Drogi bez znaków, wypadków i... kierowców, czyli podróż do przyszłości w fotelu autonomicznego samochodu

Wpis ten jest pierwszą częścią publikacji poświęconej przyszłości motoryzacji.

Obecnie, niezależnie od tego, czy nasz samochód dopiero co opuścił salon i jest naszpikowany elektroniką, czy też trzymamy w garażu zabytkowy pojazd z połowy zeszłego stulecia, każda podróż wygląda niemal tak samo. Kontrolujemy ważącą przeważnie ponad tonę maszynę, jednocześnie starając się mieć oczy dookoła głowy i modląc się, aby ktoś jadący w pobliżu nas nie zagapił się akurat podczas prowadzenia na telefon. Zmiany biegów (chyba, że mamy przekładnię automatyczną), migacze, światła, kierownica, pedały, wycieraczki, radio, klimatyzacja, a dodatkowo wszystko co dzieje się dookoła samochodu w trakcie wszystkich manewrów - przepisy, ograniczenia i inni kierowcy. Lista rzeczy i czynności, których zaniedbanie może być tragiczne w skutkach, jest na tyle ogromna – jednocześnie nie dają gwarancji, że wykonując je nic się nie stanie - że trudno dziwić się dziesiątkom czy setkom tysięcy wypadków na drogach.

Przyszłość ma jednak dla nas coś zupełnie innego.

Starania producentów aut dążące do zmniejszenia liczby akcji, które trzeba podejmować w trakcie jazdy zaczęły się praktycznie w momencie, kiedy na drogi wyjechał pierwszy pojazd i nieprzerwanie trwają aż do dziś.

Parkowanie? Zaczęło się od mechanicznych czujników parkowania, a obecnie w większości nowych pojazdów możemy odnaleźć systemy pozwalające na całkowicie automatyczne ustawienie naszego auta w wybranym miejscu.

Długa jazda z podobną prędkością? Od pierwszych tempomatów dotarliśmy dziś do rozwiązań, które nie tylko umożliwiają całkowite zdjęcie nóg z pedałów gazu i hamulca, utrzymując stałą odległość do poprzedzającego nas pojazdu, ale w połączeniu z systemami odpowiedzialnymi m.in. utrzymania pasa ruchu praktycznie pokonają za nas większość trasy.

Przykłady takich, rozwijanych od dziesięcioleci rozwiązań, możemy oglądać praktycznie na każdym kroku, a mówienie, że auta zmieniły się dziś w komputery jest sporym niedopowiedzeniem – niektóre z nich można uznać za kilka komputerów. Wszystkie te udogodnienia skupiają się na jednym – zdjęciu z kierowcy jak największego obciążenia i podjęcie prób zachowania bezpieczeństwa w sytuacji, kiedy ludzki kierowca nie rozpozna niebezpiecznej sytuacji. Powód jest prosty – nikt nie jest doskonały i nikt też nie jest i nigdy nie będzie doskonałym kierowcą z perspektywy bezpieczeństwa. Możemy pokonywać najbardziej skomplikowane i wymagające tory wyścigowe z rekordową prędkością i w rekordowym czasie, a na co dzień pokonywać setki lub tysiące kilometrów i wychodzić z najbardziej niebezpiecznych sytuacji dzięki własnym umiejętnościom, ale nigdy nie jesteśmy w stanie przewidzieć wszystkiego. Gorszy dzień, słabsza widoczność, zmęczenie, rozproszenie, zbędna brawura, przeszacowanie własnych umiejętności czy to samo w przypadku kierowcy auta nadjeżdżającego z naprzeciwka i kto wie, czy komukolwiek będziemy mogli jeszcze opowiedzieć o tym, jak dobrym kierowcą jesteśmy.

