Duma i chluba PiS to jeden wielki bajzel. Eksperci są przerażeni, PKP Intercity wyląduje na śmietniku

Proponowany układ szprych kolejowych, które są ważnym komponentem budowy CPK sprawi, że pociągi jeżdżące między dużymi miastami będą miały do pokonania większe odległości niż dzisiaj. – Rząd będzie musiał zmuszać przewoźników do obsługiwania tych tras – mówił w Senacie Tomasz Wardak, autor książki o CPK. Zdaniem eksperta ten zaszczyt przypadnie PKP Intercity, a zagraniczna konkurencja polskiej spółki może już zacierać ręce.

Wtorkowe spotkanie poświęcone budowie CPK miało być okazją do wysłuchania głosów poparcia i merytorycznej krytyki inwestycji. W rzeczywistości zaproszeni eksperci i przedstawiciele strony społecznej byli niemal zgodni – przy obecnej formie realizacji tej inwestycji trudno o pochwały. Spółce CPK dostało się nawet od jej byłego prezesa. Za dogmatyzm i operowanie emocjonalnymi argumentami, które w narracji budowniczych lotniska zastępują twarde liczby.

To są pieniądze obywateli. Mamy prawo dyskutować, jak ten majątek w tak znaczącym stopniu jest wydawany

– zaczął senator Michał Kamiński.

PKP Intercity w tarapatach?

Jako pierwszy głos zabrał Tomasz Wardak, autor głośnej książki o CPK. Wardak przypomniał, że w kwietniu tego roku spółka CPK pochwaliła się że przekaże 20 mln zł na prace projektowe Drogi Czerwonej w Gdyni. To ulica, która ma połączyć port z obwodnicą trójmiejską. Spółka twierdzi, że to inwestycja komplementarna.

Według Wardaka trudno tu mówić o komplementarności. W rzeczywistości CPK dokłada pieniądze do transportu drogowego, który jest przecież konkurencją dla kolei, czyli jednego z dwóch głównych komponentów jej własnego projektu.

Bizblog.pl poleca

Inwestycja działa odwrotnie do założeń CPK. Ten fakt pokazuje, że bardzo ciężko jest o merytoryczna dyskusję z promotorami tego projektu – krytykował ekspert.

To nie koniec wątpliwości. Wardak wskazywał, że ruch kolejowy w Polsce, jak na całym świecie, skupiony jest między dużymi ośrodkami miejskimi. Proponowany przez CPK układ szprych sprawi, że odległości między aglomeracjami się zwiększą. Pociągi kursujące między Warszawą a Trójmiastem będą miały do pokonania o 30 km więcej, a ze stolicy na Śląsk droga wydłuży się o 20 km.

Ekstremalny przykład to trasa Warszawa w kierunku Radomia i Kielc, gdzie przewoźnicy będą musieli nadłożyć 50 km. Dzieje się tak ponieważ lotnisko w Baranowie pełni rolę centrum całego układu, przez które przechodzą wszystkie projektowane linie kolejowe.

Rząd będzie musiał zmusić przewoźnika, by obsługiwał te trasy. Konkurencja wybierze wygodniejsze połączenia. Pasażerowie też – zauważył Tomasz Wardak.

Kto będzie tym przewoźnikiem?

Oczywiście PKP Intercity – odpowiedział sam sobie ekspert. – Ten układ to zaproszenie dla zagranicznej konkurencji kolejowej, która zaoferuje podróże prostą drogą. To droga do upadku naszego przewoźnika kolejowego. Konkurencja zaciera ręce – dodał.  

Pytań jest więcej i nie wszystkie da się teraz tak łatwo spuentować. Czy kiepska punktualność może zniechęcać klientów do korzystania z usług PKP Intercity i wpłynąć na opłacalność całej inwestycji? Jak będzie wyglądała współpraca kolejowego przewoźnika z PLL LOT, który ma operować na lotnisku?

