Kraków, no co ty tak kręcisz? Najbardziej radykalną strefę czystego transportu to będziesz miał ty

Kraków bardzo się stara pokazać, że nie jest taki zły, że krakowska strefa czystego transportu to jest pryszcz. W tym celu nie waha się oszczędnie gospodarować prawdą. [To jednak nie Kraków.]

Gdy w krakowskim raporcie z konsultacji społecznych w sprawie utworzenia strefy czystego transportu znalazło się kilkadziesiąt identycznych, popierających ją komentarzy to jeszcze się łudziłem, że to przypadek. Do tej pory nie śmiem podejrzewać, że ktoś z władz je pododawał, chcąc podbić wyniki. Bardziej stawiam na narwanego entuzjastę, blachosmrodziarstwa nienawistnika, choć interpretacja wyników to raczej taka naciągana była. Ale jak przeczytałem nową informację prasową, z której ma wynikać, że krakowska sct jest mało rygorystyczna, to się zacząłem zastanawiać, czy im tam na pewno wszystko się dobrze w głowach układa z tą propagandą sukcesu. Wprawdzie nie ma nigdzie napisane, że informację inspirowały krakowskie władze, ale wydaje mi się, że z dobroci serca nikt krakowskiej sct nie promuje. [Aktualizacja: agencja Profeina poinformowała mnie, że ta informacja powstała w ramach współpracy z Clean Air Found i nie była inspirowana przez władze Krakowa, więc przepraszam za to mylne założenie.]  W informacji podano przykłady kilku miast europejskich ze strefami czystego transportu, dowodząc, że w Krakowie to nie będzie tak źle. Oto główna teza.

Z porównania przepisów z wybranych miast wynika, że restrykcje strefy w Krakowie w 2026 r. będą łagodniejsze niż we wszystkich rozpatrywanych aglomeracjach oprócz Berlina, gdzie poziom zanieczyszczenia powietrza poprawił się na tyle, że nie ma potrzeby wprowadzenia bardziej rygorystycznych wymogów.

Kłopot jest taki, że z przytoczonych przykładów nic takiego nie wynika. Owszem, normy czystości spalin, które gwarantują wjazd do stref, mogą być tam wprowadzane szybciej, ale normy to nie wszystko. Pominięto sprawy takie jak:

• obszar obowiązywania strefy, w Krakowie obejmować będzie całe miasto,
• możliwość wjazdu dla aut, które norm nie spełniają, w Krakowie praktycznie zerową,
• czy tak mało istotne sprawy, jak alternatywy dla transportu indywidualnego, ale tu już może wymagam za wiele.

W każdym razie nie udało się udowodnić, że krakowska sct to pełen lajcik. Umówmy się, że nie będę wam tu przepisywał każdego opisu stref w omawianych miastach, możecie przeczytać to tutaj. Zamiast tego skupię się na tym, czego w informacji zabrakło.

Berlin – osiem czystych ulic to za wiele

Bardzo podoba mi się użyte w tej informacji prasowej wyrażenie: samochody dieslowe. Jeśli nie wiecie, co to takiego, to chyba są to samochody z doświadczeniem wysokoprężności. Na pierwszy ogień poszedł tam Berlin, w którym jak słusznie zauważono, strefę wprowadzano etapami od 2008 roku. Bardzo miło również, że wspomniano, iż najbardziej rygorystyczna berlińska strefa to zaledwie osiem ulic. Rok temu zmniejszono tę liczbę do trzech, bo nie było potrzeby zakazywać ruchu na ośmiu. Nie można na nie wjeżdżać samochodem dieslowym bez normy Euro 6, a do pozostałej części miasta bez normy Euro 4. W Krakowie w 2026 roku w całym mieście nie będzie można poruszać się dieslem bez normy Euro 5, a jeśli się go zarejestruje po 1 marca przyszłego roku, to już od następnego lata.

Nie wiem, jak to ma udowodniać, że w Krakowie jest mało restrykcyjna strefa, skoro obejmie całe miasto, a nie wybrane ulice. Skoro w Berlinie osiem ulic zrobiło robotę, to może nie warto zamykać całego Krakowa? I jeszcze jedna sprawa, którą pomija się w tym cały zamieszaniu, czy Berlin ma metro? Oczywiście, że ma i w ten sposób istnieje szybki sposób na poruszanie się, często lepszy niż jeżdżenie samochodem. Czy metro ma Kraków? Podpowiem wam, nie ma.