Dzięki technologii, jeśli mamy odpowiednio dużo pieniędzy, nasz samochód jest w stanie przynajmniej częściowo uratować nas w takich sytuacjach. Sam przygotuje się do hamowania i zahamuje z odpowiednią mocą, nawet jeśli tylko muśniemy odpowiedni pedał, rozpozna czy ze skrzyżowania na które wjeżdżamy nie nadjeżdża pojazd, który nie zamierza się zatrzymać, rozpozna pieszego, psa czy rowerzystę (nawet w ciemności), a na końcu, jeśli zignorujemy te wszystkie ostrzeżenia, zatrzyma się sam.

Owszem, takie rozwiązania – szczególnie dla osób, które miały wcześniej styczność z pojazdami wolnymi od elektronicznej uprzęży – mogą być równoznaczne ze śmiercią radości z jazdy, choć nikt nie będzie się spierał, że z dwojga złego lepiej żeby zginęła właśnie ona niż kierowca czy pasażerowie. Z drugiej strony tego typu ułatwienia mogą też prowadzić do tego, że zbytnio zaufamy komputerowym rozwiązaniom i doprowadzimy do tragedii właśnie licząc na to, że nie musimy uważać, bo wszystko zrobi za nas komputer. Jak jednak doskonale wiemy, komputerowe rozwiązania nigdy nie są idealne.

Wszystko to jednak nadal rozwiązania, których suma nie daje nam inteligentnego czy nawet zautomatyzowanego auta. Półinteligentne czy ćwierćinteligentne, jakkolwiek negatywnie by to brzmiało, jest obecnie o wiele lepszym określeniem. Nadejdzie jednak taki dzień, kiedy „inteligencja” może się okazać realnym elementem wyposażenia samochodu.

Choć marzenia o autonomicznych samochodach pojawiły się już lata temu, jeszcze do niedawna realizacja tego pomysłu nie była możliwa ze względów technicznych. Niezbędne elementy, rozwiązania i systemy były zbyt drogie, do zastosowania w pojazdach cywilnych lub po prostu nie istniały.

W ciągu kilkunastu ostatnich miesięcy „świadome” auta stały się jednak niesamowicie popularnym tematem, przewijającym się nie tylko na imprezach branży motoryzacyjnej, ale również technologicznej. Tylko w tym roku były one jednym z głównych tematów zarówno CES, jak i zupełnie „niegeekowskich” targów w Genewie. Trudno się temu dziwić – w zeszłym roku, określanym przez niektórych właśnie „rokiem autonomicznych aut”, swoje plany w tej materii ogłosiło większość czołowych producentów samochodów, a dziś możemy podziwiać pierwsze efekty i prac.

W tym samym czasie nad tytułowymi tworami debatują politycy, dyskutują potencjalni użytkownicy tego typu aut i ich przeciwnicy, a korporacje zastanawiają się jak sprawić, aby to właśnie ich produkt był najlepszy. Wszyscy mają przy tym niezwykle twardy orzech do zgryzienia, bo lista plusów i minusów tego rodzaju pojazdów oraz dodatkowe trudności, jakie piętrzą się po drodze, są ogromne.

Nawet osoby nastawione całkowicie negatywnie do pomysłu aut, którymi nie musi sterować człowiek, nie mogą nie zgodzić się z tym, że w przypadku idealnej realizacji tej idei liczba zalet jest gigantyczna i nie można jej lekceważyć – uosabia bowiem wszystko to, co jest najważniejsze w transporcie lądowym.

Przede wszystkim, przy założeniu że po drogach podróżują wyłącznie takie pojazdy, wszyscy – niezależnie od umiejętności i modelu samochodu – stają się sobie równi, jeśli chodzi o bezpieczeństwo jazdy. Osoba, która po raz pierwszy wsiada do auta porusza się równie bezpiecznie co doświadczony kierowca, utrzymuje prędkość, która jest odpowiednia dla danego odcinka drogi i warunków (nikt nie snuje się, ani nie szaleje), przemieszcza się płynnie, w manewrach nie uświadczymy nerwowości i nikt np. nie wjedzie na środek skrzyżowania, z którego nie ma najmniejszych szans zjechać.

W skrócie: wszyscy jeżdżą idealnie. Z idealną prędkością, pod idealnym kątem, z idealnym odstępem w stosunku do innych pojazdów, z idealnym spalaniem (o ile będzie to jeszcze jakikolwiek problem). Ruch jest płynny, szybszy niż obecnie, denerwujemy się mniej, w trakcie jazdy możemy robić cokolwiek tylko zechcemy (więc i nie jest to czas zmarnowany), jazda na suwak nie jest tajemniczym hasłem tylko czymś, co jest faktycznie realizowane, wyprzedzanie przestaje być ryzykiem, a wypadki… praktycznie nie istnieją.

Znika też problem pijanych kierowców (chyba, że ktoś wskaże systemowi odpowiedzialnemu za nawigację błędny adres i prześpi się w aucie nie na swoim podjeździe) i nikt nie przekracza prędkości. W połączeniu z utopijną wizją braku wypadków, co jest jednym z założeń samodzielnych pojazdów, otrzymujemy świat, w którym państwo nie tylko zaoszczędza na likwidacji skutków wypadków i całą papierologię z tym związaną, ale również niemal całkowicie może zlikwidować np. policję drogową.

Teoretycznie zniknąć mogłyby też w większości znaki drogowe. W ich obecnej formie są niesamowicie odległe od doskonałości – ich „aktualizacja” w przypadku jakichkolwiek zmian jest czasochłonna, kosztowna, ich widoczność potrafi być tragiczna lub po prostu zdarzy się nam przegapić jeden z nich. Zastąpienie ich informacjami i ograniczeniami przekazywanymi bezpośrednio do pojazdu, dostosowanymi do dziesiątek różnych czynników – natężenia ruchu, pogody, stanu nawierzchni i podobnych, mogłoby niesamowicie ułatwić i przyspieszyć podróż oraz podnieść poziom bezpieczeństwa. Przy idealnym funkcjonowaniu systemu (i 100% odpowiednich aut na drogach) możemy nawet pomyśleć o całkowitej zmianie podejścia do znaków czy sygnalizacji – w końcu teoretycznie możliwe byłoby zaprogramowanie bezkolizyjne pokonywanie skrzyżowań nawet bez świateł, odpowiednio zwalniając lub przyspieszając wybrane pojazdy.

Przekazanie samochodów we władanie komputerów może mieć zbawienne skutki dla infrastruktury. Drogi mogą być węższe – system będzie w stanie utrzymać minimalną niezbędną odległość od drugiego auta łatwiej niż człowiek i szybciej reagować na zmiany. Parkingi mogą być mniejsze – auta będą w stanie stawać tuż obok siebie, w nieosiągalnych dziś układach, a po „wywołaniu” właściwego będą przemieszczać się tak, aby umożliwić mu wyjazd. Ba, nie musimy nawet samodzielnie podjeżdżać na parking – wystarczy wysiąść z auta, nakazać mu znalezienie miejsca do parkowania, a gdy skończymy pracę – jedną komendą przywołać go pod drzwi. Oszczędność czasu i miejsca jest bardziej niż widoczna.

Zdaniem niektórych, jeśli takie rozwiązanie okaże się naprawdę skuteczne, w przyszłości nikt może aut… nie kupować. Po co, skoro można byłoby „posiadać” je w modelu subskrypcyjnym i jednym kliknięciem zamówić je pod sam dom? Potem zawozi nas do pracy i wraca do bazy, mogąc służyć innym użytkownikom, a po ośmiu godzinach pracy przyjeżdża po nas już inne i odwozi prosto do domu. Część osób może stwierdzić, że coś podobnego już istnieje i nazywa się transportem publicznym, ale komfortu podróżowania autem do jazdy komunikacją miejską nie da się porównać. Szczególnie, jeśli nasze auto miałoby wszystkie zalety autobusu czy tramwaju, nie przenosząc przy tym żadnych jego wad.

