Volkswagen Golf VII kontra awarie i usterki. Prześwietlamy hit rynku wtórnego

Volkswagen Golf VII wyraźnie odskoczył pod względem jakościowym od poprzednich dwóch generacji, ale – jak wszędzie – także i tu zdarzają się różnego typu usterki, awarie i inne problemy. Jakie? Tego dowiecie się poniżej.

Obchodzący obecnie swoje 50-lecie kompakt z Wolfsburga stracił może nieco na znaczeniu na rynku samochodów nowych, ustępując miejsca SUV-om i crossoverom, ale wśród aut używanych to nadal bardzo popularny wybór. Volkswagen Golf VII to ciekawa opcja, ponieważ wygląda zdecydowanie lepiej od VI (moim skromnym zdaniem szóstka to najgorszy stylistycznie Golf wszech czasów, ale okej – kwestia gustu), a jednocześnie nie tak kosmicznie jak Golf VIII. Dorzućmy do tego fakt, że pod maską Golfa 7. generacji nie znajdziemy niezbyt udanych silników serii EA111 i zaczyna się rysować obraz stosunkowo niekłopotliwego, godnego uwagi auta klasy kompaktowej. Na ile ta wizja jest zgodna ze stanem faktycznym? O tym za chwilę się przekonamy.

Zanim przejdziemy do właściwej części tekstu, tradycyjne krótkie przypomnienie: ten tekst nie jest poradnikiem kupującego. Co tu znajdziecie?

• typowe dla tego modelu usterki, awarie i innego typu problemy,
• listę stosowanych silników i skrzyń biegów.

Czego natomiast tu nie znajdziecie?

• danych technicznych,
• wrażeń z jazdy,
• pojemności bagażnika i zbiornika paliwa,
• przepisu na gumbo z kurczakiem i kiełbasą Andouille (chętni na takowy muszą zajrzeć do instrukcji monitorów audio PreSonus Eris).

Skoro wszystko wyjaśnione, to możemy startować.

Volkswagen Golf VII – awarie, usterki i inne problemy

Volkswagen Golf VII – nadwozie, układ elektryczny i elektronika

Chciałoby się napisać, że jest naprawdę nieźle, bo większość źródeł nie wspomina o problemach większych niż parujące lub zawilgocone reflektory, przeciętna jakość chromów czy woda dostająca się do wnętrza przez nieskuteczne uszczelki drzwi (ten drugi kłopot dotyczy głównie starszych egzemplarzy) oraz przez nieprawidłowo poprowadzony przewód klimatyzacji.

Niestety chwila drążenia ujawnia, że jest dodatkowy kłopot, i to duży. Dotyczy egzemplarzy wyposażonych w dachy panoramiczne – należy ich unikać. Nieszczelności i hałasy to jedna rzecz, ale niczym nietypowym dla Golfa VII nie są pękające plastikowe panele dookoła okna dachowego lub wybuchające (!) dachy panoramiczne.

Zwykle nie odnoszę się w tekstach tego typu do innych modeli, ale warto wiedzieć, że Golf nie jest jedynym modelem VW z takim problemem – przykładowo w USA w 2017 r. złożono pozew przeciwko marce, a szyberdachy i dachy panoramiczne potrafiły ulec nagłemu zniszczeniu np. w Beetlach, w Touaregach (już w 2004 r.!) czy w Passatach (zarówno tych amerykańskich, znanych jako NMS, jak i europejskich B6 czy B7).

Poza tym problemy może sprawiać elektronika, np. zawieszający się system multimedialny (może pomóc reset, ale raczej na krótką metę) czy źle działający adaptacyjny tempomat. Można go zrekalibrować, ale warto na tę kwestię zwrócić uwagę, bo niepoprawne działanie ACC może być skutkiem powypadkowej przeszłości samochodu. Czasem nie domaga układ wentylacji i klimatyzacji, np. przestaje działać dmuchawa lub coś zaczyna mocno hałasować podczas używania klimy.

Należy sprawdzić, czy dany samochód ma za sobą wszystkie akcje serwisowe, jako że trochę ich było – w tym na poduszki powietrzne czy napinacze pasów bezpieczeństwa. Dobrze byłoby zaktualizować oprogramowanie auta do najnowszej wersji – pozwala to czasem na wyleczenie różnych drobnych nieprawidłowości.

