czy klocki hamulcowe) zużywają się wolniej.

Prawdziwi faceci nie czytają w necie, co powinien robić (a czego nie) prawdziwy facet.

Nieprawda. Ale nie musicie wierzyć moim słowom...

Mało? To jeszcze kilka statystyk i ciekawostek: