Volkswagen T-Roc najlepiej jeździ w noc. Litera R chce robić teRRoR

Ziomki, ziomale i ziomeczki – wbijajcie na test 300-konnego Volkswagena T-Roca R do fifeczki. Będziemy robić terror. R, jak teRRoR. 

Lubię wizualizować sobie profil potencjalnego klienta na samochód, którym jeżdżę. Jest to nieco bez sensu, bo decyzje o zakupie zapadają z różnych przyczyn, ale to nie szkodzi. W T-Roca R wsadziłbym nastoletniego syna lokalnego biznesmena – obecnie producenta pleksi. Synek nie chciał Golfa R, bo tym jeździ córka ogrodnika i hot hatch jest zbyt oczywisty. A jak mamie z ojcem powiedzą, że będzie jeździł SUV-em, to się ucieszy, bo SUV-y są bezpieczne. Nawet nie zauważy, że Volkswagenem T-Roc R można siać terror.

Właściwie to bardziej terrorek i terroryzuje też tam, gdzie nie powinien, ale liczą się chęci. Tu sobie poczytajcie o normalnym, choć za drogim T-Rocu, a ja wam powiem, ile terroru jest w literze R (skrót: tyle ile trzeba).

Volkswagen T-Roc R i nocny terror

Brakakaka, tratatata, teraz z wydechu strzela tata, tata. Jak zabierze synkowi auto wieczorem, to będzie robił nim to samo co on robi z ziomeczkami w drodze ze szkoły – będzie jeździł w tę i z powrotem przez tunel, żeby postrzelać z rury wydechowej. Te strzały, oprócz przyspieszenia, stanowią o fajności wersji z literą R.

Nie różni się ona znacząco od bogatych, cywilnych wersji. Jest kilka literek R na pokładzie, nowy przedni zderzak i tylny, bo musiał pomieścić podwójny wydech – i tak, 16 070 zł za układ wydechowy Performance z końcówkami z tytanu, to jest kwota warta rozważenia. Bez strzelania z wydechu ten samochód traci 20 proc. sensu (nie domagajcie się obliczeń, wartość wzięta z IDzD). 

Po ciemku jest najfajniej, bo ruch uliczny nie wstrzymuje możliwości tego samochodu. Lepiej też słychać, jak mruczy układ wydechowy. Na co dzień czuć, że tam na dole pod podłogą coś się dzieje, ale tak bez wielkiego halo, można to przegapić. Dopiero nocny przelot przez tunel z odpuszczaniem gazu daje satysfakcję – tratatata, właśnie z wydechu zastrzelił was szalony tata. Ale spokojnie, nie obudzicie połowy miasta, to wystrzały kontrolowane. Noc ma jeszcze jedną zaletę, po ciemku nie widać plastikowego wnętrza.

Terror wnętrza za 200 tysięcy zł

Volkswagen T-Roc R jest szybki i to tyle. Początkowo miałem dać taki tytuł, bo bardzo dobrze oddaje charakter tego samochodu. Jak już zrozumiałem, że służy głównie do osiągania czasu 4,8 do setki i pokazywania tego chłopakom, to pomogło mi to wersję R docenić. Wcześniej byłem zdziwiony, jak może wyglądać wnętrze samochodu za tyle pieniędzy.

Cena wyjściowa to 171 790 zł, ale prasowy egzemplarz miał dodatków za prawie 40 tysięcy i kosztował 208 960 zł. Trudno przy takie kwocie patrzy się na plastikowe wnętrze, w którym na szczęście pod dłońmi i łokciami można poczuć skórę. Reszta jest okrutnie twarda, ale może w samochodzie do wożenia ziomków to ma sens i lepiej żeby styl wykończenia był jak w radiowozie.

Przyoszczędziłbym, nie na układzie wydechowym, ale na elektronice wspomagającej kierowcę. Działa dobrze, ale jak ma być prosto, to niech będzie konsekwentnie. Wszelkie systemy wspomagające żegnajcie, bo nie po to mam 300 koni żeby coś trzymało mnie między liniami. Fabryczna nawigacja z nieaktualnymi drogami też, a nawet subwoofer za 2 200 zł też wypadają (Siwy zostaw mnie, wiem że lubisz BASS), bo system audio z sześcioma głośnikami wyróżnia się głównie tym, że trzeba nastawiać go głośno. Nawet niebieskie deseczki na desce rozdzielczej za 500 zł bym pożegnał. Nie pozostawiajmy złudzeń, że ktoś tu się wybitnie przyłożył do dekorowania wnętrza.

T-Rocowi bliżej do Golfa 8 generacji, niż do 7, drobne oszczędności sprawiły, że w środku wygląda trochę za tanio. Ma to samo środkowe lusterko wsteczne z ramką co ósemka i ten sam brak roletki na tunelu środkowym. Cupra Ateca, która jest bardzo podobnym samochodem, ma lepsze plastiki, ale jest też droższa i wciąga ogromne ilości paliwa. T-Roc R jest zadziwiająco powściągliwy.

Volkswagen T-Roc R sterroryzował paliwo

Paliwo się tak wystraszyło, że przyczaiło się na dnie baku. Średnia wyszła mi około 11 litrów, a w trakcie jazdy po autostradzie z prędkością równą 140 km/h paliw litrów 10. Niby niemało, ale pamiętajmy, że ma 300 koni i nikt zazwyczaj w takim samochodzie pedału gazu nie oszczędza. Cupra Ateca przy dynamicznym jeżdżeniu miała wielki apetyt, wręcz zniechęcający do dynamicznej jazdy. T-Roc nie, szaleństwa nie powodują zwiększonego zużycia, nie zwiększa go też znacznie tryb Race.

