„Samochodoza to ciężka choroba”. Wywiad z Janem Mencwelem, szefem Miasto Jest Nasze

Na Autoblogu wielokrotnie atakowałem miejskich aktywistów za ich szalone pomysły. Dziś poznamy je z pierwszej ręki: na wywiad dla Autobloga zgodził się Jan Mencwel, przewodniczący stowarzyszenia Miasto Jest Nasze. Pamiętajcie: można się z kimś nie zgadzać, ale zawsze warto dowiedzieć się, co ma do powiedzenia.

Ten wywiad nie będzie o polityce ani o wyborach. Będzie o samochodach i komunikacji w mieście. Zacznę od razu od pytania, które zawsze mnie nurtuje. W jaki sposób ograniczanie wyboru środka transportu może być dla kogoś dobre?

Jeśli ograniczasz wybór to tak naprawdę jednocześnie go poszerzasz. Jeśli stwarzasz alternatywę dla samochodu, który przez wiele lat był uważany za najbardziej korzystny i oczywisty wybór, jeśli chodzi o transport w mieście to zarazem pokazujesz że są inne opcje. Chociażby elektryczne hulajnogi, na której sam jeździsz, stają się coraz popularniejsze. Żeby skutecznie promować jazdę komunikacją miejską trzeba będzie ograniczyć ruch samochodów w mieście. Inaczej się tego nie da zrobić, bo przestrzeń miejska nie jest z gumy. Albo może być buspas, po którym ludzie mogą jechać bez korka, albo może być pas ruchu dla wszystkich, na którym auta będą stać w korku. I to są wybory, przed którymi nie uciekniemy.

Przypuśćmy więc, że ktoś kupił mieszkanie przy wylocie z Warszawy, miał blisko do pracy, ale firmę przenieśli mu na drugi koniec miasta. Wychodzi mu, że samochodem dojeżdża najszybciej. Jak go przekonać, żeby porzucił samochód?

Nie da się zrobić tak, że w każdym punkcie miasta wsiadasz do jednego środka transportu miejskiego i dojeżdżasz do dowolnego punktu miasta. Kluczowe są wygodne przesiadki. Musi być spójny system – autobus, tramwaj, metro, kolej – i wszystkie te środki transportu są traktowane przez ludzi jako pewna opcja na dostanie się z punktu A do B. Może taka osoba nie wpadła na to, że może kawałek dojechać koleją, potem przesiąść się na tramwaj i dojechać, może nie szybciej, ale w porównywalnym czasie, lub niedużo wolniej do swojego punktu docelowego. W Warszawie niestety nie myśli się o tym, że potrzebne są wygodne przesiadki przy stacjach kolejowych. One są zwykle niedostępne, infrastruktura na tych stacjach jest fatalna. I choćby przez jej poprawianie można spróbować doprowadzić do takiej sytuacji, że na bardzo wielu trasach, również dalszych i bardziej skomplikowanych ludzie będą wybierać komunikację miejską. Ale nadal będą sytuacje, w których samochód będzie najkorzystniejszym wyborem. Nie przewidzimy wszystkich możliwych tras, bo ktoś może przeprowadzić się pod Warszawę, np. do Babic, a musi dojechać na Służewiec i komunikacja miejska za bardzo go nie dowiezie. Tylko że chodzi o to, żeby takie osoby nie stały w korkach, w których tkwią przez to, że masa ludzi mogących przesiąść się na transport publiczny, uznaje że nie zrobi tego, bo oni muszą przejechać kilometr po prostej ulicy, po której jeżdżą tramwaje i autobusy. I wtedy wszyscy ci, którzy naprawdę mają daleko i nie mają prostej przesiadki, stoją w korku razem z dużą grupą osób, które wybierają samochód, mimo że nie jest to racjonalne w ich przypadku.

Ale przecież w Warszawie większość osób korzysta właśnie z komunikacji miejskiej. Dojazdy samochodem to mniejszość. Skoro jest tak dobrze, to czemu jest tak źle?

Ale jak wliczysz w to dane na temat osób, które wjeżdżają do Warszawy spoza miasta, to już nie wygląda to tak korzystnie. Nie ma dokładnych danych, ale Warszawa jest miastem bardzo rozlanym na przedmieścia. I te przedmieścia oraz miejscowości podwarszawskie są często słabo skomunikowane – nie zawsze, ale często, i bardzo dużym problemem jest to że codziennie 0,5 mln samochodów wjeżdża do Warszawy spoza granic miasta. Często na te większe odległości poza miastem nie ma żadnej alternatywy albo jest za słaba.

