Były dyrektor PLL LOT wskazał jeden warunek sukcesu CPK. W innym wypadku grozi nam katastrofa
Tak kompleksowo projektu CPK nie rozłożył na łopatki jeszcze nikt. Były dyrektor PLL LOT Marek Serafin został poproszony o zabranie głosu w trakcie konferencji zorganizowanej w Senacie. Nie zostawił na budowie megaportu suchej nitki, wskazując, że cała koncepcja wisi na jednym, zupełnie nierealnym do spełnienia założeniu.
Kwestie wywłaszczeń mieszkańców oraz kosztów i finansowania budowy budzą w polskim społeczeństwie potężne emocje, ale są jakby na poboczu właściwej dyskusji na temat samej zasadności budowy lotniska w Baranowie.
Głos w sprawie tej ostatniej zabrał w trakcie spotkania pt. "CPK: dla Polaków czy przeciw Polakom. Koszty i zagrożenia »megaprojektu«" Marek Serafin - były dyrektor PLL LOT i jeden z twórców serwisu Rynek Lotniczy.
Ekspert zauważył, że powodzenie Centralnego Portu Komunikacyjnego zależy od pozycji naszego narodowego przewoźnika. Czy to źle? Zdaniem Serafina nawet bardzo, bo PLL LOT musiałby wygryźć z rynku prawdziwych potentatów.
Po co nam CPK?
Od samego początku budowniczowie megaportu uzasadniają, że projekt zepnie się biznesowo, bo Europa Środkowo-Wschodnia potrzebuje hubu lotniczego. Miejsca, w którym pasażerowie będą mogli przesiadać się lecąc do Azji albo przez Atlantyk.
Linią, która zawiezie ich w jedno i drugie miejsce mają zostać PLL LOT.
Sukces tego projektu zależy tylko od awansu LOT do wąskiej grupy liderów przewozów lotniczych, a do tego potrzebny jest 4-krotny wzrost liczby przelotów tranzytowych czy zwiększenie z 15 do 50 liczby samolotów dalekosiężnych
- zauważył Marek Serafin.
Tego typu zakup raczej nie wchodzi w grę, bo mówilibyśmy o kwotach liczonych w miliardach dolarów, a LOT musi przecież spłacać polskiemu państwu dług w wysokości 2,85 mld zł. Zostaje leasing, ale ten też byłby dla przewoźnika potężnym miesięcznym obciążeniem.
Trudno je sobie dzisiaj wyobrazić biorąc pod uwagę, że linia w ramach oszczędności rezygnuje z zatrudniania na umowę o pracę na rzecz B2B. W efekcie starzy pracownicy się wykruszają, a LOT może mieć problemy ze skompletowaniem pełnej załogi w trakcie wakacji.
LOT-em do Azji i Ameryki
Inna sprawa, że te wyleasignowane samoloty musiałyby mieć gdzie latać. Serafin uważa tymczasem, że LOT nie jest w stanie nawiązać walki z konkurencją na żadnym z pożądanych przez siebie kierunków.
W Europie mamy trzy gigantyczne grupy, które rynkiem sieciowych przewozów, bo o takich mówimy, rządzą. Dodatkowo dochodzi Turkish Airlines, szczególnie jeśli mówimy o przewozach Europa-Azja
- stwierdził ekspert
„Przez pandemią 85 proc. przewozów północnoatlantycki było kontrolowanych przez trzy grupy przewoźników amerykańskich i europejskich. Dla innych zostawały resztki" - dodał dziennikarz Rynku Lotniczego.
Niezbyt optymistycznie wygląda też połączenie z Dalekim Wschodem. Serafin zauważył, że poza wspomnianymi wyżej grupami o sloty rywalizuje Turkish Airlines, Finnair i kilku przewoźników z Zatoki Perskiej jak Emirates, hojnie obsypywanych pieniędzmi w razie potrzeby przez szejków. W dalszej przyszłości do tego grona mógłby dołączyć Aerofłot.
LOT musi też uważać na dwie agresywne tanie linie - Ryanair i Wizzair. Obie, wskazał Serafin, działają na innym segmencie rynku., ale starają się odbierać maksymalną liczbę pasażerów konkurentom
Trzeba podkreślać, że LOT jest w tej chwili średnio-małym przewoźnikiem. Musi wykonać ogromny skok do przodu, żeby to wszystko miało sens.
- twierdzi były dyrektor LOT-u
Sukces albo potężna klęska
Między bajki można też włożyć twierdzenia o znakomitym położeniu polskiego megaportu. By dolecieć do Japonii, Korei czy Chin LOT musi lecieć nad Syberią. Z oczywistych względów szanse, że rosyjski nadzór wyda zgodę na takie podróże jest zerowy.
Problemy pojawiały się zresztą również przed wojną. Finnair dostał od Rosjan zgodę na wykonanie 99 połączeń tygodniowo do 5 miast w Chinach. LOT nie potrafił tymczasem zwiększyć liczby pozwoleń z czterech lotów, jakie mógł wykonać do Pekinu.
W dodatku, tłumaczył Serafin, zagospodarowywanie rzekomej pustki w Europie Środkowo-Wschodniej to bzdura. W naszym regionie panuje grupa Lufthansy, która ze swoimi hubami ma ogromną część rynku przewozów sieciowych.
LOT przy tych gigantach jest maluchem, który mówi swojemu właścicielowi: jak nam zbudujecie wielki port, to my się staniemy gigantem. Tylko co się stanie jak gigantem nie będzie?
- pytał retorycznie Marek Serafin
„To ma charakter zero-jedynkowy. Jak się uda, to mamy sukces, ale jak się nie uda, to mamy ogromną porażkę, która wiąże się z ogromnymi stratami" - spuentował ekspert.
