Myślałem, że elektryczne samochody są ciche, póki nie przejechałem się Eidolą L7

Najtańszy samochód – czy też raczej – „czterokołowiec” elektryczny w Polsce kosztuje od 47 tys. zł wzwyż. Ma dwa miejsca i wygląda jak zadaszony quad. Miałem okazję się nim przejechać.

Eidola L6 lub Eidola L7 – tak nazywa się ten mikrosamochód. Różnica między wersjami wynika z typu homologacji: L6 to czterokołowiec lekki, którym można jeździć z prawem jazdy AM od 14. roku życia. Rozwija 45 km/h, jak zablokowany skuter. Kosztuje 47 tys. zł. Dopłata 4000 zł pozwala kupić model L7 z silnikiem o mocy 7,5 kW, bez blokady, rozpędzający się do 80 km/h. Wymaga on jednak posiadania prawa jazdy kategorii B1. Wersja L6 przejedzie do 120 km na jednym ładowaniu, L7 – do 100 km, ale za to szybciej. Auta udostępniono do jazd dla dziennikarzy z okazji Fleet Electric Day – imprezy organizowanej przez magazyn Fleet.

Te ceny są szokujące! Ale…

No właśnie. Przy tych kwotach trudno się spodziewać, żeby pojazdami Eidola (produkcji oczywiście chińskiej) interesowali się prywatni nabywcy. Są one ciekawostką np. dla dostarczycieli jedzenia, bo jest też wersja cargo, ewentualnie dla osób niepełnosprawnych albo… dla samorządów, żeby mogły wypełnić założony cel elektromobilności. Sprawa wygląda jednak zupełnie inaczej, gdy zdamy sobie sprawę z planowanej wysokości dopłat do samochodów elektrycznych. Mają one sięgać 30 proc. ceny pojazdu, a więc w przypadku mocniejszej Eidoli jej cena spadłaby do 36 221 zł. To nadal sporo, ale już bliżej granicy akceptowalności, jeśli ktoś potrzebuje głównie miejskiego wózka na zakupy. Tym bliżej, im chętniej samorządy będą sięgać po strefy czystego transportu, do których wjadą tylko samochody elektryczne, wodorowe i na CNG.

Ale czy to jest wózek na zakupy?

Pod uwagę biorę tylko wariant osobowy. Mamy tu dwa miejsca w postaci niesłychanie twardych siedzeń oraz bagażnik – jednak z tym zastrzeżeniem, że otwiera się tylko tylna szyba, choć z tyłu auta wydaje się, że otwierana jest cała klapa. Mam wrażenie, że mój dawny mikrosamochód – Casalini Sulky – mimo podobnych wymiarów miał znacznie większy i łatwiej dostępny bagażnik z dużymi drzwiami otwieranymi na bok. Bardzo wąski otwór załadunkowy utrudnia już nawet wsadzenie zgrzewki wody mineralnej. To dość zniechęcające, bo jeśli pojedzie się Eidolą na zakupy w dwie osoby, to te zakupy trzeba będzie prawdopodobnie trzymać na kolanach.

Spróbujmy jak to jeździ…

Kiedy zająłem miejsce za kierownicą, próbowałem przede wszystkim jakoś zagospodarować moją prawą nogę, która za nic w świecie nie chciała zmieścić się pod tablicą przyrządów. Ostatecznie musiałem trzymać ją w najgorszej możliwej pozycji, tj. skręconą w bok z kolanem na zewnątrz, ale stopą podwiniętą pod siebie, żeby obsługiwać pedał gazu i hamulca. Nie jest to pojazd dla osób o wzroście powyżej 185 cm, ponieważ linia deski rozdzielczej jest praktycznie na równi z linią siedziska. Zamknąłem drzwi wyposażone w malutką, uchylną szybkę i podjąłem próbę „odpalenia prądu”.

