Volkswagen ID.7 – pocztówka z przyszłości menadżera z korporacji. Już nam powiedział, jak mu się nim jeździ

Przeniosłem się na chwilę do 2025 roku i pogadałem z kimś, kto jeździ Volkswagenem ID.7. Wiem, co w nim lubi i czy tęskni za Passatem.

Rok 2025. Pewien menadżer wyższego szczebla w polskiej centrali międzynarodowej korporacji właśnie osiągnął w swoim samochodzie służbowym przebieg, który oznacza w firmowym Excelu tylko jedno – czas na zmianę auta. Dotychczas jeździł Passatem. Jego firma ma umowę z Volkswagenem – niżsi szczeblem jeżdżą Golfami, pracownicy techniczni mają Caddy, a prezes w zeszłym roku odebrał nowego Touarega. Teraz nasz bohater ostrzy sobie zęby na nową generację Passata. Może i wygląda trochę mniej zadziornie, ale za to jest większa. A może Tiguan? W budżecie zmieściłaby się bogato wyposażona odmiana, no i wszyscy sąsiedzi mają już SUV-y. Nic dziwnego, bo droga dojazdowa do osiedla segmentów, na którym mieszkają, wbrew zapowiedziom wciąż nie jest jeszcze asfaltowa.

Wtem! Nasz bohater dostał maila

„W związku z procesem dekarbonizacji i dążeniem do całkowitej bezemisyjności naszej firmy (…) A także w związku z wytyczaniem nowych standardów i bycia w awangardzie zmian…” – przeczytał menadżer i szybko przewinął maila do samego końca. Nici z Passata. Wszyscy pracownicy tego szczebla otrzymają służbowe Volkswageny, ale nie takie, jak wcześniej. Jego kolejnym wozem będzie ID.7. Jest całkowicie elektryczny, jak szczoteczka do zębów. 

Po kilkunastu tygodniach przyszła pora na pożegnanie z Passatem. Ostatnie tankowanie na stacji („będę za tym trochę tęsknił, ale teraz przynajmniej nikt nie będzie mi oferował hot doga i kawy”) poprzedzone szybkim wyjazdem na weekend w góry. Udało się zrobić to na jednym baku. Teraz takie podróże będą trwały trochę dłużej.

Oto i nowy, służbowy Volkswagen ID.7

„Nieźle wygląda” – pomyślał nasz bohater. Żałował trochę, że nie udało mu się wybrać czerwonego lakieru, ale polityka firmy nakazuje „stonowane barwy”. Samochód jest dłuższy od Passata i ma trochę bardziej sportowy kształt. Czy nie wydaje się nieco za wąski i za wysoki? Pod niektórymi kątami owszem. Ale niektórzy i tak obracają się za nim na ulicy, co przy Passacie się nie zdarzało. To miłe. „Czuć pieniądze” – pomyślał nowy kierowca ID.7 i przypomniał sobie, że taki samochód kosztuje prawie 300 tysięcy złotych. To dużo więcej niż wcześniej firma zapłaciła za Passata, ale budżet został zwiększony w związku z zakupem „elektryka”. Wizerunek i tak dalej…

Wnętrze wygląda w porównaniu z Passatem B8 na nowsze o dwie epoki. Ekran jest większy niż telewizor w kuchni u mamy. W dodatku samochód odzywa się do kierowcy, bo system obsługi głosowej włącza się czasem w losowych momentach. Rozmawia się z pasażerem i VW nagle pyta „w czym mogę pomóc?”. Przez pierwsze trzy razy było nawet zabawnie, potem stało się irytujące. Zwłaszcza że asystent wywoływany „klasycznie” (mówi się „Cześć, IDA”) nie zawsze działa, a czasem się przydaje, bo niektóre opcje trudno znaleźć w zakamarkach menu.

Pod względem miejsca z tyłu ID.7 wypada nawet ciut lepiej niż Passat. Bagażnik ma nieco mniejszy, ale nadal duży (532 litry). Dzieci uwielbiają szklany dach, ale ciągle pytają, czemu się nie otwiera.

Volkswagen ID.7 podczas jazdy jest dość zwyczajny

Bohater naszego tekstu obawiał się na początku, czy odnajdzie się podczas jazdy autem elektrycznym. Kolega przewiózł go kiedyś Teslą i wrażenia były mniej więcej takie, jakby cały przejazd odbywał się w goglach VR w wirtualnej rzeczywistości. Ale ID.7 jest o wiele bardziej normalne. 

Były kierowca Passata od razu docenił osiągi ID.7. 286 KM to o niemal 100 KM więcej niż rozwijał jego poprzedni wóz, a 6,5 s to o jakąś sekundę mniej niż w dieslu. Przyspieszenie jest żwawe i nie trzeba czekać aż skrzynia zredukuje bieg. Płynność zauważa się od razu. Z drugiej strony, nowy użytkownik ID.7 spodziewał się jeszcze lepszego przyspieszenia. Na wieść o tym, że ma samochód elektryczny, znajomi (a zwłaszcza ich dzieci) pytają, czy jest tak szybki, jak Tesla. Nie jest. 6,5 s do setki to mało, ale po jakimś czasie już spowszedniało. „Nie ma efektu wow” – pomyślał. Choć za klekotem diesla już nie tęskni, podobnie jak za wsiadaniem rano do zimnego auta. Tutaj można sobie szybko nagrzać.