Volkswagen Golf VII – podwozie, zawieszenie i układ hamulcowy

Tutaj uwagi dotyczą m.in. hałasów z zawieszenia. Jednym ze źródeł nieprzyjemnych dźwięków mogą być amortyzatory tylnej osi, innym – niewystarczające smarowanie tulei w przednich wahaczach poprzecznych. W tym drugim przypadku wystarczy nałożenie odpowiedniej ilości smaru, ale żeby nie było tak wesoło, to poradnik Heynesa każe do tej operacji zdemontować wahacze.

Poza tym można się też spodziewać m.in. wycieków z amortyzatorów czy problemów ze zwrotnicami.

VW Golf VII – awarie i usterki silników benzynowych

Volkswagen Golf 7. generacji oferowany był z następującymi silnikami o zapłonie iskrowym:

• 1.0 TSI (od 85 do 115 KM);
• 1.2 TSI (od 85 do 110 KM);
• 1.4 TGI (110 KM, zasilany gazem ziemnym);
• 1.4 TSI (122, 125 lub 150 KM – ten ostatni tylko w hybrydowym Golfie GTE);
• 1.4 TSI ACT (tj. z systemem odłączania cylindrów przy niewielkim obciążeniu; 140 lub 150 KM);
• 1.5 TGI (130 KM, zasilany CNG);
• 1.5 TSI ACT (130 lub 150 KM);
• 1.8 TSI (172 lub 180 KM);
• 2.0 TSI (od 220 KM w Golfie GTI po 310 KM w Golfie R. W Szwajcarii oferowano też limitowany wariant R360S o mocy 360 KM).

Najważniejsza dla wielu osób informacja jest taka, że jednostki 1.0, 1.2, 1.4 i 1.5 nie są silnikami niezbyt udanej serii EA111 – to motory należące do serii EA211 lub EA211 evo (wszystkie 1.5). Z kolei 1.8 i 2.0 TSI to nowsza rewizja serii EA888, znana jako Gen3 i praktycznie pozbawiona problemu ogromnego zużycia oleju – oczywiście to zużycie oleju zwykle ma miejsce, ale w normalnych granicach.

Pamiętać należy, że dopuszczalny przed producenta interwał wymiany oleju co 30 tys. km lub co 2 lata z pewnością nie będzie mieć pozytywnych skutków na kondycję jednostki napędowej – jak w każdym innym silniku samochodu osobowego dowolnego producenta. Tryb long-life warunkowo można rozważać w przypadkach, gdy auto jeździ w zasadzie wyłącznie w trasie.

Ale dobrze, zerknijmy na typowe usterki. A tych jest… wyjątkowo niewiele. Wspomina się m.in. o problemach z nastawnikiem faz rozrządu w 1.2 TSI – sprawa dotyczy samochodów wyprodukowanych do 2015 r., nowsze powinny być od tej wady wolne. W 2017 r. silnik 1.2 został zastąpiony 3-cylindrowym 1.0 o podobnych osiągach.

Warto poszukać wycieków (zarówno oleju jak i płynu chłodzącego), poza tym spora partia Golfów 1.5 TSI ze skrzyniami manualnymi miała problem z robieniem kangurów przy ruszaniu – pomóc powinna aktualizacja oprogramowania. Zdarza się, że nie domaga turbodoładowanie czy pompa wody.

Pewną ciekawostką jest fakt, że wymiana paska rozrządu w 1.5 TSI wymaga użycia elektronicznego systemu pomiarowego o oznaczeniu VAS 611 007 (czegoś takiego używają ASO) – pozwala on na ustawienie wałków rozrządu z dokładnością do 0,1 stopnia.

VW Golf Mk7 – awarie i usterki silników Diesla

W Golfie VII B7 oferowano następujące silniki wysokoprężne:

• 1.6 TDI (od 90 do 115 KM);
• 2.0 TDI (150 lub 184 KM; ten drugi w Golfach Alltrack i GTD).

Oba te silniki niezależnie od wariantu należą do rodziny EA288 i są godne polecenia, choć zwykle bardziej polecany jest większy motor. Powodem jest to, że 1.6 ma bardziej czuły na jakość paliwa układ wtryskowy – w jego przypadku mechanicy zalecają wymianę filtra paliwa nie co 60, a co 30 tys. km.