Niestety idea autonomicznych samochodów, jak każda inna idea, jest idealna i przynosi korzyści wszystkim tylko w teorii.

Już sam pomysł inteligentnych aut, przyjeżdżających na każde nasze wezwanie, których dodatkowo nie musimy kupować, a możemy jedynie na chwilę wypożyczyć, sugeruje dla kogo tego typu produkt może być zagrożeniem. Jaki jest sens zamawiania taksówki? Rozszerzmy pojęcie „autonomicznych pojazdów” o autobusy i ciężarówki i kolejnym pytaniem jest to, po co nam w ogóle kierowcy? Nie stanie się to z całą pewnością w tej dekadzie, a może i nawet nie w następnej, ale docelowo – o ile system będzie spisywał się tak, jak się od niego oczekuje, zawód „kierowca” może mieć sens tylko w zestawieniu z „rajdowy”.

Czasu na zostanie taksówkarzem czy kierowcą TIRa jest jednak pod dostatkiem. Problemem autonomicznych aut jest bowiem głównie to, że jeszcze przez długi czas będziemy mogli mówić o nich jedynie jako pomyśle, projekcie czy prototypach. Później przez kolejne lata będzie to jedynie ciekawostka, potem powoli zmieni się w coraz częstszy widok, aby dopiero za kilkadziesiąt lat stać się standardem. A dopóki nie będą stanowić większości lub wszystkich aut na drogach, zyski z tak zaawansowanych systemów będą znikome.

Przez ten czas, który zajmie kosztowne dostosowywanie infrastruktury (które trzeba przecież zaplanować z wieloletnim wyprzedzeniem), zmiany w prawie, przekonanie opornych kierowców i nasycenie rynku, trzeba będzie zmagać się z jeszcze innym problemem – współwystępowaniem na drogach pojazdów „manualnych” i zautomatyzowanych. Jak dobrze (i czy w ogóle) samochody autonomiczne będą w stanie poruszać się samodzielnie w otoczeniu „zwykłych” aut? Czy w mieście będziemy mogli faktycznie w trakcie jazdy czytać gazetę, czy też pozostaje nam z dotychczasowym niepokojem spoglądać na pozostałych uczestników ruchu drogowego? „Nieinteligentne” auto niekoniecznie wpuści przecież nasze „inteligentne” z pasa dojazdowego. Czy wykryje go kamera lub radar, czy może zostaniemy poinformowani o konieczności przejścia w tryb ręczny? Wbrew pozorom takich problemów związanych ze „współżyciem” jest jeszcze więcej.

Nie można też zapomnieć o tym, że jeśli samochody mają być naprawdę niezależne od kierowców, to na całym świecie powinien powstać jeden jedyny standard podstawowej komunikacji pomiędzy samochodem a lokalną infrastrukturą. Autonomiczny pojazd, który po przekroczeniu granicy staje się nagle zwykłym samochodem? Prawdopodobnie nie tego chcą konsumenci.

Samo powierzanie swojego życia komputerowi również budzi wiele wątpliwości. Czy ktokolwiek widział kiedykolwiek system lub program bez żadnych błędów? Jeśli zawiesi nam się komputer z ważnym raportem i nie możemy go odzyskać, w najgorszym przypadku stracimy pracę. Przemieszczając się metalową puszką o masie powyżej jednej tony i prędkości np. 140 km/h, tak samo starannie napisane oprogramowanie może się zakończyć utratą życia. Oczywiście procedury testowe są w tym przypadku z całą pewnością bardziej rygorystyczne, ale czy przy milionach linii kodu możliwe jest ustrzeżenie się nawet najmniejszego błędu? Nawet jeśli nie będzie chodziło o śmierć w wypadku, to przytarcie auta o inny pojazd przy parkowaniu, spowodowany źle postawionym przecinkiem, nie będzie czymś co podniesie poziom naszego zadowolenia z autonomicznego auta.

