Mazda 3 (BL) – awarie i problemy. Sprawdzamy, co się psuje w japońskim kompakcie

Mazda 3 o oznaczeniu BL to 2. generacja tego samochodu. Jest powszechnie uważana za auto udane i przy tym ciekawsze wizualnie od konkurencji, ale może nie być zupełnie bezproblemowa.

Jeśli ktoś chciał kiedyś – lub planuje teraz – kupić samochód kompaktowy z okolic początku drugiej dekady XXI w., większość propozycji na rynku raczej nie wyróżniała się wizualnie. Oczywiście na tapecie mógł się pojawić temat zakupu Alfy Romeo, ale są osoby, które chciałyby spróbować czegoś innego, a przy tym również wyglądającego inaczej niż konkurencja. Dla tych osób ciekawą propozycją mogłaby być Mazda 3 (BL), której awarie i problemy za chwilkę sobie tu opiszemy.

Zanim to zrobimy, dwa słowa na temat samego tekstu: to nie poradnik kupującego w klasycznym rozumieniu tych słów, a wyłącznie opis potencjalnych problemów i usterek. Co oczywiście potrafi zachęcić do zakupu lub wręcz przeciwnie… Wszystko jasne? To zapraszam do lektury

Mazda 3 (BL) – awarie, usterki i inne problemy

Nadwozie, układ elektryczny i elektronika

Osoby interesujące się kilku- czy kilkunastoletnimi Mazdami często przywiązują dużą uwagę do kwestii zabezpieczenia antykorozyjnego tych aut – i nie bez powodu, bowiem pamięć o 1. generacji Mazdy 6 (czyli GG/GY) i jej potwornej korozji jest nadal całkiem świeża, a i inne modele tego producenta nie były wolne od rudej. Niestety, także Mazda 3 2. generacji nie jest wolna od problemów tego typu – owszem, jest lepiej niż w starszych autach (generacja BK), ale korozja może rozwijać się np. na progach, tylnych błotnikach czy na elementach podwozia. Podobnie jak u konkurencji, pojawiają się narzekania na jakość lakieru.

Poza tym nieprawidłowo może działać zamek klapy bagażnika lub przycisk odpowiedzialny za otwieranie klapy – ta druga usterka może być związana z uszkodzeniem osłony, przez co do środka dostaje się woda. Reflektorom przednim zdarza się parować od środka – nie są też raczej chwalone za skuteczność świateł mijania, przynajmniej te halogenowe (występowały też ksenony). Na osłodę, zdecydowanie lepiej użytkownicy wypowiadają się o skuteczności świateł drogowych.

Wiele osób narzeka na jakość tworzyw we wnętrzu – i niekoniecznie chodzi tu wyłącznie o widzimisię użytkowników. W autach wyprodukowanych przed liftingiem zdarza się, że pod wpływem temperatury i wilgoci niektóre materiały w kabinie stają się nadmiernie błyszczące lub zaczynają się kleić do rąk. W Australii Mazda wymieniała nawet na swój koszt deski rozdzielcze w niektórych egzemplarzach Trójki na nowe – aczkolwiek za robociznę i tak musieli zapłacić właściciele. Większych uwag nie ma do obserwowalnej i namacalnej jakości montażu, ale zdarzają się niepożądane hałasy.

Układ elektryczny i elektronika uważane są za udane. Jeśli już koniecznie chcielibyśmy się do czegoś przyczepić, to można zwrócić uwagę na ograniczoną trwałość żarówek i alternatorów, ewentualnie też na szwankujący ekran komputera pokładowego w starszych egzemplarzach. Jeśli ktoś korzysta z fabrycznej nawigacji i zaczyna ona gubić trasę czy sprawiać inne problemy, może pomóc reset. Nie zawsze poprawnie działa system Bluetooth.

Przeprowadzanych było kilka akcji serwisowych. Dotyczyły m.in. poduszek silnika, silniczków wycieraczek oraz wadliwego oprogramowania w komputerze silnika.

Podwozie, zawieszenie i układ hamulcowy

Mazda 3 2. generacji bazuje na tej samej platformie co poprzednik, czyli na fordowskiej płycie C1 – podobnie jak choćby Ford Focus, co jednak nie oznacza pełnej współzamienności części pomiędzy tymi modelami. Typowe dla Mazdy jest występowanie luzów w zawieszeniu, ale nie jest to jakiś kolosalny problem, tym bardziej że naprawy nie są nad wyraz skomplikowane ani super-drogie. W przednim zawieszeniu można się spodziewać wybitych sworzni wahaczy.