Były prezes CPK: brakuje studiów wykonalności

Piotr Malepszak to były prezes CPK i – jak sam deklaruje – wciąż zwolennik budowy megaportu w centrum Polski. Nie przeszkadza mu to w krytyce konkretnych poczynań obecnego zarządu, który jego zdaniem okopał się w swoich przekonaniach i do wszelkich krytycznych argumentów podchodzi w dogmatyczny sposób.

Byłego prezesa CPK niepokoi brak koordynacji budowy dróg, kolei i lotniska. Linie kolejowe, które chcą stawiać budowniczowie megalotniska, będą powstawać obok dróg ekspresowych i autostrad. Transport prywatny będzie rywalizować z publicznym i trudno przewidzieć, który bardziej przemówi do wyobraźni i portfeli pasażerów.

Idziemy bez jakiejkolwiek refleksji w wydawanie dziesiątek miliardów zł

– zauważył Piotr Malepszak.

Przykłady? Zdublowanie linii kolejowej między Łomżą a Ostrołęka. Jej wykorzystanie jest zerowe, podkreślał ekspert.

Czy ja dobrze rozumiem? Jaki związek ma linii kolejowa Łomża-Ostrołęka z Centralnym Portem Lotniczym w Baranowie? – dopytywał Kamiński.

Założenie jest takie, że ludzie tam mieszkający mieliby szanse szybko przemieszać się do Warszawy i na lotnisko. Potrzebne są jednak liczby, które pokażą, ile osób dobowo będzie się chciało przemieszczać w takiej relacji – przyznał były prezes CPK.

Takich liczb powinny dostarczać studia wykonalności.

Ktoś najpierw wymyślił CPK, a później zaczyna wymyślać uzasadnienia dla tego projektu. Kolejność jest zupełnie odwrotna

– oponował Kamiński.

Mieszkańcy oburzeni postawą spółki CPK

Do rzetelności studiów wykonalności nie była przekonana Magdalena Darska-Serafin. Przedstawicielka strony społecznej z gminy Jaktorów krytykowała spółkę CPK za podejście do konsultacji społecznych. Spółka twierdzi, że odbyło się 250 spotkań.

W naszej gminie tory wywłaszczą i wyburzą ponad 300 domów. Nie było żadnych konsultacji poza konsultacjami online. Dostarczyliśmy ponad 300 ankiet do siedziby spółki i nie dostaliśmy żadnej odpowiedzi, żadnego raportu i efektu tej konsultacji. (…) Jaką możemy mieć pewność, że te studia wykonalności będą rzetelne? – zastanawiała się Darska-Serafin.

Spółka CPK wciąż nie pokazała wyników analiz, przyznał Piotr Malepszak. Zaprezentowano tylko wariant inwestorski na trasie Warszawa-port lotniczy CPK, według którego linię ma obsługiwać 400 pociągów na dobę. Ekspert niemal chwycił się w tym momencie za głowę. Przypomniał, że na najbardziej obciążonej linii dużych prędkości na świecie z Tokio do Osaki, gdzie mieszkają dziesiątki milionów ludzi, trasę obsługuje 340-350 pociągów dobowo. Tymczasem w Polsce mówimy o aglomeracji, która liczy 2,5 mln mieszkańców, a połączeń ma być więcej niż w Japonii.

Kwestię konsultacji i wywłaszczeń krytykował też Kamil Szymańczak, członek rady społecznej CPK. W jego ocenie informacje od mieszkańców są przez CPK przyjmowane, ale nic się z nimi później nie dzieje.

Szukane są sposoby, jak można ludzi jeszcze ograbić. Mówię to w pełni znaczenia tego słowa, znając historię

– stwierdził.

Kolejną okazją do przyjrzenia się działaniom wokół budowy CPK będzie wysłuchanie publiczne projektu ustawy określającego nowe zasady wywłaszczeń i przymusowych wysiedleń, które odbędzie się 4 sierpnia. Pełnomocnik rządu ds. budowy Marcin Horała wyraził z tego powodu głębokie niezadowolenie.

Niestety przez moment opozycja miała większość na komisji i przegłosowała wysłuchanie publiczne, co realnie powoduje plus dwa miesiące do procesu legislacyjnego

– narzekał na Twitterze wiceminister infrastruktury