Nowa Honda Civic e:HEV – test. Nie chciałem jej oddawać

„Czy mogę jeszcze trochę?” – spytałem przy oddawaniu nowej Hondy Civic. To jeden z samochodów, które polubiłem od razu. Co nie znaczy, że nie ma wad.

Szum powietrza słyszalny z okolic słupków A podczas jazdy z prędkością 130 km/h i wyższą. To numer jeden. Numer dwa to trochę za mała ilość miejsca na głowę w drugim rzędzie, ale to jest odczuwalne tylko dla pasażerów, którzy mają powyżej 1,80 m wzrostu. Być może da się to wyeliminować, rezygnując z szyberdachu. I to by właściwie było na tyle, jeśli chodzi o słabe strony nowej Hondy Civic.

Jeśli dla kogoś z czytelników powyższe wady są dyskwalifikujące dany samochód, nie musi już czytać dalej. Dziękuję za uwagę, do widzenia. Tylko dodam – o ile jeszcze nie wyłączyliście – że ja też jestem bardzo wyczulony na to, jak wyciszony jest samochód. Irytują mnie wszelkie szumy i inne hałasy. Ten z Civica nie jest jednak taki zły. Oczywiście, że byłoby lepiej, gdyby go nie było (może to kwestia cienkich szyb? Kiepskich uszczelek?), ale nie przeszkadza tak bardzo. W porównaniu z poprzednim Civikiem, nowy i tak jest o niebo lepiej wyciszony. W porównaniu z HR-V, które pewnie często będzie podbierać Civikowi klientów, to prawdziwa przepaść i różnica kilku klas na korzyść kompaktu.

W kwestii miejsca z tyłu – jeśli ktoś zamierza wozić tym autem koszykarzy, nic z tego. Ale rodziny z dziećmi będą zadowolone. Miejsca na nogi nie brakuje, a tylne drzwi otwierają się szeroko.

Pozostaje jeszcze kwestia wyglądu

Nowa Honda Civic nie każdemu się spodoba. Nie jest na pewno tak kontrowersyjna, jak wcześniejsza generacja (nie wspominając o tej określanej jako UFO). I właśnie dlatego jedni powiedzą, że jest nudna. Drugim i tak coś nie będzie pasować w wyglądzie, zapewne tylnej części nadwozia. Nie zabraknie i tych, którzy pokręcą nosem na brak odmiany kombi albo sedan. O ile kombi było w ofercie Civica ostatni raz jakiś dawno temu (dokładniej: w generacji numer dziewięć, między 2013 a 2016 rokiem), o tyle sedana sprzedawano jeszcze w przypadku bezpośredniego poprzednika. Chyba nikt za nim nie zapłacze.

Oprócz tego, nowa Honda Civic jest świetna

Znajdywanie wad różnych samochodów to jedno z moich ulubionych hobby, tuż po drzemaniu na kanapie i spożywaniu wielkich ilości tostów z serem. W przypadku Civika miałem o wiele trudniejsze zadanie niż się spodziewałem.

„Najbardziej sportowa hybryda” – tak zapowiadano ten model na prezentacji statycznej. Uśmiechnąłem się wtedy pod nosem i pomyślałem, że pewnie wyjdzie jak zwykle – zapowiedzi swoje, a rzeczywistość swoje. Uznałem, że to będzie hybryda taka, jak inne – może i mocna i relatywnie szybka, ale z wyjącym silnikiem i gumowatym układem napędowym, z wyczuwalną zwłoką po wciśnięciu gazu.

Honda Civic e:HEV ma 184 KM i silnik 2.0

W odróżnieniu np. od największego konkurenta, czyli Toyoty Corolli, która też jest dostępna z taką mocą i pojemnością, tutaj układ hybrydowy działa trochę inaczej. Przez większość czasu zadaniem silnika spalinowego jest ładowanie motoru elektrycznego. Moc na koła jest z niego przekazywana głównie wtedy, gdy Civic jedzie z dużą prędkością. W pozostałych sytuacjach, Honda korzysta z motoru elektrycznego ładowanego ze spaliniaka.

Tyle technikaliów – a jak to działa w praktyce? Zupełnie normalnie. Kierowca nie jest w stanie poczuć, co i jak dzieje się w napędzie. Z jego perspektywy sytuacja wygląda tak, że pełna moc jest dostępna na każde zawołanie. Reakcja na gaz jest bardzo dobra, a napęd jest pozbawiony wspomnianej gumowatości, charakterystycznej dla wielu hybryd.