Mazda 3 (BL) – awarie i usterki silników benzynowych

W Maździe 3 2. generacji na rynkach europejskich stosowano następujące silniki benzynowe:

• 1.6 MZR (105 KM, czasem podaje się moc 106 KM),
• 2.0 MZR (150 KM),
• 2.0 MZR DISI (150 KM, czasem podawane jest 151 KM),
• 2.3 MZR DISI TURBO (260 KM).

Pierwsza z jednostek to silnik należący do serii Z i wbrew pozorom nie mający nic wspólnego z podobną pod względem parametrów jednostką Yamahy, którą stosowano w Fordach. Pomijając kwestię osiągów, które nie dla każdego byłyby tu wystarczające (12,2 s do 100 km/h), trudno temu silnikowi cokolwiek zarzucić. Największym problemem może być zwykłe wyeksploatowanie, ale typowych problemów w zasadzie tu nie ma – może jedynie ograniczona trwałość uszczelniaczy zaworowych, jeśli ktoś zmienia olej według zaleceń producenta, tj. co 20 tys. km – lepiej skrócić interwał do 15 tys. km, a w trudniejszych warunkach – do 10 tys.

Oba silniki 2.0 należą do udanej serii L, którą akurat znają też fordziarze – tyle że osprzęt w Mazdach jest inny, często nieco prostszy. Tak jak w 1.6 MZR, także i tu mogą się pojawić kłopoty z zużyciem oleju, choć w tym przypadku problematyczne są raczej pierścienie tłokowe (i oczywiście zbyt rzadka wymiana oleju). Wiele źródeł zaleca ostrożność w kwestii montażu instalacji LPG, ze względu na dyskusyjną trwałość gniazd zaworowych przy zasilaniu tym paliwem.

Ale uwaga: konwencjonalną instalację zamontujemy jedynie w silniku bez oznaczenia DISI, ponieważ jego obecność oznacza, że silnik ma bezpośredni wtrysk paliwa. Nie machajcie nonszalancko ręką – problem w tym, że prostszy wariant z wielopunktowym wtryskiem paliwa łączono wyłącznie z 5-stopniową przekładnią automatyczną Activematic. Wariant 2.0 MZR DISI korzystał z ręcznej skrzyni 6-biegowej, a także z układu start-stop o nazwie i-stop – ten ostatni sprawiał czasem nieco problemów, ale zwykle pomagała aktualizacja oprogramowania.

Silnik 2.3 MZR DISI TURBO to element wyposażenia topowego wariantu Mazdy 3 (BL), czyli wersji MPS – na niektórych rynkach znanej jako Mazdaspeed3. Ta jednostka także należy do serii L i nie należy do nadmiernie problematycznych, ale problemy może sprawiać łańcuch rozrządu (rozciąga się) i, co za tym idzie, układ zmiennych faz rozrządu – prowadzone były akcje serwisowe, ale i tak niektóre źródła zalecają wymianę łańcucha co mniej więcej 100 tys. km. Warto sprawdzić stan napinacza paska osprzętu. Dość często spotyka się awarie turbosprężarek, ale zdaniem specjalistów winni są użytkownicy, którzy zbyt rzadko wymieniają olej. Silnik 2.3 należy uznać za wytrzymały – zależnie od zakresu modyfikacji, na seryjnych wnętrznościach można osiągnąć nawet ok. 380 KM. Jeśli jednak ktoś przesadzi – pogną się korbowody. Nawet przy seryjnych osiągach trzeba brać pod uwagę zużycie paliwa – przy dynamicznej jeździe pojawia się tzw. wir w baku i nie jest to kwestia usterki.

Mazda 3 (BL) – awarie i usterki silników Diesla

W gamie silników wysokoprężnych Mazdy 3 2. generacji znalazły się dwie jednostki:

• 1.6 MZ-CD (109 lub 115 KM),
• 2.2 MZR-CD (150 lub 185 KM).