To gdzie zatrzymać te samochody? Zabudujemy Warszawę naokoło parkingami P&R?

Przede wszystkim parkingów Park & Ride powinno być więcej. My jesteśmy za tym, żeby budować takie parkingi, a nie parkingi w centrum. Zadaniem powinno być przede wszystkim zmniejszanie obciążenia ruchem, który wlewa się do centrum. Ale to też nie jest tak, że w każdym miejscu na wjeździe do Warszawy można zbudować taki parking. Trzeba wybrać miejsca optymalne w porozumieniu z gminami ościennymi. To trudna rzecz, której Warszawa nie próbuje nawet robić w tej chwili.

Na pewno trzeba dokończyć obwodnicę. Obwodnica jest warunkiem tego, żeby ludzi przyjeżdżających do Warszawy zza jej granic skutecznie przesadzać do transportu publicznego. Jak będzie obwodnica, przy obwodnicy będą parking P&R i węzły przesiadkowe do komunikacji miejskiej, to ona trochę sprawi, że ten ruch się zmniejszy.

A co z promowaniem ruchu rowerowego? W Warszawie jest wszędzie daleko. Średnia odległość dojazdu do pracy to nawet 15 km. W Amsterdamie to 3-5 km. Mamy szansę być drugim Amsterdamem?

Badania pokazują, że jest jeszcze bardzo duża przestrzeń jeśli chodzi o zwiększanie ruchu rowerowego, mimo że on jest i tak dość duży jak na Polskę. Jeśli ktoś mieszka 15 km od miejsca pracy, to pewnie trudno będzie go nakłonić, żeby się przesiadł na rower. Ale jeśli to jest 5-8 km, to myślę że to jest realne. Ja mieszkałem przez dłuższy czas na Bródnie i dojeżdżałem do centrum na rowerze i tak naprawdę barierą nie była odległość, tylko brak dobrej infrastruktury. Wiedziałem, że po drodze będę musiał kombinować, jechać albo ulicą albo chodnikiem. Jeśli mielibyśmy dobre trasy rowerowe które pozwalają pokonać taką odległość, to przypuszczam, że spora część osób, która ma do pracy do ok. 10 km, mogłaby się zdecydować na rower. W tej chwili spora część z nich się nie decyduje, bo wiedzą że jak na ten rower wsiądą, to nie będą mieli wygodnej trasy do swojego miejsca pracy.

Ale pozytywne przykłady są. Jak nie było kładki pod Łazienkowską, to musiałem się tłuc na rowerze z okolic Wilanowa na Grochów przez Most Siekierowski, jak otwarto kładkę to czas dojazdu znacznie mi się skrócił.

Kładka jest super, ale jest bardzo źle skomunikowana po stronie centrum. Wjeżdżasz i wyjeżdżasz nad Wisłą, żeby się dostać na drugą stronę trasy łazienkowskiej, musisz coś kombinować…

Musisz jechać do Solca.

No właśnie. Dla mnie to są takie drobne rzeczy, na które ja jako rowerzysta zwracam uwagę. Myślę że dużo osób, które ma takie doświadczenie, że próbowały dojeżdżać na rowerze do pracy, rezygnuje z tego, bo nie ma odpowiedniej infrastruktury, pozwalającej im na wygodny dojazd. A w dzisiejszych czasach jest masa ludzi, którzy uprawiają sport, biegają czy jeżdżą na rowerze rekreacyjnie i to dla nich byłoby super korzystne. Oni nawet pewnie o tym wiedzą, że gdyby dojeżdżali do pracy codziennie te 10 km to mieliby świetną formę fizyczną i byliby dużo zdrowsi.

A w pracy mieliby możliwość się przebrać?

My też pracujemy nad tym, żeby zmieniło się postrzeganie transportu w biznesie i żeby firmy zaczęły zwracać uwagę na to – tak jak to się dzieje już na zachodzie – że można promować sposoby dojeżdżania do pracy, które są bardziej ekologiczne i mniej konfliktogenne jeśli chodzi o przestrzeń.

Chcecie likwidacji kładek dla pieszych. Nie boisz się, że na przejściu naziemnym jakiś szalony kierowca potrąci pieszego i będzie na was, że zlikwidowaliście przejście bezkolizyjne na rzecz kolizyjnego?

