Jeździłem Mercedesem EQS. Klasa S wśród elektryków, to nie jest elektryczna klasa S

Mercedes EQS 580 jest nie tylko potwornie szybki, ale i inteligentny. Potrafi sam decydować o tym, ile energii akurat odzyskuje i jak mocno zwalnia. Byłem miło zaskoczony.

To był mój pierwszy raz. Tak się akurat złożyło, że choć oglądałem już elektrycznego Mercedesa EQS przy okazji jego premiery statycznej, to jeszcze nie miałem okazji się tym modelem przejechać. Byłem go bardzo ciekawy – i dlatego gdy brałem dziś udział w imprezie z cyklu EQ Tour (polegała na pokonywaniu określonej, niezbyt długiej trasy różnymi elektrycznymi Mercedesami – można było poznać niemal pełną gamę, ale ze względu na dystans dało się zanotować przede wszystkim pierwsze wrażenia), najbardziej czekałem właśnie na tę przejażdżkę. Wybaczcie, EQB i EQA.

Trafił mi się Mercedes EQS 580 4Matic – i to w dwóch egzemplarzach

523 KM, 855 Nm, 4,3 sekundy od zera do 100 km/h. Nic dziwnego, że jednym z głównych spostrzeżeń, które zanotowałem po wyjściu z auta, było „ALE TO SZYBKIE!”. Samochód ważący mniej więcej tyle, co „Dar Młodzieży” (poważnie mówiąc: 2,5 t bez dodatkowych opcji) przyspiesza z lekkością i wbija w fotel z potworną siłą. Fotel jest zresztą bardzo wygodny i ma cudownie miękki zagłówek – to obserwacja numer dwa.

Obserwacja numer trzy jest następująca: Mercedes EQS 580 świetnie resoruje. Nawet na bardzo dziurawych drogach, pełnych wyrw pamiętających miniony ustrój, łat kładzionych na łatach i kolein stworzonych jeszcze przez Jelcze i Stary, EQS płynie. Zamontowano mu zawieszenie pneumatyczne, które na pewno ma mnóstwo roboty z tak ciężkim samochodem, ale radzi sobie doskonale.

Obserwacja numer trzy dotyczy gadżetu EQS-a, o którym było najgłośniej

Mowa o Hyperscreenie, czyli gargantuicznym ekranie sięgającym aż do miejsca, przed którym pasażer trzyma swoje kolana. Podobno problemy z dostępnością półprzewodników, które wpłynęły na to, że na początku klienci nie mogli zamówić wozów z Hyperscreenem (albo musieli bardzo długo czekać) powoli już ustępują i gama wyposażenia dodatkowego EQS-a wraca do normy. Za wielką taflę szkła trzeba dopłacić 36 000 złotych, ale przy cenie tego Mercedesa (testowane egzemplarze: ponad 700 tysięcy złotych) to dopłata niczym za akcesoryjne kołpaki w salonie Dacii.

Jak na żywo działa i wygląda Hyperscreen?

Imponująco… dopóki jest czysty. Niestety, słoneczna pogoda uwidacznia największy problem z wielkimi ekranami – widoczne na nich odciski palców. Wystarczy kilka razy zmienić coś w nawigacji albo sprawdzić zużycie energii, a Hyperscreen robi się już… trochę mniej Hyper. W momencie, w którym właściwie cały kokpit jest ekranem, to może przeszkadzać. Trzeba jednak przyznać, że tak duży wyświetlacz jest wygodny w obsłudze. W wielkie ikony po prostu łatwiej trafić.

Najciekawsza jest jednak inna funkcja Mercedesa EQS

Łopatkami za kierownicą można regulować siłę rekuperacji – czyli to, jak mocno Mercedes EQS ma zwalniać po puszczeniu pedału gazu. W dużej mierze to kwestia gustu – jedni lubią, gdy auto dalej żwawo się toczy, a inni oczekują, że będzie na tyle mocno zwalniać, że sięganie stopą do hamulca stanie się właściwie zbędne i zarezerwowane do sytuacji awaryjnych. Co ważne, da się też ustawić EQS-a w taki sposób, by był w stanie zatrzymywać się do zera bez wciskania pedału hamulca. Jak w Nissanie Leafie z funkcją E-Pedal.

Najlepiej będzie jednak przytrzymać dłużej którąś z łopatek. Na „zegarach”, czyli na wyświetlaczu za kierownicą, pokazuje się wtedy komunikat o tym, że włączyliśmy inteligentną rekuperację. Jak działa?

Mercedes EQS 580 sam „wie”, jak mocno zwalniać

Jeśli puści się gaz na pustej drodze, prawie nic się nie stanie, a Mercedes EQS będzie właściwie utrzymywał wcześniejszą prędkość. Inaczej robi się wtedy, gdy na drodze jest ruch. Auto analizuje sytuacje i odpowiednio mocno zwalnia np. wtedy, gdy dojeżdżamy do poprzedzającego samochodu. Gdy tamten hamuje, EQS też odzyskuje energię na tyle mocno, by w niego nie wjechać. Jak większość tego typu rozwiązań w rodzaju aktywnych tempomatów, tak samo i tutaj jeśli chce się obserwować pracę inteligentnej rekuperacji, na początku trzeba „zaufać” w to, że Mercedes faktycznie zwolni i nie dotykać hamulca. Warto. EQS radzi sobie dobrze, zwalnia płynnie i w razie potrzeby zatrzyma się do zera.

Ciekawie jest też wtedy, gdy włączy się kierunkowskaz. Nie trzeba mieć ustawionej trasy w nawigacji, by auto „wiedziało”, że zjeżdżamy w najbliższą ulicę i dostosowało po zdjęciu nogi z gazu prędkość tak, by była idealna do skrętu. Co ważne, EQS nie wykrywa zjazdów na posesje, trzeba o tym pamiętać. „Wie” za to o rondach, zakrętach i innych przeszkodach.

Całość działa bardzo dobrze

Taka inteligentna rekuperacja może wpędzić w kompleksy (bo samochód lepiej przewiduje sytuacje ode mnie i od większości kierowców), ale ułatwia jazdę i jest przyjemna w użyciu. Każdy samochód elektryczny powinien mieć coś takiego. Ale tak pewnie będzie – gadżety z klasy S potem pojawiały się w wozach z niższych segmentów, więc z EQS-em pewnie stanie się tak samo.

PS Jasne wnętrze wygląda o wiele lepiej
PS2 To jednak nie jest elektryczna klasa S. Nie czuć tu luksusu aż tak mocno. Sami przedstawiciele Mercedesa mówią zresztą, że to po prostu „klasa S wśród elektryków”, ale nie „elektryczna klasa S”. To trochę co innego.