Na polskim rynku oferowano tylko pierwszy z ww. silników. Jest to doskonale znany motor 1.6 HDi opracowany przez Grupę PSA i Forda – jest dość czuły na punkcie należytej opieki serwisowej i zdecydowanie warto wymieniać w nim olej nie rzadziej niż co 15 tys. km, ale pomijając usterki typowe dla wszystkich diesli (filtr cząstek stałych, dwumasowe koło zamachowe, układ paliwowy itd.), trudno tu wskazać jakieś inne typowe problemy – oczywiście poza sławnymi już podkładkami pod wtryskiwaczami (jeśli są zużyte, w kabinie czuć zapach paliwa). Bardziej polecana jest nowsza, 115-konna wersja z głowicą 8-zaworową – jest bardziej niezawodna od 109-konnego silnika 16-zaworowego. Zmiana miała miejsce pod koniec 2010 r.

Silnik 2.2 MZ-CD to konstrukcja japońska. Jest to motor dalece bardziej udany od starszego i niestosowanego w Trójce (BL) 2.0 MZ-CD – ma m.in. udany łańcuchowy napęd rozrządu, aczkolwiek w starszych autach łańcuch mógł się rozciągać po 100-120 tys. km. Tak jak w 1.6, trzeba uważać na typowo miejską eksploatację – DPF tego nie polubi. Użytkownicy powinni zwracać też uwagę, że 2.2 MZ-CD ma ręczną regulację luzu zaworowego – nie jest to bardzo skomplikowane, ale tę operację należy przeprowadzać co 120 tys. km.

Podkładki pod wtryskiwaczami nie są tak rozpowszechnionym problemem jak w 1.6, ale ich niedomagania mogą mieć poważniejsze skutki, wliczając w to zatarcie silnika – warto więc sprawdzić ich stan, zwłaszcza że lampka ciśnienia oleju zapala się dopiero przy ciśnieniu ok. 0,4 bara, podczas gdy w pracującym silniku podczas jazdy powinno to być ok. 3,4 do ponad 4 barów. Podobnie jak w benzynowym 2.3, także i tu nie ma się co spodziewać niskich cen części zamiennych.

Skrzynie biegów, przeniesienie napędu

Mazda 3 (BL) na rynku europejskim dostępna była z następującymi rodzajami skrzyń biegów:

• 5-biegową manualną (w benzynowych 1.6 oraz w starszych, 109-konnych dieslach 1.6);
• 6-biegową manualną (w benzynowych 2.0 MZR-DISI i 2.3 MZR-DISI oraz we wszystkich dieslach poza najsłabszym 1.6);
• 4-biegową automatyczną (w benzynowych 1.6 – nie na polskim rynku);
• 5-biegową automatyczną (w benzynowych 2.0 MZR).

Wszystkie z wymienionych przekładni są polecane przez mechaników, ale wymiana oleju jest zalecana także w skrzyniach manualnych. W automatach warto nie przekraczać 60 tys. km pomiędzy wymianami oleju. Uwag nie ma też do trwałości układów przeniesienia napędu, przy czym w wersji MPS/Mazdaspeed mocny silnik podczas dynamicznej jazdy zauważalnie wpływa na pracę układu kierowniczego – ten typ tak ma.

Wiek nie jest (dużą) przeszkodą

Mazda 3 (BL) miewa różne awarie i usterki, ale w praktyce, jak na wiek tego modelu, to problemów jest niewiele – szczególnie w prostszych benzynowych silnikach 1.6 i 2.0. Największym wrogiem może być rdza – choć internet podsuwa głównie zdjęcia skorodowanych starszych Mazd 3 (BK), to i w przypadku 2. generacji trzeba mieć na uwadze, że tego rodzaju problemy mogą się pojawić. Osoby często podróżujące w nocy powinny rozważyć samochody z reflektorami ksenonowymi, bo w przypadku tych halogenowych wymiana żarówek na skuteczniejsze niewiele zmienia.

W praktyce na tle konkurencji jest to auto udane pod względem mechanicznym – znalezienie zadbanego egzemplarza w odpowiedniej wersji może zapewnić jeszcze całe lata względnie bezproblemowej eksploatacji. Byle tylko pamiętać, że diesle 2.2 i w szczególności wersja MPS będą zauważalnie droższe w eksploatacji.

Czytaj również:

Renault Megane III – awarie, usterki i niedomagania. Co się psuje we francuskim kompakcie?