Po pierwsze uważamy, że najlepiej by było, że przejścia dla pieszych zlokalizowane tam gdzie były kładki, były od razu z sygnalizacją. Tu na przykład przy rondzie Dmowskiego przejścia muszą być ze światłami. Zresztą tu i tak zapalają się światła dla samochodów, więc co za problem, żeby dodać tu jeszcze światła dla pieszych? Na przejściach z sygnalizacją świetlną jest bezpieczniej niż na przejściach bez sygnalizacji świetlnej. Gdyby te kładki zamienić na przejścia z sygnalizacją świetlną, nie byłoby problemu, a szansa że dojdzie do jakiegoś wypadku byłaby bardzo mała. Najlepiej jakby jeszcze nie było zielonych strzałek dla samochodów, bo to one generują wypadki na przejściach z sygnalizacją. Ale ogólnie jeśli chodzi o to, to mamy do wyboru – wprowadzać przejścia naziemne albo utrwalać ten patologiczny schemat, gdzie aby zwiększyć rzekomo bezpieczeństwo pieszych, każemy im schodzić pod ziemię i skazujemy ludzi starszych z ograniczeniami ruchu na to że nie mogą przejść przez centrum Warszawy. Ja mam bliźniaki i kiedy musiałem chodzić z wózkiem bliźniaczym to byłem praktycznie wykluczony z poruszania się po ścisłym centrum. Jakbym przyjechał tu z wózkiem i była zepsuta winda, to umarł w butach. Musiałbym prosić dwie osoby, żeby pomogły mi znieść wózek z dwójką dzieci, bo nie ma normalnego przejścia.

Wybór jest taki: albo będziemy cywilizować to i sprawiać że ludzie będą chodzić na ziemi a nie tak, jak w głębokim PRL-u, i zwiększać bezpieczeństwo na tych przejściach, mając świadomość że mogą się zdarzyć wypadki, albo może wszystkie przejścia zamieńmy na kładki, wydajmy miliard złotych na to, wprowadźmy wielki program…

Ja bym wszystkie przejścia zamienił na kładki, a samochody puścił w tunelu!

Jak Elon Musk.

Skoro już mowa o samochodach jeżdżących po ziemi, to nie można uciec od tematu smogu. Smog jest w zimie…

…i w lecie!

Ale w zimie jest gorszy, zwłaszcza na osiedlach jednorodzinnych. Nie zgadzasz się?

Zgodzę się, że zimą smog na osiedlach jednorodzinnych jest gorszy, bo mam rodzinę, która mieszka w Falenicy i wiem jak tam jest. Na Pradze jest złe powietrze, wiem to bo mam oczyszczacz powietrza, a potem przyjeżdżam do Falenicy, wysiadam z pociągu i czuję się, jakbym przyjechał do Rabki-Zdrój, przy czym słowo „zdrój” jest ironiczne.

Niestety jeśli mamy osiedle, na którym mamy masę domków opalanych węglem, często w piecach najgorszej kategorii typu „kopciuchy”, to nie ma opcji żeby tam nie było gorsze powietrze. Ale z drugiej strony są takie dzielnice jak Żoliborz, gdzie praktycznie takich pieców nie ma, a powietrze nie jest tam jak nad Bałtykiem. Nie można pojechać sobie na Żoliborz jak do Ustki i tam pooddychać świeżym powietrzem…

Może to dlatego że jesteśmy w mieście.

Jesteśmy w mieście, ale pora zakończyć już tę dyskusję o smogu. Smog powodują i samochody, i piece. Powodują go warunki atmosferyczne, które powodują że te wszystkie zanieczyszczenia utrzymują się w powietrzu, a nie są przewiewane.

Uważam zupełnie przeciwnie. W tym roku po raz pierwszy ta dyskusja o smogu jest jakaś sensowna, bo jak już nawet mówią o samochodach i smogu, który samochody produkują, to mówi się, że nie chodzi nawet o rury wydechowe, tylko o unoszenie pyłów, których nie spłukuje deszcz. Czyli jeśli zastąpilibyśmy wszystkie samochody elektrycznymi, to one też by generowały smog, bo unosiłyby pył, a opony i klocki hamulcowe też by się w nich ścierały. Jest tak?