Trudno jest także dopuścić myśl, że system będzie na tyle idealny i inteligentny, że poradzi sobie w absolutnie każdej sytuacji. Coś, co nam może wydawać się oczywiste, systemowi bez zaprogramowanych konkretnych akcji w konkretnych sytuacjach może nawet nie przyjść „do procesora”. Wysiadamy z auta, każemy mu zaparkować – czy jeśli nie znajdzie miejsca na parkingu, będzie szukał dalej i w końcu stanie na drugim końcu miasta czy będzie jeździł, aż skończy mu się paliwo?

Tak samo, jak nie ma systemu bez błędów, tak samo nie ma systemów absolutnie odpornych na ataki – są raczej takie, w którym odpowiednich luk nikt jeszcze nie znalazł i nie wykorzystał lub nie ma ku temu powodu. W przypadku infrastruktury zarządzające potencjalnie milionami aut, infrastruktury, od której zależy życie wszystkich kierowców i pasażerów, nawet najmniejsze włamanie i destabilizacja może być tragiczna w skutkach. Czy da się stworzyć niezawodny i system na taką skalę? Dotychczasowe doświadczenia, również z branży motoryzacyjnej (!) pokazują, że droga do tego jest bardzo daleka, a chętny nawet na czysto złośliwe włamanie zawsze się znajdzie.

Z drugiej strony w dzisiejszych czasach doskonale wiemy, jak bardzo wszystkiego o naszym życiu chcą wiedzieć rządy i inne organizacje. Czy to, gdzie jeździmy, kiedy (i może nawet po co) nie jest bezcennym elementem układanki, jakie stanowimy? Czy komukolwiek, kto dziś prosi operatorów o nasze billingi zadrży ręka, kiedy poprosi o szczegółowe informacje na temat naszych podróży? Czy nie będą się po nie w kolejkach ustawiać agencje reklamowe? Czy na ich podstawie ubezpieczalnie nie będą chciały wyliczać naszej stawki? Czy chcemy w ogóle, żeby producent wiedział co, gdzie i kiedy robimy? I najważniejsze – czy ktoś będzie w stanie powiedzieć „nie”, czy może dopóki będą płynęły pieniądze, dopóty nasze dane będą „po cichu” krążyć pomiędzy zainteresowanymi stronami? To już jest problemem, a z czasem i rosnącą liczbą połączonych aut będzie się tylko nasilać.

Mam stare, niepiękne, zaniedbane, niedoinwestowane auto podrzędnej marki, którego głównym zadaniem jest łamanie kręgosłupa podczas jazdy umożliwianej dzięki dwóm ślimakom mechanicznym umieszczonym w komorze silnika. Naprawy kosztują (jak na moje możliwości) krocie, niezawodność jest praktycznie zerowa, kpię z niego i przeklinam przy każdej możliwej sytuacji. A mimo to nie wyobrażam sobie życia bez samochodu, bez posiadania go, a za każdym razem, kiedy siadam za kierownicę, czuję się o wiele lepiej, niż siedząc za biurkiem (lub, niestety, kiedy z niego wychodzę).

Tak, czerpię radość z jazdy nawet w sytuacji, kiedy w okrągły znaczek na masce (z bagażnika odpadł) wpisana jest kura, a nie śmigło czy gwiazda. Nie chodzi o szaleństwa w stylu jazdy ze zbyt wysoką prędkością czy driftowania (bo i jak), co zresztą potrafią już autonomiczne auta od BMW i Audi. Chodzi o samą satysfakcję z władania tym, jak zachowuje się i co robi kilkusetkilogramowy zestaw metalu, plastiku, elektryki i elektroniki.

