Przegląd rynku

Poniedziałkowy przegląd ofert: królowie autobahnu

Przegląd rynku 03.12.2018 240 interakcji
Tymon Grabowski
Tymon Grabowski 03.12.2018

Poniedziałkowy przegląd ofert: królowie autobahnu

Tymon Grabowski
Tymon Grabowski03.12.2018
240 interakcji Dołącz do dyskusji

Witam w poniedziałek i zapraszam na przegląd ofert. Dziś poszukamy króla lewego pasa. Cesarza autobahnu. Imperatora autostrady.

Moim zdaniem nie ma innego rozwiązania niż ograniczenie prędkości na niemieckich autostradach. W czasach gdy ustanawiano ten niezwykły przepis o braku ograniczenia prędkości, samochody najczęściej jeździły 140-150 km/h. Dziś mogą z łatwością jechać ponad 200 km/h, ale wiąże się to z dużą emisją dwutlenku węgla, a tego staramy się unikać. Dlatego uważam, że w okresie 4-5 lat niemieckie autostrady zostaną objęte zakazem przekraczania 130 km/h. W tym momencie jest to jedynie prędkość zalecana.

Mamy więc ostatnią szansę, żeby legalnie wcisnąć do dechy na niemieckiej autostradzie. Oczywiście nie zachęcam do przekraczania prędkości w Polsce, ale sami wiemy, jakie straszne konsekwencje grożą tym, którzy w Polsce jadą zbyt szybko po autostradach. Znacie kogoś, kto byłby za to ukarany?

Oto przegląd ofert dla ludzi, którzy często jeżdżą w długich trasach z wysokimi prędkościami.

Kwota graniczna: 100 000 zł.

Audi A8 4.2 TDI

Odrzucamy już D3, poza tym było już uwzględniane w przeglądzie ofert. Tym razem czas już na D4. Ich ceny spadły poniżej 100 000 zł. Jeździłem raz D4, właśnie z 4.2 TDI – wrażenie nieskończonego momentu obrotowego jest niepowtarzalne, a jeszcze bardziej szokujące jest to, że samochód utrzymuje trakcję i sterowność, nawet gdy podwójnie doładowane V8 rzuca na koła osiemset niutonów momentu, i to już przy 1750 obr/min. Niewiarygodne. Podobnie jak inne warianty z rodziny D4, także 4.2 TDI ma 8-biegowego Tiptronica i napęd quattro, ten prawdziwy. Poza tym D4 ma o wiele ładniejsze wnętrze niż aktualny model D5. Jest bardziej ascetyczne, z mniejszą liczbą ekranów, ale za to lepiej wykonane i zastosowano w nim świetne materiały nawet tam, gdzie tych świetnych materiałów rzadko się spodziewasz (np. na dźwigni kierunkowskazów albo tempomatu). Ma fizyczne zegary i sterowanie klimatyzacją. Co jest elegantsze: analogowy zegarek czy smartwatch? No właśnie.

przegląd ofert

Silnik 4.2 TDI w tym aucie jest niesamowicie skomplikowany i… niesamowicie bezawaryjny. Nie oszczędzaj na serwisie, a będzie jeździł wieczność. Co 100 km ze zbiornika ubędzie jakieś 10-12 l oleju napędowego.

BMW 745d

Audi jest fantastyczne i kosztuje stówę jak obszył. A co, jeśli chcemy mieć podobną konfigurację za połowę tej ceny? Ależ żaden problem. Oto BMW 745d z serii E65 (E66 dla odmiany przedłużonej), znane też jako „Bangle, przestań!” albo „Lord Vader”. Na pewno jest o wiele bardziej kontrowersyjne niż A8, ale też i o 6 lat starsze. Jednak dwukrotna różnica w cenie może sprawić, że spojrzymy na niezbyt piękne BMW przychylniejszym okiem.

Wyjaśnijmy: cóż to za silnik napędza wariant 745d? To M67D44, czyli 4,4-litrowy diesel biturbo o mocy 329 KM. Jest więc tylko o 21 KM słabszy niż 4.2 TDI z A-ósemki. Do setki potrzebuje 6,6 s, a zużycie paliwa przeciętnie przekracza trochę 11 l/100 km. Wariant 4,4-litrowy stosowano tylko w serii 7 i tylko przez 3 lata, więc ewentualny zakup zamienników do tego silnika nie będzie łatwy. Z drugiej strony, awaryjność tego silnika jest niska, a wytrzymałość na długotrwałe obciążenia bardzo duża. Czy wiedzieliście, że ta jednostka napędzała wagony samobieżne Siemensa, gdzie pracowała jako generator prądu dla silnika elektrycznego? W BMW łączy się ona z 6-biegowym „automatem” i napędem tylko na tył.

Niestety, E65 nie jest zupełnie bezawaryjne (zwłaszcza przedliftowe), a niektóre drobiazgi sypiące się regularnie niszczą całą przyjemność z użytkowania. Czy coś zepsuje się na pewno, nie sposób ocenić. Samych silniczków elektrycznych jest tu około 70. Który padnie jako pierwszy, nie wiadomo. Ze smutkiem przyznaję, że wnętrze E65/E66 zestarzało się fatalnie i wygląda jak nieporadny futuryzm końca lat 90.

przegląd ofert

Mercedes CLS 55 AMG

Odejdźmy na chwilę od tych diesli, ale zostańmy przy autach niemieckich (to już ostatnie dziś auto niemieckie, no może przedostatnie). Co jest ważne podczas szybkiej jazdy autostradą? Opór powietrza. A jaki niemiecki producent najlepiej opanował robienie aerodynamicznych samochodów? Tak, wiem – Opel, z Calibrą. Ale CLS też jest fantastyczny pod tym względem. Nie jest to może najwygodniejsze auto na świecie, bo siedzi się w nim bardzo nisko, trudno wsiada i wysiada, z tyłu ma małe okienka i nie tak dużo miejsca na nogi jak klasa E. Ale wygląda na droższego niż jest i można go kupić z mocarnym, benzynowym V8 i to w kilku odmianach. Przy czym pozostajemy tu przy pierwszej generacji, bo druga (C218) z V8 kosztuje więcej niż 100 tys. zł.

CLS 55 AMG oznacza pojemność 5,4 litra, V8, mechaniczne doładowanie i moc 476 KM. Do setki? 4,7 sekundy. Warto jednak wyjaśnić pewną zawiłość. W pierwszej generacji CLS-a stosowano cztery różne silniki V8 z trzech różnych rodzin. Pierwsza to M113: występowała jako odmiana „cywilna” 5.0 bez doładowania oraz właśnie jako 5.4 kompresor dla 55 AMG. Ten silnik miał 3 zawory na cylinder i został wycofany w 2006 r. na rzecz nowej V-ósemki o oznaczeniu M273, już znowu z 4-zaworową głowicą. Dla utrudnienia nowy M273 też miał 5,4 litra, ale bez doładowania. A jakby tego było mało, istniała jeszcze topowa wersja specjalna, wyczynowa M156 o pojemności 6208 ccm i mocy 514 KM – miała mniej momentu niż CL 55 AMG, ale była jeszcze szybsza. W czasie jak zdążyliście przeczytać te wywody, typ gniotący CLS 55 AMG po niemieckim autobanie ze zdjętym ogranicznikiem zdążył przejechać jakieś 12 kilometrów.

przegląd ofert

Lexus GS450h

Hybrydą po autostradzie? Bez sensu! Pewnie jeśli chodzi o Yarisa, to tak. Ale Lexus GS450h bez problemu radzi sobie z jazdą z dużymi prędkościami, a miłym akcentem jest to, że kiedy z tej autostrady zjedziemy do miasta, to nie zaczyna nagle palić 17 l/100 km. Oraz jest bardzo cichy, a dzięki wspomaganiu silnika elektrycznego, także nadzwyczaj dynamiczny. Przypomnijmy: GS450h oznacza, że jest to połączenie silnika 3.5 V6 z elektrycznym źródłem napędu, a łączna moc systemowa to 354 KM, co przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h w 5,9 s i prędkość maksymalną 250 km/h. Producent chwali się spalaniem na poziomie 7,1 l/100 km, ale w rzeczywistości bliżej do 10 l/100 km. Cały układ jest bezsensownie wręcz niezawodny i odporny na intensywną eksploatację. Już słyszę te narzekania na przekładnię e-CVT i że „silnik wyje”. Z własnego doświadczenia mogę powiedzieć, że przeciwnicy hybryd wyją głośniej niż ten silnik po wciśnięciu gazu do końca i że jeżeli ktoś ma uczulenie na diesla, to ta konfiguracja jest wspaniała.

przegląd ofert

Co nie zmienia faktu, że bagażnik takiego GS-a to pojemnościowa żenada, a koszty serwisowania przyprawiają o rozstrój nerwowy, którego nie ukoi nawet darcie dwie paki po niemieckiej autostradzie.

Jaguar XJ

Bardzo chciałem dać XJ-a do tego przeglądu, jest to bowiem samochód nadzwyczaj niszowy, a przy tym robią go już chyba dziewiąty rok i on nadal ma jakąś marginalną sprzedaż. Moja pierwsza styczność z tym samochodem była dla mnie szokiem, bo nigdy wcześniej nie widziałem auta z pełnymi elektronicznymi wskaźnikami. Z tym że w XJ-cie to jeszcze tak się trochę „cykano”, bo na ekranie przed kierowcą wyświetlają się normalne okrągłe wskaźniki, tak żeby go nie zdenerwować. Jestem wielkim fanem pokrętła zamiast dźwigni wyboru trybu jazdy w skrzyni automatycznej, bo ono jest bardzo eleganckie (trafiło ostatnio do Forda Focusa), jednak wnętrze XJ-a jako całość nie licuje z klasą luksusową i wygląda jak w aucie klasy średniej, i to niekoniecznie premium. Ponadto z tyłu nadal jest ciasno, mimo tylu ulepszeń i zmian jakie wprowadzono w X351 względem konserwatywnie wyglądającego X350.