Co ważniejsze, nie słychać tu wycia silnika

Dźwięk silnika jest… zaskakująco przyjemny dla ucha i kojarzy się z dawnymi Hondami. Tyle że Civic wcale nie każe go zbyt często i zbyt głośno słuchać. Mimo że mamy tu przekładnię e-CVT, zjawisko jednostajnego wycia na wysokich obrotach po mocniejszym wciśnięciu gazu właściwie nie występuje. Skrzynia dobrze imituje zmiany przełożeń.

Oprócz tego, Civic jest żwawy. Osiąga 100 km/h w 7,8 s, co można określić jako „w samochodzie kompaktowym naprawdę nie potrzeba więcej”.

Ale nowa Honda Civic nie byłaby „sportową hybrydą”, gdyby po prostu była szybka

Do usportowionego wizerunku brakowałoby jej wtedy jeszcze dwóch elementów – bezpośredniego układu kierowniczego i dobrze ustawionego zawieszenia. Na szczęście konstruktorzy Hondy o tym pamiętali. Kierownica działa naturalnie (zero wrażeń rodem z gry na konsoli), z bardzo przyjemnym oporem i zapewnia świetną precyzję jazdy po zakrętach. Zawieszenie nadąża – auto prowadzi się pewnie i czuć, że ma nisko umieszczony środek ciężkości. Nie jest przy tym zbyt twarde. Civic jest komfortowy na złych drogach.

To nie koniec zalet. Nowa Honda Civic mało pali

Chwilami naprawdę mocno się starałem, ale nie byłem w stanie osiągnąć spalania wyższego niż 5,8 litra na sto kilometrów. Nawet częste korzystanie z osiągów nie wpływa znacząco na zużycie paliwa. Nie wiem, ile da się Civikiem zużyć najmniej, ale wiem, że przekroczenie 6 litrów w cyklu mieszanym to wyczyn.

To oznacza, że Honda dobrze jeździ, świetnie się prowadzi, a do tego mało pali. Ma też dobrze wykonane i ergonomiczne wnętrze (jest w nim tyle fizycznych przycisków, ile trzeba) z interesująco narysowanymi nawiewami i dobrą widocznością, m.in. za sprawą cienkich słupków A.  Nie brakuje mu miejsca na nogi ani w bagażniku (415 litrów). Co ważne, ten wóz nie irytuje nielogicznymi rozwiązaniami ani niedoróbkami. Jest solidny i przyjemny w obyciu. Od razu poczułem się w nim dobrze, bardzo przyjemnie mnie zaskoczył i nie miałem ochoty go oddawać.

Ale czy nowa Honda Civic nie jest zbyt droga?

Civic bardzo mi się spodobał, ale to nie znaczy, że stałem się teraz rzecznikiem firmy Honda. Nie jest tajemnicą, że wielu potencjalnych klientów przeraża cena tego wozu. Brzmi dość strasznie – cennik kompaktowego modelu, który wcale nie gra w klasie premium, zaczyna się od potężnych 144 400 zł. Ale znowu muszę wziąć Hondę w obronę – ma bogate wyposażenie. Bazowy Civic ma już w standardzie nie tylko układ hybrydowy (innego nie ma, podobnie jak ręcznej skrzyni biegów), ale i m.in. LED-y, aktywny tempomat czy kamerę cofania.

Wyższa wersja Sport (150 400 zł) ma jeszcze m.in. 18-calowe felgi i ładowarkę indukcyjną (szkoda, że nie ma jej „w podstawie”), a topowe Advance (164 400 zł) jest już wyposażone w różne luksusy i zbytki w rodzaju elektrycznie sterowanych, skórzanych foteli czy szyberdachu. Listy opcji właściwie nie ma.

Oczywiście, niedawno można było za tyle mieć Type-R’a. Civic jest drogi… ale inne auta wcale nie kosztują mniej, jeśli wyposażymy je podobnie. A co do odmiany Type-R… ta to dopiero będzie musiała być świetna! Szkoda, że podobno wszystkie egzemplarze się już wyprzedały. Trzeba zostać przy zwykłym Civiku. No trudno.

Fot. Chris Girard