O 45 KM więcej od „serii” w silniku wolnossącym? Chiptuning czyni cuda

Mazda i jej benzynowe silniki SkyActiv-G to jednostki, w których chiptuning potrafi sporo poprawić, o ile nie mówimy o topowych wersjach. Przyrosty mocy bywają imponujące. 

Wśród osób, które nie mają na co dzień do czynienia z informacjami ze świata tuningu i szeroko rozumianych modyfikacji samochodów, utarło się przekonanie, że chiptuning – czyli modyfikacje oprogramowania jednostki napędowej w taki sposób, by miała więcej mocy, zużywała mniej paliwa lub jedno i drugie jednocześnie – jest skuteczny wyłącznie w przypadku silników doładowanych. Benzyniaki czy diesle – to już mało istotny detal, ale musi być doładowanie (zwykle pod postacią turbodoładowania).

Nie znaczy to oczywiście, że nie oferuje się chiptuningu jednostek wolnossących. Oferuje, tyle że zwykle warsztaty tuningowe są w stanie zaoferować parametry w rodzaju wzrostu mocy o 5 KM i maksymalnego momentu obrotowego o np. 10 Nm –  to niewiele, gdy w silniku z turbo w ten sam sposób można uzyskać np. 30, 50 czy 100 KM.

Ale gdy w grę wchodzi Mazda i jej silniki SkyActiv-G, chiptuning aż się prosi o wykonanie – można zyskać od 20 do nawet 50 KM

Z tą drobną uwagą, że mówimy tu wyłącznie o tych słabszych wersjach SkyActiv-G. Czyli np. o 75- i 90-konnych motorach 1.5 oraz o 120- i 145-konnych 2.0. Jeśli macie pod domem np. 115-konną wersję Mazdy 2 czy 165-konną Mazdę 6 – przykro mi, nic z tego nie będzie.

W sieci często można się natknąć na termin „odblokowywania” mocy w tych silnikach – i wiele osób, które trafiają do specjalistów od chiptuningu, właśnie takim słownictwem się posługuje. I nic dziwnego w tym nie ma, nie jest bowiem tajemnicą, że różne wersje silników SkyActiv-G o tej samej pojemności na ogół różnią się między sobą tylko i wyłącznie oprogramowaniem – plus ewentualnie skrzynią biegów. Podczas rozmów z fachowcami usłyszałem nawet taką ciekawostkę, że Mazdę 6 sprzed ostatniego liftingu sprzedawano w wersji 145-konnej, która wtedy tak naprawdę… nie istniała. Miała po prostu silnik identyczny z wersją 165-konną, wliczając w to oprogramowanie – i faktycznie miała zdecydowanie więcej mocy niż sugerowałby cennik – ale miała też inaczej zestopniowaną skrzynię biegów, o dłuższych przełożeniach – co negatywnie wpływało na dynamikę, w tym przyspieszenie. Po liftingu ECU silnika doczekało się już faktycznych modyfikacji ograniczających osiągi auta.

Problem w tym, że „odblokowanie” mocy tylko brzmi tak prosto

Z rozmów przeprowadzonych z warsztatami tuningowymi wynikało na ogół tyle, że mówimy po prostu o pełnym, konwencjonalnym chiptuningu, ze zmianą wszystkich zapisanych map, dokładnie dopasowanym do konkretnego egzemplarza samochodu. W jednym przypadku dowiedziałem się, że owszem, jest możliwe to „odblokowanie” i polega to w zasadzie na usunięciu kilku linijek kodu, ale w praktyce… i tak niemal nikt takim rozwiązaniem nie jest zainteresowany, zdecydowało się na to 2 klientów. Wszyscy pozostali i tak decydują się na pełny chiptuning, choćby dlatego, że różnica w kosztach jest niewielka (ok. 400 zł), a efekty lepsze.

Skąd te różnice w mocy?