Docenia też możliwość omijania korków buspasem. Obliczył, że dzięki temu jest w pracy o pięć minut szybciej. Miłe jest też darmowe parkowanie w strefie. Na początku dwa razy poszedł do parkomatu i wrzucił tam pieniądze, z przyzwyczajenia.

Nasz bohater obawiał się napędu na tył w ID.7

Jego doświadczenia z RWD ograniczały się do jazdy Polonezem na kolanach ojca w poprzedniej epoce oraz na oglądaniu zdjęć z wypadków BMW E46 przerobionych do driftu. „Czy taki samochód będzie bezpieczny? Co będzie zimą?” – pyta żona. Na szczęście systemy trzymają ID.7 w ryzach i nawet na mokrej nawierzchni trudno w ogóle zauważyć, że to nie jest przednionapędówka. Czasami trzymają aż za mocno. Raz pod sklepem stateczny menadżer chciał się trochę pobawić. Przełączenie ESC w tryb Sport (trzeba kliknąć na ekranie) nic nie dało. Elektronika pokrzyżowała plany. Może to i lepiej, bo ta latarnia na środku placu wyglądała groźnie.

Co z zasięgiem? To była największa obawa nowego użytkownika ID.7

Pod biurowcem postawiono ładowarkę, więc uzupełnianie energii przy codziennym użytkowaniu nie jest problemem. Gdyby nie to, byłby kłopot, bo ile razy nasz bohater mija punkt ładowania pod supermarketem w okolicy swojego domu, stoją tam auta. Zasięg w mieście to nawet 540 km, czyli więcej niż w Tesli kolegi. Akumulator 77 kWh netto (dostępny jest jeszcze większy) robi swoje. Początkowo zużycie w mieście sięgało 23 kWh, bo trzeba było sprawdzić przyspieszenie albo potestować czy auto jest ostrzejsze w trybie Sport (prawie nie ma różnicy). Potem spadło.

W trasie ID.7 przejeżdża mniej, choć 300-400 km przy dość szybkiej jeździe i tak powinno być realne. Na spotkanie do Krakowa da się dojechać na jednym ładowaniu, ale kolega z innego działu, który służbowo musi jeździć po całej Polsce i wciąż gonią go terminy, tęskni za Passatem. Od jedzenia z nudów obiadów przy ładowarkach przytył już 10 kilo i musiał kupić sobie nowy garnitur, bo w stary się nie mieścił. Tak czy inaczej, w kwestii zasięgu ID.7 jest wyjątkowo dobre, również na tle rywali. Mimo że do deklarowanego przez producenta wyniku na poziomie 588 km zbliżyć się nie sposób.

Najgorsza jest jednak obsługa

„To, co denerwuje mnie od pierwszego dnia, to te przyciski na kierownicy. Niby są dotykowe, ale tak naprawdę działają jak chcą. Przełączam piosenkę, a to nie reaguje. Albo jak już, to z opóźnieniem, więc klikam znowu i wtedy przełącza się o dwie. Irytujące!” – usłyszałem.

Kierowca podkreśla też, że drażni go „dotykowy” panel do obsługi świateł, po lewej stronie od kierownicy. „Niby rzadko się tego dotyka – bo jak często chce się włączyć np. przeciwmgielne, ale jak już, to klika się po kilka rzeczy naraz, włączają się jakieś losowe. Co im przeszkadzało w zwykłym pokrętle?” – pyta. Pokręteł brakuje mu też od klimatyzacji i zwiększania głośności radia – takich, jakie miał w Passacie. 

„Kolega z innej firmy pokazał mi ostatnio swojego nowego Tiguana. Jest w środku trochę podobny, ale ma jedno pokrętło, którego funkcję można sobie wybrać, a kierownica ma normalne przyciski. Nie rozumiem. Skoro Volkswagen ma takie części na półce to czemu nie mógł ich zamontować w ID.7?” – spytał. I to jest bardzo dobre pytanie.

Ja zadałem na koniec jeszcze jedno. „Kupiłbyś ID.7 prywatnie?”. „Nie, chociaż te elektryki są nawet spoko. Wolałbym Teslę, bo jest tańsza, robi szał i jest szybsza. Poza tym ile można jeździć Volkswagenami?” – odpowiedział. „Ale na służbowy – w sam raz” – uzupełnił po chwili. A potem rozmarzył się o tym, że w konkurencyjnej firmie dają Audi A6. Z sześciocylindrowym dieslem…

Wszelkie podobieństwo do prawdziwych zdarzeń było w pełni zamierzone. Ale i tak trochę nazmyślałem.

Fot. Maciej Lubczyński