I pewnie tak samo jak wiele osób nie wyobrażam sobie ani jazdy zatłoczoną, jeszcze mniej wygodną, niezależną ode mnie komunikacją miejską, ani tego, że korzystałbym z auta, z którego 15 minut temu korzystał kto inny. Może i mam w środku straszliwy bałagan, ale to mój bałagan i dopóki sam jeżdżę moim autem, nikomu to nie powinno to przeszkadzać. Samochód z wypożyczalni? Niech będzie, ale tylko jeśli jestem np. na innym kontynencie i po prostu nie ma wyboru. Na dojazd do domu, sklepu czy poza miasto? Tylko mój samochód, którego za nic nie zamierzam się pozbyć i będę w niego pakował tyle pieniędzy, ile tylko sobie zażyczy.

To właśnie może być jeden z największych problemów autonomicznych samochodów. Przez lata przyzwyczajaliśmy się do tego, że każdy musi lub przynajmniej powinien mieć samochód, najlepiej, żeby każdy w rodzinie miał swój – swoje małe królestwo, w którym panuje tylko i wyłącznie ustalony przez właściciela ład i porządek. Wypożyczony samochód, nawet jeśli podjedzie po nas pod sam dom, nigdy nie będzie w stanie zapewnić takiego samego uczucia (o ile można uczuciem darzyć przedmioty).

Auta stały się też, z oczywistych powodów, jednym z elementów pokazujących wszystkim nasz (często pozorny) status społeczny. Dobrego garnituru, drogich butów czy telefonu za trzy tysiące złotych nikt nie zauważy z kilkudziesięciu czy kilkuset metrów. Pięciometrowego Mercedesa zauważy i rozpozna za to zarówno 80-letnia staruszka i 5-letnie dziecko. Jaki prestiż (choć jest to oczywiście kwestia osobistej oceny) przyniesie nam dojechanie na miejsce spotkania nawet autonomicznym, ale jednak wypożyczonym autem? Jak zaparkujemy je na podjeździe tak, aby kłuć sąsiada w oczy? Jak na imprezie pochwalimy się wszystkim czym jeździmy? Chyba, że przyjmiemy wersję, że jesteśmy tak bogaci, że – nie wchodząc w szczegóły – codziennie jeździmy innym autem.

Chęć posiadania, przysłowiowa radość z jazdy, konieczność chwalenia się wszem i wobec, że udało nam się w życiu (albo nie udało, ale chcemy udawać, że tak jest) będą z całą pewnością czymś, co przez długi czas będzie hamować popularyzację zarówno autonomicznych pojazdów, jak i tego typu wypożyczalni. Gdyby inteligentne auta wypożyczane na godziny były na drogach od zawsze, prawdopodobnie za idiotyczną uznalibyśmy ideę kupowania za kilkadziesiąt czy kilkaset tysięcy pojazdu, z którego czasem w ogóle nie korzystamy, a jego utrzymanie kosztuje nas kolejne tysiące. Jest jednak oczywiście inaczej, w związku z czym zmiana zakorzenionej w nas przez dziesiątki lat mentalności może być niesamowicie trudna.

Nie oznacza to jednak, że będzie to niemożliwe. Oprócz klasycznych, nieco już przestarzałych w swojej formie wypożyczalni, na świecie zaczynają pojawiać się bardziej współczesne sieci świadczące podobne usługi, jak chociażby wyceniony w 2013 roku na pół miliarda dolarów Zipcar - wystarczy podejść do odpowiedniego auta obok nas i odblokować je aplikacją w telefonie, czy Car2Go.

Wpis ten jest pierwszą częścią publikacji poświęconej przyszłości motoryzacji. W drugiej uwagę poświęcimy m.in. mechanizmom odpowiedzialnym za działanie autonomicznych pojazdów, inteligentnym jezdniom oraz wyścigu zbrojeń producentów samochodów.

Zdjęcia Taxi, Munich, Stressed Driver Sitting At Roadside After Traffic Accident, BMW M3 GTS pochodzą z serwisu Shutterstock