Oto 5 dużych samochodów, które emitują mniej CO2 niż Toyota Aygo X

Mniej niż 4 metry długości, mniej niż litr pojemności skokowej silnika, mniej niż 100 koni mechanicznych, mniej niż tona masy – to musi emitować mało CO2, nie ma innej opcji. A jednak jest – tych 5 samochodów emituje mniej CO2 niż nowa, malutka Toyota Aygo X. 

Oczywiście emituje mniej CO2 według norm, co jest niestety głównym powodem, przez który samochody w rodzaju Aygo powoli znikają z rynku. Są małe, powinny być tanie, kombinowanie z jakimiś akumulatorami i silnikami elektrycznymi do kompletu z napędem spalinowym nie ma sensu (rozmiarowo, wagowo i cenowo), więc po prostu większość producentów wycina je z gamy, ewentualnie zastępując dużo droższymi pojazdami elektrycznymi.

Ale to już wiemy. Wiemy też, że Aygo emituje ok. 110 g CO2 na każdy kilometr. Nawet mniej, bo 107, jeśli zdecydujemy się na wersję z przekładnią manualną. Niby niewiele, ale skoro chcemy być eko, a producent nie chce płacić kar za przekroczenie limitu, to dlaczego zamiast Aygo X nie pójść do salonu i nie wybrać jednego z tych modeli:

Mercedes klasy S 580 e L

Grubo ponad 5 metrów długości, benzynowe 6 cylindrów i 3 litry pojemności skokowej, 510 KM (!), 750 Nm (!!!) i 5,2 sekundy do setki. Brzmi jak coś, co według przeciętnej osoby żłopie tyle paliwa, ile mu się wleje, a potem jeszcze trochę.

A według papierów? A skąd. Według dokumentacji z cennika klasa S w wydaniu hybrydowym emituje 26-33 g CO2 na każdy przejechany kilometr. Ok, brzmi realnie, mnie przekonywać nie trzeba – wybrałbym Mercedesa zamiast Aygo X. Albo Mercedesa zamiast – tak na oko – dziesięciu Aygo X. Ekologia nie jest tania, rozumiecie.

Yaris Cross Hybrid

Dobra, koniec żartów i tych śmiesznych hybryd plug-in, a także żartów o wychodzeniu z salonów Toyoty. Yaris Cross jest faktycznie większy, ma większy bagażnik, większy rozstaw osi, większy i mocniejszy silnik w wersji hybrydowej, napęd na obie osie i… tak, emituje mniej albo mniej-więcej CO2 na każdy kilometr. Według specyfikacji producenta mowa tutaj o przedziale 106-115 g dla i-AWD i 101-113 dla FWD. W obu przypadkach oczywiście z przekładnią e-CVT, bo innej nie ma.

Ach, mimo tego, że Yaris Cross jest większy, to jest od Aygo X dodatkowo szybszy. Jasne, to wszystko swoje kosztuje, ale po raz kolejny pokazuje, że robienie aut segmentu A (o ile Aygo X to dalej segment A) jest dzisiaj koszmarnie trudne.

Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe

Żartowałem z tym, że już nie będzie głupich samochodów i hybryd plug-in. Tzn. Cayenne Turbo S E-Hybrid Coupe głupie nie jest, ale fakt, że uznaje się, że emituje mniej CO2 niż Aygo X – już tak.

Ile dokładnie tego CO2 dostarcza nam Cayenne w tej wersji na każdy kilometr? Śmieszne 86-92 g – cóż to jest w porównaniu do tego truciciela Aygo X. Do tego Cayenne, w przeciwieństwie do X-a, poleci nawet 300 km/h, do 200 km/h rozpędzi się szybciej niż Aygo X do setki (i to wyraźnie szybciej), a pod maską (w uproszczeniu) jest 680 KM, 900 Nm i 8 cylindrów. Ach, no i też jest crossoverem – pamiętajcie o tym przy wyborze kolejnego auta.

BMW X5 xDrive45e

Ok, Cayenne Coupe to crossover coupe, a Aygo X nie. Dlatego, jako pełnoprawną alternatywę dla małej Toyoty, emitującą mniej CO2 (bo 27-39 g na kilometr), lepiej umieścić tutaj monstrualne X5 w wersji xDrive45e. 394 KM, napęd na obie osie, emisja tak na poziomie 1/3 tego, co Aygo X.

Czego nie rozumiecie?

Jeep Wrangler 4xe

Jeśli ktoś natomiast szuka crossovera, żeby nie tylko siedzieć wyżej, ale faktycznie wjechać w teren, to ten dodatkowy centymetr w Aygo X może mu niespecjalnie pomóc. Co innego Wrangler – można sobie zamówić takiego w odmianie – na przykład – Rubicon, z 380-konnym napędem 4×4 i automatyczną przekładnią, a nasze ekologiczne sumienie zostanie obciążone kwotą zaledwie 94 g za każdy przejechany kilometr. A że w terenie raczej robi się mniej kilometrów niż na szosach – możemy spać spokojnie, ocaliliśmy świat przed zagładą, wybierając Wranglera zamiast Aygo.

Ma to wszystko sens?

Ani grama – i to niezależnie od liczby przejechanych kilometrów. Ale że nikt do tej pory nie uporządkował bałaganu z hybrydami plug-in i ich papierowymi danymi – a wręcz wygląda to na celowo przygotowaną furtkę – to tak już zostanie. Aż do momentu, kiedy zorientujemy się, że segment A i B całkowicie obumarł, a gamy popularnych producentów zaczynają się w cennikach od absurdów w rodzaju elektrycznego Fiata 500 za 100 000 zł.