Znamy polskie ceny Lexusa ES. Jak wypada na tle konkurencji?

Niecałe 200 tys. zł – tyle co najmniej trzeba zapłacić, żeby wyjechać z salonu nowym Lexusem ES w podstawowej wersji. Ile kosztują droższe wersje i co na to konkurencja?

„Zupełnie nowy ES” dostępny jest w Polsce po raz pierwszy w historii. Do tej pory za segment E odpowiadał w gamie Lexusa w naszym kraju model GS. Niestety kariera tego tylnonapędowego sedana dobiegła już końca i zainteresowani nim mogą przebierać jedynie w już wyprodukowanych egzemplarzach.

Tym, którzy chcą dopasować samochód do swoich potrzeb i preferencji, zostaje ES.

Lexus ES – co warto wiedzieć?

Lexus ES od GS różni się masą mniejszych i większych szczegółów. Jest od niego dłuższy (4,97 m), szerszy, niższy i oferuje większy rozstaw osi. Ze zmian mają być szczególnie zadowoleni pasażerowie tylnego rzędu – miejsca na nogi będą mieć tylko o 1 cm mniej, niż mieliby w znacznie droższym Lexusie LS. Dodatkowo w najwyższej wersji wyposażenia możliwa jest elektryczna regulacja oparć.

Najważniejszą różnicą jest jednak oś, na którą napędzany jest ES. O ile w GS osią napędową była oś tylna, o tyle ES całkowicie przednionapędowy. W ofercie nie ma nawet wariantu AWD.

Pod względem jednostek napędowych propozycja Lexusa jest nad wyraz skromna. Do wyboru jest tylko i wyłącznie jeden silnik, o oznaczeniu 300h. Pod tą nazwą kryje się czterocylindrowa, 2,5-litrowa jednostka benzynowa o mocy 178 KM, wspomagana silnikiem elektrycznym o mocy 120 KM.

W sumie układ hybrydowy generuje 218 KM, co przekłada się na niezbyt imponujące przyspieszenie do 100 km/h na poziomie 8,9 s. W zamian za to japońska limuzyna ma być jednak oszczędna, zużywając w cyklu mieszanym 4,7 l.

Czy to wystarczy, żeby przekonać klientów? Cóż, wiele zależy od ceny.

Ile kosztuje w Polsce nowy Lexus ES?

Lexus ES dostępny jest w czterech wersjach wyposażenia. Podstawowa, Elegance, kosztuje równe 199 900 zł.

Co otrzymamy za taką kwotę w wyposażeniu standardowym? Między innymi automatyczną skrzynię biegów, reflektory LED, 8-calowy ekran systemu multimedialnego, 3 tryby jazdy, 17-calowe felgi aluminiowe, szyberdach, inteligentny kluczyk, kamerę cofania z czujnikami parkowania, system audio z 10 głośnikami, zestaw systemów bezpieczeństwa, aktywny tempomat oraz elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele z podparciem lędźwiowym.

Do ceny trzeba jeszcze doliczyć 5,5 tys. zł za lakier metalik, ale i tak za ok. 205 tys. zł dostajemy naprawdę dobrze wyposażony, wielki i prawdopodobnie ultra-komfortowym samochód.

Co możemy jednak zyskać, wydając więcej? Nad wersją Elegance Lexus pozycjonuje bardziej sportową odmianę F Sport, wycenioną na 229 900 zł. Silnik pozostaje oczywiście ten sam, ale w wyposażeniu pojawia się szereg różnic.

Pojawia się m.in. dodatkowy tryb jazdy – Sport S+, natomiast standardowy sport zastąpiony jest przez Sport S, a zwykłe zawieszenie zastępuje zawieszenie adaptacyjne.

Na liście wyposażenia seryjnego widnieje także elektryczne zamykanie i otwieranie klapy bagażnika uruchamiane ruchem nogi, czujnik deszczu, rozmrażanie wycieraczek, bezprzewodowa ładowarka, nakładki na pedały, pamięć ustawienia foteli, lusterek i kierownicy, fotele i podgrzewana kierownica F Sport, aluminiowe wstawki we wnętrzu, światła przednie 3-LED, sekwencyjne kierunkowskazy, spoiler na tylnej klapie, pakiet dodatków zewnętrznych F Sport, bardziej zaawansowany pakiet systemów bezpieczeństwa i 19-calowe felgi.

Spora różnica przy względnie niewielkiej dopłacie. Do tego dochodzi jeszcze niedostępny w Elegance pakiet Techno. Kosztuje 14 tys. zł, ale znajdziemy w nim m.in. 17-głośnikowy system audio Mark Levinson, 12,3-calowy wyświetlacz multimedialny oraz HUD.

Powyżej F Sport, ale bez sportowego zacięcia, ulokowany jest Prestige, za 239 900 zł. Zamiast dynamicznych dodatków znajdziemy tutaj m.in. fotele z naturalnej skóry, czterokierunkową regulację podparcia lędźwiowego, wentylowane fotele przednie, drewniane wykończenie kierownicy i drewniane wstawki wykończeniowe w całym aucie, roletę przeciwsłoneczną na tylnej szybie, system monitorowania martwego pola i 18-calowe felgi.

W opcji jest też pakiet Multimedia (audio Mark Levinson i kamera 360 stopni) za 7500 zł.