Pojazd uruchamia się przez przekręcenie tradycyjnego kluczyka. Zwolniłem fascynujący hamulec ręczny w stylu tego z pickupów – wielką dźwignię wyciąganą do siebie ze środka tablicy przyrządów – i przełączyłem selektor kierunku jazdy na R, żeby wyjechać z miejsca parkingowego. Odruchowo odwróciłem się do tyłu, po czym ze zdumieniem skonstatowałem, że do tyłu widać praktycznie tak samo dobrze jak do przodu. Szyba znajduje się bardzo blisko głowy kierowcy i jest niemal zupełnie płaska. Z tym większym zdumieniem skonstatowałem, że ten pojazd ma… kamerę cofania z obrazem wyświetlanym na ekranie centralnym. To chyba najbardziej „nadmiarowa” kamera cofania jaką widziałem w życiu. Pieniądze na jej montaż zdecydowanie lepiej było przeznaczyć na coś innego. A co, o tym zaraz napiszę. Ogólnie jakość montażu Eidoli w kabinie jest typowo chińska, ale nie aż tak zła, jak przyjęło się sądzić na temat tego typu pojazdów. Dobra, jedziemy!

Nie słyszeliście czegoś takiego jak żyjecie.

Jaka jest największa zaleta samochodów elektrycznych dla mnie jako potencjalnego użytkownika? Bezemisyjność? Niekoniecznie. Może świetne przyspieszenie od zera? Trochę tak, ale nie do końca. W samochodach elektrycznych najbardziej cenię to, że są ciche. Im jestem starszy, tym bardziej przeszkadza mi hałas. Może grzybieję, może już zgrzybiałem, ale wszystkie auta elektryczne którymi jeździłem – z wyjątkiem Renault Twizy – były kojąco ciche.

I wtedy ruszyłem Eidolą, a za mną rozpętało się piekło. Ten mikrosamochód nie ma chyba żadnego wygłuszenia. Podczas jazdy zza pleców dobiega wysoki wizg, pisk, a wręcz kwik silnika elektrycznego. Przerażające. W autach spalinowych silnik ma z reguły dość przyjemny dźwięk i podczas płynnej jazdy na wysokim biegu warkocze w niskim rejestrze. Tutaj im szybciej jedziemy, tym bardziej pisk przechodzi w ultradźwięk świdrujący resztki mojej kory mózgowej. Przy 60 km/h dźwięk nieco cichnie, ale wtedy staje się najwyższy i najbardziej przeszywający. Przez cały czas trwania jazdy testowej próbowałem usilnie myśleć o czymś innym niż ten gwizd. Nie bardzo mi się udało.

Nie mam zastrzeżeń do samej jazdy.

Eidola świetnie przyspiesza do „miejskich” prędkości. Mimo małych, 12-calowych kół i znikomego rozstawu osi nie jest zbyt twarda i przejeżdża nieźle nawet przez progi zwalniające. Bardzo skutecznie hamuje i ma doskonałą widoczność do przodu. Zawraca praktycznie w miejscu, aż trudno było mi uwierzyć w jej zwrotność. Gdybym musiał nią jeździć, zainwestowałbym prawdopodobnie w nauszniki izolujące Peltora lub słuchawki z ANC. Wcześniej musiałbym jednak skrócić sobie prawą nogę. Jeśli masz mniej niż 180 cm wzrostu i średnio wyostrzony słuch oraz mieszkasz w okolicy jedynej w Polsce strefy czystego transportu w Krakowie, to możesz rozważyć Eidolę… pod warunkiem, że nie wozisz dużych zakupów. To trochę zawęża krąg zainteresowanych. Ci naprawdę zdecydowani na samochód elektryczny za dwukrotność ceny Eidoli mogą kupić Volkswagena e-Up!, czyli normalne, pełnowymiarowe auto, w którym śmiało można jechać w czwórkę. A niech to, znowu z testu chińskiego mikroelektryka wyszła mi reklama Volkswagena.