Są nawet takie badania, które pokazują, że duży udział w tym smogu ma nie to, co wypada się z rury wydechowej, ale to co unosi się z ulic. To tak, jakbyś nie sprzątał w domu od długiego czasu i miał na wszystkim grubą warstwę kurzu, a potem włączył sobie taki wielki wiatrak albo wpuściłbyś tam dzieci z pudłem resoraków i one zaczęłyby nimi jeździć. Wszystko uniosłoby się w powietrzu i musiałbyś tym oddychać. No to wyobraź sobie, że ten kurz to nie jest taki kurz jak w mieszkaniu. To kawałki startych opon i cały ten nieopisany syf, jaki produkuje życie w mieście. To co robimy, sprawia, że wszyscy to wdychamy. Przy wielkich arteriach, gdzie codziennie przejeżdża sznur samochodów, ten unos wtórny jest większy. I dlatego my jesteśmy za tym, żeby tego typu ulice w mieście sukcesywnie cywilizować…

…czyli zwężać.

Nie zwężać! Bo zwęża się tylko jezdnię, a ulica to jest jezdnia plus chodnik plus droga dla rowerów. Można zwęzić same pasy ruchu, niekoniecznie zmniejszyć ich liczbę. Węższe pasy sprawią, że samochody pojadą wolniej i unos wtórny się zmniejszy, bo prędkość jest mniejsza. Można też dołożyć buspas i sprawić, że więcej osób się przesiądzie na transport publiczny, tak jak stało się to na przykład na trasie Łazienkowskiej. Ale niektórzy się upierają, że nie można tego zrobić na przykład na Puławskiej, bo będzie kataklizm. Nie będzie – przez pewien czas będą trudności, ale potem będziesz miał lepszą sytuację na tej ulicy.

Na Puławskiej już jest kataklizm, gorzej nie będzie.

No to powinno się zrobić buspas i zobaczyć co będzie. Ja bym się mógł z tobą założyć, że byłoby lepiej, gdyby nie to, że wiem, że tego buspasa nie będzie. Są takie ciekawe przykłady z miast, na przykład w stolicy Tanzanii, gdzie rozwiązano problem korków tworząc po prostu ogromną sieć buspasów. Nie inwestowali w ogóle w żaden transport szynowy, bo nie mieli pieniędzy. Wymienili tabor autobusowy i zrobili szerokie pasy dla autobusów, często nawet po dwa.

Jak metrobus w Kurytybie.

Jak metrobus. No i się okazuje że to działa.

Widzisz te czarne słupki? Jest ich wszędzie pełno. Ja świetnie znam ich wady. Osłupkowujesz jezdnię i jakiekolwiek zdarzenie zatrzymujące ruch sprawia, że korek rozlewa się po mieście jak rozlana zupa. Czy one mają jakieś zalety?

Wolałbym, żeby słupków nie było, i żeby kierowcy rozumieli że nie można parkować na chodniku. Dlatego złożyliśmy projekt zmiany w prawie, który polegał na tym, żeby określić jasno, że nie można parkować na chodniku dwoma osiami pojazdu. Chodzi o pełen zakaz parkowania na chodniku całym pojazdem. Mógłbyś zaparkować tylko dwoma kołami. Słupki są po to, żeby nie dopuścić do sytuacji, w której kierowcy wjeżdżają na chodnik i zastawiają możliwość przejścia pieszym. Niestety to się bardzo często dzieje, mimo że według przepisów powinni zostawić te półtora metra i wtedy nie byłoby problemu. Więc ja nie kocham słupków, ale jeszcze bardziej nie kocham kierowców, którzy uznają że można zaparkować wszędzie, gdzie tylko chcą i nie myślą o tym co to spowoduje dla innych uczestników ruchu, na przykład pieszych.

Czy istnieje samochodoza?

