Dlaczego już nie będzie małych i tanich samochodów? Bo nikt ich nie potrzebuje

Jeszcze 10-12 lat temu w Europie rządził segment B, czyli samochody wielkości Peugeota 206 i VW Polo. Dziś ten bestsellerowy segment szybko się zwija, a w międzyczasie zniknął już prawie segment A, czyli aut najmniejszych. Nikt nie potrzebuje małych i tanich samochodów. 

Nie będę tu przytaczał szczegółowych statystyk, bo wystarczy spojrzeć co się dzieje na rynku. Znika Fiesta – po ponad 40 latach sukcesów, nie spodziewamy się następcy Polo ani Fabii, jakoś tam żyje Peugeot 208 i nawet dobrze się sprzedaje, wciąż walczy Dacia Sandero i Renault Clio. Jednak przyszłość segmentu aut miejskich o długości około 4 metrów rysuje się w czarnych barwach, oczywiście ograniczając się do rynku europejskiego. Takie auta są mało rentowne, a w wersjach spalinowych dodatkowo podnoszą emisję CO2 dla całej gamy. Nie bardzo da się z nich zrobić hybrydy plug-in, bo nie ma na to miejsca w ich konstrukcji, więc za sprawą europejskich przepisów (pomijając faktyczne emisje), duży SUV z plug-inem emituje o wiele mniej CO2 niż palący 5 litrów na 100 km Hyundai i10. To są jednak wszystko oczywistości, które już wiele razy opisywałem – podobnie jak to, że na małych samochodach się nie zarabia, a na dużych tak.

Przez długie lata jednak producenci europejscy stawiali na małe samochody, ale teraz przestają

Czy winne są tylko przepisy i emisja CO2? Nie całkiem. Moim zdaniem chodzi bardziej o pieniądze. Zwracam uwagę, że segment małych samochodów w Europie po upadku idei mikrosamochodów był bardzo słabo reprezentowany aż do lat 70. Można było kupić sobie Fiata 600, Citroena 2CV, Mini Morrisa i Renault 4, ewentualnie jakieś efemeryczne produkcje typu Goggomobil. Wszystkie te auta jednak sprzedawały się znakomicie i trafiały bardzo często do klientów, którzy – uwaga, kluczowy moment – kupowali swój pierwszy samochód.

W latach 70. producenci zauważyli, że ci klienci kupujący swój pierwszy samochód są niesłychanie ważni dla każdej marki, ponieważ jeśli jako swój pierwszy samochód kupią np. Renault, to jest wielka szansa, że przy tym Renault już zostaną, a ich następne auto będzie większe i droższe. Dlatego kolejni producenci dołączyli do wielkiego wyścigu o portfele klientów niemających wcześniej samochodu. Tak pojawił się Peugeot 104, Ford Fiesta, Volkswagen Polo i Audi 50, Austin Metro, czy nawet potworek pod nazwą Volvo 66, który nie był nawet Volvem.

Udało się skutecznie zebrać wielkie grupy klientów, którzy kupili sobie małe samochody

Były to ich pierwsze auta w życiu, więc z czasem uznali, że tak już zostanie – będą kupowali sobie kolejne auta, bo życie z samochodem jest łatwiejsze niż bez. Miliony ludzi w Europie kupiły sobie samochód i wokół tego samochodu budowały swoje życie, przeprowadzając się dalej od miejsca pracy, jeżdżąc dalej na wakacje i pokonując więcej kilometrów. Za tym podążała infrastruktura, rozbudowująca się tak, aby ułatwić korzystanie z prywatnego auta. Nowe drogi, autostrady, parkingi – to wszystko powoli uzależniało od posiadania samochodu, na pewno nie aż tak jak w Stanach Zjednoczonych (gdzie jest to już doprowadzone do absurdu absurdów), ale wystarczająco żeby ludzie uznawali, że samochód jest im potrzebny. Masowa motoryzacja dokonała się dzięki tanim samochodom, możemy już ją zakopać.

Ta faza już się w Europie zakończyła

Jeśli ludzie są uzależnieni od posiadania samochodu i infrastruktura faworyzuje auta prywatne, to nawet nie chcąc kupić auta, w końcu będą musieli je nabyć. A to oznacza, że popyt jest mniej elastyczny niż kiedyś, bo ludzie kupują auta z musu. Rynek używanych kurczy się na skutek odpływu aut z Europy zachodniej na wschód, a dodatkowo posiadanie starego samochodu to kłopoty, bo nowe strefy czystego powietrza mocno utrudniają jazdę starym autem. Nie trzeba dodawać, że wszystkie „Low Emission Zones” są pośrednio wylobbowane przez producentów samochodów, gdyby naprawdę chodziło o czyste powietrze – po prostu zabroniono by się poruszać samochodem spalinowym tak o. A skoro klienci muszą kupować nowe samochody, to dlaczego miałyby one być tanie? Trzeba im wciskać auta droższe, o wyższej marży.

Kryzys półprzewodnikowy pokazał to wspaniale

Można sprzedawać mniej, ale drożej, można sprawić by nowe samochody były produktem luksusowym, pożądanym i trudno dostępnym. Klienci i tak kupią, bo muszą mieć samochód. Najpierw udało się ich skłonić do życia z samochodem oferując im produkt tani, a teraz następuje faza dojenia. Na nieposiadanie samochodu we współczesnym świecie mało kto może sobie pozwolić, o czym niedawno pisał Paweł. No to będzie płakane i płacone.

Zwracam uwagę, że podobnie przebiega temat zmotoryzowania Chin: zaczęło się od małych samochodów jak Tianjin Xiali, a teraz gdy rynek dojrzał, producenci chińscy wytwarzają głównie duże i średnie SUV-y, małych aut już nie uświadczysz. Podobną drogę przejdą Indie, które wprawdzie nadal poruszają się głównie malutkimi Maruti-Suzuki, ale z roku na rok rośnie tam sprzedaż większych i bardziej luksusowych aut. Porażkę poniosła Tata Nano, która wyglądała za tanio i za biednie – to nie był produkt, do którego posiadania ludzie aspirowali.

Już wkrótce samochody będą zaczynać się od 100 tys. zł

Wkrótce, to jest w okresie pewnie 5 lat. Jak wejdzie powszechna elektryfikacja, ceny będą jeszcze wyższe, sprzedaż znacznie mniejsza, a producenci i tak będą zarabiać miliardy, bo wszystko sobie dawno obliczyli i zaplanowali. Masowa sprzedaż polega przede wszystkim na manipulacji rynkiem w ten sposób, żeby uzależnić klientów od danego produktu, tak aby nie wyobrażali sobie bez niego życia. I wtedy fik ceny w górę, bo popyt od tego nie umrze. Ostatecznie więc za samochody będziemy płacili o wiele więcej, a alternatywą będzie albo mieszkanie w świetnie skomunikowanym mieście (gdzie za mieszkanie będziemy płacić więcej niż za ratę leasingu na samochód), albo wykluczenie komunikacyjne. Tertium non datur. Najważniejsze, że producentom hajs się będzie zgadzać.