Jednym z głównych winowajców jest przepustnica, działająca na zasadzie drive-by-wire. To oznacza, że za jej otwieranie odpowiada komputer – to, że kierowca dociśnie pedał gazu do podłogi nie musi oznaczać, że przepustnica zawsze maksymalnie się otworzy, bo nie mamy tu fizycznej linki łączącej ją z pedałem gazu. Efekt jest taki, że po osiągnięciu zadanej mocy, np. 120 KM w 2.0, komputer ogranicza stopień otwarcia przepustnicy i pozamiatane. W Maździe 2 dochodzi jeszcze kwestia restrykcyjnego ogranicznika prędkości, który na hamowni uniemożliwia silnikowi na osiągnięcie maksymalnych obrotów na 4. biegu – więc taki ogranicznik trzeba zdjąć lub chociaż przestawić na wyższą wartość.

Inna rzecz, że silniki SkyActiv-G często wypluwają na hamowni większe moce niż producent przewidział (np. modele 120-konne regularnie osiągają prosto z fabryki 135-140 KM), więc realny wzrost mocy może być mniej imponujący niż oczekiwany – warto o tym pamiętać.

Mazda SkyActiv-G – chiptuning. Kiedy można uzyskać te 45-50 KM więcej?

Mówimy tu o tych przypadkach, gdy ktoś zlecił chiptuning jednostki 2.0 120 KM – najsłabszej dwulitrówki w gamie SkyActiv-G. Niewiele mniej – ok. 40 KM – zyskają ci, którzy zlecą modyfikację oprogramowania 75-konnej Mazdy 2 z silnikiem 1.5 – tam można docelowo uzyskać mniej więcej 115 KM. O ile skorzystamy z usług renomowanego punktu, oczywiście.

Poza zwiększeniem mocy i momentu obrotowego do poziomu zbliżonego do topowych wersji danego silnika, użytkownicy aut nierzadko obserwują także niewielki spadek zużycia paliwa (do 10 proc. mniej względem dotychczasowego). Związane jest to z faktem, że profesjonalnie przeprowadzony chiptuning jest dokładnie dopasowany do możliwości danego silnika (danego egzemplarza, a nie tylko typu). Fabryczne oprogramowanie to zwykłe kopiuj-wklej, każde auto wyjeżdża z linii produkcyjnej z tym samym programem w ECU – daje on gwarancję odpowiedniego marginesu bezpieczeństwa dla każdego samochodu z tym samym silnikiem, ale ma tym samym dość „zachowawcze” nastawy i niemal zawsze ma jakieś rezerwy.

Warsztaty tuningowe informują, że chiptuning może odrobinę skrócić żywotność silnika. W praktyce, jeśli trzymamy się parametrów zbliżonych do fabrycznych dla danego typu silnika lub tylko wykorzystujemy wspomniane rezerwy i dbamy o auto, zwykle nie jest to kwestia którą trzeba się jakoś szczególnie przejmować – zwłaszcza że akurat jednostki SkyActiv-G należą do trwałych i polecanych (o ile ktoś nie potrzebuje mieć za wszelką cenę turbodoładowania – na brak charakterystycznego kopa momentu obrotowego chiptuning nie pomoże).

Ile to kosztuje?

Koszty zwykle oscylują wokół 1000-2000 zł, przy czym ta najniższa kwota nie obejmuje pełnego chiptuningu, a tylko zdjęcie ograniczników producenta auta – ceny chiptuningu na ogół startują mniej więcej z poziomu 1400 zł. Ten poziom kosztów zakłada, że kondycja mechaniczna samochodu jest dobra – nie można zabierać się za tuning pojazdu, który ma jakieś usterki układu napędowego.

Zdarza się, że po tego rodzaju modyfikacjach zalecane jest stosowanie benzyny 98-oktanowej – warto upewnić się przed zleceniem takiej operacji, zwłaszcza przy obecnych cenach paliwa. Jeśli bowiem ktoś bardzo liczy na spadek spalania, to może się zdziwić, jeśli okaże się, że koszty utrzymania auta wcale nie spadną – właśnie z powodu droższego paliwa. Ale i tak wygląda na to, że ci, którzy taniej kupili kiedyś słabsze wersje Mazd, a potem je w ten sposób ulepszyli, zrobili bardzo dobry interes.

Tekst został zrealizowany przy pomocy: DISI Tune, Ładyga Tuning oraz V-Tuning – dziękujemy.