Tryb Normal jest zbędny, bo na zakorkowane dni lepiej włączyć Eco. W Eco da się sprawnie poruszać, a 7-stopniowa skrzynia DSG zrzuca biegi mniej chętnie, co wychodzi jej na dobre. W Normalu, który na stronie Volkswagena nie wiedzieć czemu nazywany jest Comfortem, redukcja potrafi się przeciągać. Nie urasta to do rangi dramatu, ale potrafi irytować, bieg zmienia się mniej więcej w połowie cisnącego się na usta popularnego wyrażenia Co jest k…. Szarpania ze 150-konnej wersji, o której pisał Mikołaj, w wersji R szczęśliwie nie czuć.

Pierwszym, podstawowym i właściwie jedynym trybem jazdy powinien być Race. Od razu przerzuca skrzynię w sportowy tryb pracy, wyłącza system Start&Stop i zupełnie inaczej zarządza zmianą biegów. T-Roc nie przestaje być samochodem do codziennej jazdy, robi się tylko bardziej dynamiczny i strzela wydechem. Nie mogę napisać, że usztywnia pracę zawieszenia, bo mój egzemplarz nie miał adaptacyjnego zawieszenia za 5 630 zł. Miał sportowe w standardzie i nadwozie obniżone o 20 mm. I wystarczy.

Jak jeździ T-Roc R?

Tak, wiem. Zrobili SUV-a, a potem go obniżyli. Głupki, haha – bardzo śmieszne. Szefowie Volkswagena, aż ze śmiechu pospadali ze stosów pieniędzy, które zarobili samymi błędnymi decyzjami. Wiem, wiem – mocny crossover jest zły i zabawny, ale hot hatche, do których wszyscy zdążyli się już przyzwyczaić, to już mają bardzo głęboki użytkowy sens <glaszcze>.

Zawieszenie T-Roca nie jest śmieszne, tylko bardzo dobrze wyważone. T-Roca R prowadzi się pewnie, także w ciasnych zakrętach. Balans między sportową sztywnością (nawet na 19-calowych felgach za 3 830 zł), a komfortem koniecznym do codziennej jazdy, został uchwycony. Ani razu nie miałem wrażenia, że jest zbyt sportowo, to normalny samochód, który zawsze może bardzo szybko pojechać. Plomby wciąż mam na miejscu.

Układ kierowniczy jest progresywny i ułatwia nie tylko szybką jazdę, ale i zwykłą w mieście. Nie trzeba nawet odrywać rąk od kierownicy żeby zrobić głęboki skręt, dynamiczne włączenia się do ruchu ze sklepowych parkingów stały się prostsze. Gdyby jeszcze kierownica przypominała te z Peugeotów. Jest za duża i nie tylko z powodu podcinki wygląda na niesymetryczną. Przekładałbym.

Dobra wiadomość – da się całkowicie wyłączyć ESP w trybie Race, w Normal tylko ograniczyć. Jest więc słusznie i dobrze, bo na sypkiej nawierzchni można zerwać przyczepność mimo napędu na cztery koła. Właściwości offroadowych nie sprawdzałem, ale pokrętło na tunelu środkowym przewiduje nazwany tak tryb jazdy. Nie widziałem sensu włączania go, bo chyba nikt go nigdy nie użyje, tym bardziej, że jest jeszcze tryb Snow. Może się mylę i istnieje duże rynkowe ssanie na 300-konne niewielkie crossovery do upalania w terenie. Chyba chodzi bardziej o zachętę do zimowych wypadów.

Na narty jechać można, bo autostrady mu niestraszne. Wycieczka w Alpy to żaden problem, nawet przy wysokich prędkościach T-Roc mocno trzyma się drogi i dobija do nich błyskawicznie. I co, dalej śmiejecie się z obniżonego zawieszenia? Wiadomo, nie jest wtedy wybitnie cicho, ale można bez problemu nawijać nim setki kilometrach z dużymi prędkościami.

Konkurencja Volkswagena T-Roca

Z konkurencją rozprawił się Mikołaj. T-Rocowi najbliżej do Cupry Ateca – to jest ten sam pomysł, by ni z tego ni z owego, do miejskiego samochodu wsadzić mocny silnik. T-Roc z Cuprą wygrywa zużyciem paliwa i zachowaniem przy wysokich prędkościach.

Wysoka cena też chce się bronić. Do R nie trzeba już wiele dokładać, wygodne sportowe fotele są w standardzie, a skórzana tapicerka za blisko 10 tysięcy zł, na której moglibyśmy ślizgać się w zakrętach, jest zbędna. Z plastikowym wnętrzem lepiej się pogodzić. Na zachętę dostaniemy 10 tysięcy rabatu, więc auto schodzące poniżej 5 sekund do setki możemy mieć za cenę bliską bazowej wersji.

Warto tylko wyłożyć sporą sumę na pracę firmy Akrapovic i większe koła. Nawet adaptacyjne zawieszenie można odpuścić, bo standardowe zachowuje się bardzo dobrze. Przecież to nie jest samochód do wykręcania czasów na torze, tylko żeby ojciec się na nie zgodził i sam czasami je wykradał by porobić wydechem nocny terror.

Poważanie wątpię, że tym 300-konnym crossoverem są zainteresowani ci sami klienci, których interesują słabsze wersje. Tak sobie niby zbierają te dodatki i cząstkowe kwoty i nagle mówią, skoro już tyle wydałam, to dopłacę jeszcze za milion mechanicznych koni? Chyba tak nie robią i dlatego uważam, że błądzą. Jeśli wasz Volkswagen T-Roc ma być drogi, to niech to będzie wersja R.