Jak to w nowoczesnych dieslach, problemy mogą sprawiać: filtr cząstek stałych (głównie w starszych egzemplarzach), pompa cieczy chłodzącej, a także uszczelka pod głowicą. W 2.0 TDI dochodzi zwiększone ryzyko awarii napinacza paska rozrządu.

Podobnie jak w przypadku benzyniaków, wymiana oleju w trybie long life nie jest zalecana z punktu widzenia trwałości silnika, choć producent ją dopuszcza i wielu użytkowników stosuje właśnie taki tryb.

Skrzynie biegów, przeniesienie napędu

W Golfie VII stosowano następujące skrzynie biegów:

• 5-biegowe manualne (w 85-konnych wersjach silników 1.0 i 1.2 TSI, we wszystkich 1.6 TDI z napędem na przednią oś oraz… w 172-konnej odmianie 1.8 TSI);
• 6-biegowe manualne (we wszystkich pozostałych wersjach oprócz tych, gdzie standardem było DSG);
• 7-biegowe dwusprzęgłowe DQ200 (opcja dla wszystkich silników 1.2, 1.4, 1.5 i 1.8 TSI/TGI oraz w 110- i 115-konnej wersji 1.0 TSI i dla wszystkich 1.6 TDI mocniejszych niż 90 KM);
• 6-biegowe dwusprzęgłowe DQ250 (standard w 1.8 TSI 180 KM, opcja dla części odmian Golfów GTI i R oraz dla 2.0 TDI i GTD wyprodukowanych do grudnia 2016 r.);
• 7-biegowe dwusprzęgłowe DQ381 (standard w GTI Performance z lat 2017-2019, GTI TCR oraz w Golfach R wyprodukowanych pod koniec 2018 r. i później; opcja w 2.0 TDI/GTD wyprodukowanych po grudniu 2016 r. oraz w GTI Performance 245 KM i w R 310 KM);
• 6-biegowa dwusprzęgłowa DQ400 (w hybrydzie plug-in o oznaczeniu GTE);
• 6-biegowa automatyczna (hydrokinetyczna; dostępna w 1.8 TSI 172 KM, ale nie w Europie);
• 1-biegowa przekładnia w elektrycznym e-Golfie.

O DSG mówi się wprost: ich trwałość jest taka sobie i bardzo nie lubią zaniedbań w rodzaju braku wymiany oleju. Drogie są też ewentualne naprawy. Oczywiście trwałość będzie zależeć od konkretnego typu skrzyni, ale nawet posiadacze tych bardziej solidnych nie mogą sobie odpuścić regularnego serwisowania.

Zdarzają się problemy z nietrwałymi łożyskami w skrzyniach manualnych. Poradnik Heynes wspomina także o możliwych problemach z wrzuceniem biegu wstecznego w manualu, ale… nie wspomina w którym. Podaje natomiast numer zestawu naprawczego (02T 398 261), co jest średnio przydatne, ponieważ jeśli już gdzieś widnieje informacja do jakich skrzyń ten zestaw jest przeznaczony, to widać oznaczenie MQ200 – a takich skrzyń w Golfie VII ani Golfie Sportsvan nie było. Były MQ350 – zapewne ów zestaw naprawczy pasuje więc nie tylko do MQ200 ale i do MQ350, i zapewne problem dotyka zarówno 5- jak i 6-biegowych przekładni (obie są oznaczane jako MQ350).

Napęd w Golfie przenoszony jest na oś przednią lub na obie osie za pośrednictwem układu Haldex. Nie słychać o problemach z układem napędowym.

Ogólnie jest bardzo w porządku, ale…

… ale chętni na DSG muszą poważnie się nad takim wyborem zastanowić i dokładnie sprawdzić kondycję skrzyni, niezbyt polecane jest też interesowanie się autami z dachem panoramicznym. Jeśli te tematy są dla kogoś nieistotne, Volkswagen Golf VII nie powinien być trapiony przez ciągle pojawiające się usterki. Wymaga jednak odpowiedniego poziomu kultury technicznej i mechanicznej, szczególnie w nowszych rocznikach z bardziej skomplikowanymi silnikami. A czy to jest jakiś istotny problem, każdy musi odpowiedzieć sobie sam.