Pod maską pracuje tu trzylitrowy diesel. Cóż to za silnik? A taki tam. Od Forda. Ale nie tylko, bo jeśli szukacie jakichś jego nietypowych zastosowań, to montowano go na przykład do Citroena C5 3.0 HDi, tyle że nie wzdłuż, a w poprzek. Czy jest awaryjny? W porównaniu z 2.7 z XF-a – nie. To solidna konstrukcja. Warto dodać, że XJ ma nadwozie zbudowane w większości z aluminium, dzięki czemu jest lżejszy niż rywale (od 1735 kg, Lexus waży ponad 1900!) i 275 KM wystarcza, żeby 100 km/h osiągał w 6 sekund i zużywał mniej niż 10 l paliwa na 100 km. Mam problem ze znalezieniem wiarygodnej informacji, czy 3.0 D w XJ to turbo, czy biturbo. Moim zdaniem, i sądząc z rysunków, jest to pojedyncze turbo. Ale niestety ręki sobie tu uciąć nie dam.

Czy jest to król autostrady? Na pewno miłośnicy angielskich produkcji pamiętają, jak silniki 2.7 D w Land Roverach zacierały się przy wysokich prędkościach. 3.0 jest poprawiony pod tym względem, więc pewnie pozwoli przejechać trochę po autobanie i wyprzedzić parę dychawicznych dwulitrowych BMW. Na polskim forum Jaguara jest przypadek zatartego silnika 3.0, ale kto wie jak długo wcześniej ktoś gniótł go bez oleju?

przegląd ofert

a gdyby tak coś starszego?

Miało już nie być niemieckich aut, ale…

Mercedes E 500

Zmieściliśmy się w 100 tys. zł. Wydaje się, że cena może mieć uzasadnienie, o ile za dobrą monetę weźmiemy zapewnienia o ogromnych inwestycjach, jakie poniósł właściciel w celu doprowadzenia tego wozu do ładu. Jeśli faktycznie jest idealny, to może warto? Bo te wszystkie BMW, Audi i inne opisane powyżej, to owszem, dają radę na autostradzie, ale one są takie dość powszechne i mało królewskie. A 500 E ma w sobie i królewską dostojność balerona, i wygląd chama-osiłka z osiedlowej siłowni. Na autostradzie zjeżdżasz mu z lewego pasa nie dla świętego spokoju, żeby cham nie migał ci światłami, tylko z zaskoczenia że coś, co wygląda w lusterku jak W124, właśnie wyprzedza cię jakbyś stał w miejscu, choć na budziku masz pakę osiemdziesiąt.

Tak, jeździłem kiedyś W124 E 500 – tym z kolekcji Infinitum Classic Cars. Dość zaskakujące przeżycie, bo on nie bulgocze jak amerykański muscle car, tylko tak niepokojąco szumi. I nie wbija w fotel podczas przyspieszania jak Passat 1.9 TDI, tylko po prostu krajobraz za szybą zaczyna się bardzo szybko przesuwać. Te wrażenia musiały być zupełnie niewiarygodne we wczesnych latach 90., kiedy u nas w najlepszym razie rozważaliśmy czy kupić Poloneza Caro, czy używanego Golfa II.

PLOT TWIST!!!

Jednak królową tego przeglądu zostaje – zgodnie z przewidywaniami – Skoda Octavia. Oczywiście z silnikiem 1.6 TDI pod maską, który zapewnia bardzo duży zasięg bez tankowania. Oszczędni przejadą i 1000 km, lub więcej. Ale kto jeździ taką Octavią oszczędnie? Trzeba pozbyć się filtra sadzy (+2 KM), dorzucić dobry chiptuning (+18 KM) i mamy 130-konnego potwora, którym można bez ustanku drzeć lewym pasem z gazem w podłodze, zganiając tych wszystkich frajerów w luksusowych autach z V8. Pogłoski o przedwczesnych śmierciach silników 1.6 TDI z powodu wad wtryskiwaczy marki Conti-Siemens wydają się być przesadzone. W końcu takie auta służą we flocie jednej z najbardziej znanych w Polsce stacji telewizyjnych i dają radę, a łatwo nie mają. Gdyby jeszcze Octavia 1.6 TDI chciała mieć 6 biegów zamiast pięciu, byłoby już optymalnie. Wtedy mogłaby nie tylko jeździć zawsze lewym pasem, ale wręcz unosić się nad autostradą, przefruwając niczym Emmett Brown w drugiej części „Powrotu do przyszłości”. Biała Octavia 1.6 TDI to ten samochód, który wyjedzie ci z prawej strony wyprzedzając tiry poboczem, podczas kiedy ty wyprzedzasz je swoim 500 E jadąc 200 km/h po lewym pasie.

Musisz przeczytać:

Musisz przeczytać

Autoblog na Instagramie

Autoblog na Instagramie