Tak. Istnieje. Dobrze, że ten wątek się pojawił, bo ostatnio się nad tym zastanawiałem. Często używamy tego sformułowania, a nie do końca wiemy co ono oznacza. Myślę, że zdefiniowałem sobie to w głowie. Co więc oznacza samochodoza? Samochodoza oznacza to że w Polsce ruch samochodowy, głównie ten w miastach, który zawsze będzie i będzie elementem życia w mieście, odbywa się kosztem i bez poszanowania trzech głównych wartości. Po pierwsze: bezpieczeństwa. Tu na samochodozę cierpią decydenci, którzy tak projektują przestrzeń, żeby łatwiej było szybko jechać samochodem w mieście. To jest bardzo duży problem, bo mamy dużo wypadków. Nawet był taki wypadek śmiertelny na Pradze, w którym sędzia przyznał, że ulica była zaprojektowana w taki sposób, że zachęcała do szybkiej jazdy w tym miejscu. U mnie pod domem jest taki zakręt, że wszyscy wchodzą w niego bardzo szybko, mimo że zaraz później jest przejście dla pieszych. Projektowanie przestrzeni w taki sposób, żeby szybko jeździło się samochodem po mieście to jest samochodoza – ciężka choroba. Niestety, ludzie przez to chorują i umierają. Nie zawsze winni są tylko kierowcy, winni są ci, którzy projektowali tak przestrzeń. I to jest pierwszy objaw samochodozy.

Drugi objaw to jest to, że uznajemy, że każdemu należy się miejsce parkingowe, najlepiej żeby było darmowe i zawsze dostępne w tym miejscu do którego przyjedziesz i chcesz w nim zaparkować. No nie. To jest pewien towar – ta przestrzeń w mieście – który jest bardzo drogi i kierowcy, którzy chcą go zajmować, muszą się na to zrzucać. Muszą za to płacić. I dlatego jesteśmy za tym, żeby rozszerzyć strefę płatnego parkowania i podnieść opłaty za parkowanie w centrum.

Ci, którzy mieszkają w centrum – ile powinni płacić?

Ci, którzy tu mieszkają powinni płacić więcej w ramach abonamentu mieszkańca, ale uważam że może to być na przykład 100 zł rocznie na początek. Teraz płacą 30 zł, nawet za 2 samochody. Prawo mówi, że możesz mieć więcej abonamentów mieszkańca niż jeden. Sprawdziliśmy to, 18% abonamentów w strefie płatnego parkowania jest wydanych na drugi i kolejny samochód. Rekordzista ma abonament na 10 samochodów. Załatwił sobie. Urzędnicy normalnej osobie nie przyznają drugiego, ale można sobie to załatwić. To drugi punkt samochodozy.

Trzeci punkt samochodozy to to, że uznaje się – co jest absurdalne z punktu widzenia logiki – że samochody nie powodują zanieczyszczenia powietrza, więc nie ma sensu dyskutować o ich koszcie środowiskowym i zdrowotnym. Niestety trzeba brać pod uwagę to, że jeśli będzie większy ruch samochodów, to będzie gorsza jakość powietrza. Przykro mi drodzy kierowcy, ale jak ja jeżdżę na rowerze, to nie powoduję smogu i nie wmówicie mi, że kiedy ja hamuję na rowerze, to ścieram klocki hamulcowe, a przez to też przyczyniam się do powstania smogu. Naprawdę, słyszałem takie argumenty!

Nie spotkałem się…

Nie wiem, może one były złośliwe. Niestety, każdy kto wsiada w samochód, musi mieć świadomość że jego używanie niesie konsekwencje dla osób, które w tym mieście mieszkają.

W takim razie czy zwykły człowiek mieszkający w mieście, używający raz samochodu, raz komunikacji zbiorowej, już jest chory na samochodozę?

Nie, moim zdaniem przeciętna osoba, która co jakiś czas używa samochodu, ale traktuje to jako pewien wybór typu „mogę pojechać samochodem, ale równie dobrze mogę też pojechać transportem publicznym, albo rowerem, albo hulajnogą, albo (o Boże!) pójść na piechotę, bo to zdrowe”, nie robi niczego złego ani karygodnego. I nigdy nie mówiliśmy, że tak jest w odniesieniu do osób, które czasem używają samochodu do przemieszczania się po mieście. Problemem jest to, że dużo osób uznaje, że nie ma alternatywy i nawet jak muszą przejechać 500 metrów do sklepu, to wsiądą w furę, bo skoro mają i stoi pod domem… I to jest problem, i to się przekłada na zdrowie nie tylko osób dookoła, które wdychają spaliny, ale też na zdrowie osób, które używają tych samochodów.

Badania pokazują, że siedzący tryb życia, kiedy nie tylko siedzi się na co dzień w biurze, ale też w samochodzie, którym się dojeżdża, i nie ma się nawet 15 minut ruchu codziennie, to ma to poważne konsekwencje dla zdrowia. A wiele osób tak ma. Zresztą ja parę osób już tak przekonałem do tego, żeby przesiadły się na transport publiczny. Pokazałem im badania, które mówią, że dzięki temu mają szansę schudnąć i poprawić kondycję, bo będą musiały dojść 5 minut do przystanku od domu i 10 minut z przystanku do pracy.