Najwyższą opcją, do której dokupić nie można już żadnego pakietu, jest Omotenashi za 279 900 zł. I choć cena może wydawać się wysoka, to pod względem wyposażenia zbliżamy się już tutaj zdecydowanie do… segmentu aut luksusowych.

W standardzie otrzymujemy niemal wszystko, co może zaoferować ES (czyli m.in. HUD, większy wyświetlacz, etc.), ale oprócz tego do opcji dochodzą jeszcze fotele ze skóry półanilinowanej, elektrycznie regulowane oparcia tylnej kanapy, ogrzewane fotele tylne, klimatyzacja trójstrefowa, podłokietnik tylny z panelem sterującym i rolety tylnych szyb bocznych.

Nie jest to może w pełni wyposażona klasa S, ale pamiętajmy, że mówimy tutaj o samochodzie za zaledwie 279 900 zł. I to brzmi jak rewelacyjna propozycja.

A co na to konkurencja?

I tutaj jest trochę problem – z kim zestawić nowego Lexusa ES? W tym segmencie modele z przednim napędem oferuje aktualnie właściwie wyłącznie Volvo. Ale zakładając, że chodzi o rozmiar i klasę samochodu, a nie oś napędową, grupa konkurentów znacząco się powiększa.

Lexus ES kontra Volvo S90

Bazowe (ale i tak przepiękne) Volvo S90 kosztuje na start mniej, niż limuzyna Lexusa – 188 800 zł za wersję Momentum (Kinetica nie ma w konfiguratorze). I w standardzie wcale nie jest dużo gorzej wyposażone – mamy tutaj m.in. reflektory LED, aktywny tempomat z pakietem systemów bezpieczeństwa, czujnik deszczu (w Lexusie brak), elektrycznie składane lusterka zewnętrzne, 17-calowe felgi aluminiowe i sensowny zestaw audio.

Niestety różnic w wyposażeniu jest sporo, a i 150-konne D3 z manualną skrzynią biegów jest umiarkowaną konkurencją dla ponad 200-konnej hybrydy.

Wybieramy więc 190-konne D4 FWD z automatem (8,2 s. do 100 km/h) i nagle lądujemy na 205 tys. zł. Dodajemy okno dachowe, wybór trybów jazdy, przednie czujniki parkowania i kamerę parkowania, elektrycznie regulowany fotel pasażera i kierowcy (tutaj bonus – od razu z pamięcią), podgrzewanie przednich foteli i nagle mamy 225 170 zł.

Lexus ES kontra Audi A6

W przypadku najnowszego modelu Audi porównanie będzie trudne, bo Niemcy na razie oferują wyłącznie silniki 6-cylindrowe i napęd na obie osie, więc i cena zaczyna się od niemal 300 tys. zł.

Ale spróbujmy. Do bazowych 296 tys. zł dokładamy dach panoramiczny, Audi Parking System Plus i kamerę cofania, pakiety systemów wspomagających jazdę w mieście i poza nim. W rezultacie na liczniku pojawia się… 338 140 zł.

Tyle tylko, że Audi przyspieszy do setki w 5,5 sekundy, natomiast Lexus będzie potrzebował na to samo prawie 9 s. Za to nawet najbardziej doposażony ES, choć wciąż wolny, będzie i tak tańszy od nowego A6 bez ani jednego dodatku.

Lexus ES kontra BMW serii 5

Najtańsze BMW serii 5 to 520d – w wersji z automatyczną skrzynią biegów kosztuje 226,6 tys zł. Na start jest o tyle ciekawsze od ES, że na sprint do 100 km/h potrzebuje zaledwie 7,5 s.

Dołóżmy jednak szklany dach, kamerę cofania, adaptacyjne reflektory diodowe, systemy asystujące kierowcę, elektryczne fotele przednie z podparciem lędźwiowym i ogrzewaniem. Efekt? Ponad 30 tys. zł w dodatkach i cena końcowa w okolicach 250 tys. zł.

Lexus ES kontra Mercedes klasy E

W przypadku klasy E możemy zdecydować się na absolutnie najtańszy model w gamie – 200 d. Ma wprawdzie tylko 150 KM, ale i tak pozwala przyspieszyć do 100 km/h w 8,4 s., czyli lepiej, niż robi to Lexus ES. Cena na start? 187 100 zł.

Na liście opcji zaznaczamy dach szklany, pakiet wspomagania bezpieczeństwa jazdy, pakiet parkowania z kamerą cofania, ogrzewane przednie fotele, automatyczną regulację świateł drogowych i system Keyless Go.

Tutaj też dopłata za dodatki wynosi ponad 30 tys. zł. W porównaniu do BMW serii 5 niższa jest jednak (i to wyraźnie) cena startowa, więc ostatecznie kończymy na niecałych 220 tys. zł.

Lexus ES cenowo prezentuje się rewelacyjnie.

Jeśli dla kogoś oś, na którą napędzany jest samochód, nie ma większego znaczenia, a sprinty do setki go nie interesują, to ES zapowiada się cenowo i wyposażeniowo na naprawdę ciekawą propozycję. Nie dość, że jest spora szansa, że zapłacimy mniej niż za kontynentalną konkurencję, to jeszcze potencjalnie otrzymamy więcej.

Z ostatecznym wyrokiem poczekamy jednak do pierwszych jazd testowych. Ale zapowiada się naprawdę ciekawie.