Ja to raczej nie jadę samochodem jak wiem, że będzie trudno z parkowaniem.

I to dowód, że Jan Gehl miał rację mówiąc „chcesz mieć korki, buduj parkingi”. Jeżeli byśmy budowali więcej miejsc parkingowych w centrum, to więcej osób zdecyduje się, żeby dojechać do centrum samochodem, bo ten podstawowy czynnik, jaki zniechęca cię do jazdy samochodem będzie wyeliminowany. W związku z tym nie budujmy parkingów w centrum, nawet podziemnych. Jakbyś miał parking przy obwodnicy, gdzie wiesz że znajdziesz miejsce, a alternatywą byłoby długotrwałe szukanie miejsca w centrum, spóźnienie się na spotkanie albo do pracy, to nagle w magiczny sposób okazałoby się, że można zmniejszyć ruch o te 8-10 procent. Bo tak naprawdę mówimy o tym, żeby zmniejszyć ruch samochodów w mieście o tyle, o ile zmniejsza się na przykład w ferie zimowe.

Znam badania ZDM, które mówią, że w ferie zimowe ruch aut zmniejsza się właśnie o tyle. Latem może to być więcej. Pocieszę więc szanownych „samochodziarzy”, że 90% z was po wprowadzeniu naszej wizji miasta nadal będzie mogło jeździć samochodem po mieście. Będziecie mieć mniejsze korki, ale przyjdzie się pogodzić się z tym, że na niektórych ulicach pojawią się buspasy albo będzie jeden pas mniej, być może trudniej będzie o miejsce do parkowania, albo będziecie musieli za nie więcej zapłacić. Ale jeśli będziecie więcej płacić, to będziecie mieć większą gwarancję, że to miejsce dla was się znajdzie.

To nie jest problem centrum, tu jest pełno miejsc do parkowania w okolicy. Problemy są inne. Spróbuj znaleźć miejsce rano na Park & Ride, albo jeszcze gorzej – wracasz z pracy na P&R i twoje auto jest zastawione innym. W samym centrum miejsca do parkowania są i są względnie tanie. Przekonaj tych, co jeżdżą do „Mordoru” albo do nowych biurowców na Woli…

Przekonywałem ostatnio dwie osoby i poniosłem jedną porażkę, ale i odniosłem jedno zwycięstwo jeżeli chodzi o przekonywanie ludzi, żeby się przesiedli na transport publiczny. Jedna sytuacja dotyczy osoby mieszkającej w podwarszawskiej miejscowości. Stamtąd nie ma jak dojechać do Warszawy, transport publiczny nie istnieje. Jak ja jej powiem „przestań jeździć samochodem”, to ta osoba wie, że chcę ją skłonić, żeby dojeżdżała stamtąd do Warszawy co najmniej półtorej godziny – a jeszcze nie pracuje w centrum, tylko właśnie na Woli. Porażka. Ale znam drugą osobę, która mieszka przy linii otwockiej i tę osobę udało się kolektywnie przekonać do zmiany swojego sposobu dojeżdżania do pracy. Po pierwsze argumentem zdrowotnym, czyli „zobacz ile będziesz miała sportu dziennie, jeśli będziesz musiała dojść do stacji kolejowej i potem do swojej pracy”, ale druga rzecz była taka, że pociąg zaczyna bieg właśnie na tej stacji gdzie ta osoba wsiada, dzięki czemu może przyjść nawet 5 minut przed odjazdem i będzie mieć miejsce siedzące. Ta osoba mówiła wcześniej „a jak ja się nie zmieszczę do pociągu, to jak ja mam nim jeździć?”. I to jest problem na tych liniach kolejowych, które mają superszybki czas dojazdu do Warszawy – z Falenicy jedzie się kolejką tyle samo co samochodem, ale co z tego, jeśli nie wiesz czy uda ci się wejść do wagonu.

Jak jeszcze więcej osób porzuci samochody, to tłok nie będzie jeszcze większy?

I dlatego trzeba puszczać więcej składów na tych trasach, zwiększyć liczbę wagonów w składzie! Miło się gadało, ale obowiązki wzywają.

Dziękuję za wywiad.