Antwerpia – metra nie ma, ale jest ostro

Pędzą tam faktycznie z tymi etapami restrykcji w tej Antwerpii, co raz to coś zacieśnią, kolejnymi normami wjazd ograniczą. Tempo jest słuszne, nie można powiedzieć, że próżnują. Diesle z Euro 5 to jedyne dozwolone diesle, które mogą tam wjeżdżać. Wprowadzono to po trzech latach od początku obowiązywania strefy. W Krakowie nastąpi to po dwóch latach, musieli widocznie do restrykcyjnego systemu odjąć choć roczek.

W Antwerpii można wykupić za 35 euro przepustkę, jeśli nasze auto nie spełnia wymaganej normy, ale spełnia chociaż Euro 3 w przypadku diesli i Euro 1 dla aut benzynowych. Można ją wykorzystać przez 8 dni w roku. Do Krakowa nie będzie się dało wjechać i koniec, mimo że ustawa daje możliwość ustanowienia strefy, do której można wykupić wjazd. Kraków się na to nie zdecydował, zapewne dlatego, że wcale nie jest taki rygorystyczny.

Dwa pytania na koniec omawiania Antwerpii. Czy cała Antwerpia jest objęta sct? A skądże. Czy Antwerpia ma metro? Nie klasyczne, ale ma chociaż tramwaje jeżdżące pod ziemią.

Rotterdam – brak ograniczeń dla samochodów osobowych

Nie wiem, według jakiego klucza dobierano miasta do zestawienia, ale w Rotterdamie obecnie nie ma sct dla samochodów osobowych, na razie ograniczenia dotyczą samochodów ciężarowych. Zaryzykuję odważne stwierdzenie, że Kraków zaplanował bardziej rygorystyczną strefę niż Rotterdam, który jej nie ma.

Londyn – trzeba płacić

Londyn ma kilka stref, a tylko najbardziej restrykcyjna dotyczy samochodów osobowych. Różne rzeczy można o niej powiedzieć, ale na pewno nie obejmuje całego miasta, choć jest taki plan, żeby już w przyszłym roku obejmowała wszystkie dzielnice. Poza nią samochody osobowe mogą jeździć w miarę swobodnie, niezależnie od spełnianej normy. Tak, Londyn ma metro, tak da się wjechać do strefy po prostu wykupując dostęp. Płatny dostęp do sct to taka normalna metoda zniechęcenia ludzi do jeżdżenia samochodem, inna niż kategoryczny zakaz.

Paryż – burmistrz szaleje

Paryż to faktycznie jest w awangardzie, mają tam panią burmistrz Hidalgo, która kierowców straszy różnymi pomysłami. Wprawdzie już od 2030 roku nie będzie można wjechać do strefy spalinowym samochodem, a osobowy diesel bez normy Euro 5 nie wjedzie do niej już w przyszłym roku, ale jest pewna niespodzianka. Paryska strefa obowiązuje w godzinach 08:00-20:00, od poniedziałku do piątku, czyli niespełniającym norm samochodem można chociaż zakupy wieczorem zrobić. W Krakowie zakaz będzie całodobowy i to 24/7. To która z tych stref jest bardziej restrykcyjna? Może niech rozstrzygnie obecność metra, wiadomo, gdzie jest.

Mediolan jak Paryż

W Mediolanie jest podobnie jak w Paryżu. Ostro tu lecą z normami i obszarem obowiązywania. Do strefy C można wjechać na przykład tylko z dieslem z Euro 6, a w 2030 nie da się zrobić tego wcale. Prawie identyczna jest też możliwość poruszania się dla pojazdów niespełniających norm, bo strefa obowiązuje w godzinach od 07:30 do 19:30, od poniedziałku do piątku. Trochę jestem nudny, wiem, ale Mediolan też ma metro. Piszę o tym nie tylko dlatego, że jest to alternatywa dla samochodu, ale też jedna z lepszych zachęt do porzucania auta. Taka marchewka zamiast kija, której brakuje w Krakowie, chyba że za marchewkę uznamy elektryczne rowery.

Zapomniałbym, ta restrykcyjna strefa C z poprzedniego akapitu to jest tylko część miasta. Strefa B o znacznie większym zasięgu, jest bardziej przychylna dla samochodów benzynowych, ale trzeba przyznać, że diesle też mają w niej ciężki żywot.

Inne miasta europejskie

Miasta z informacji prasowej już mi się skończyło, a jestem chętny dać jeszcze jakiś przykład europejskiej strefy. Teraz strzelam kompletnie na chybił trafił i sprawdzam, jak rozległa jest strefa w europejskich miastach, które przyjdą mi do głowy, bez żadnego klucza:

• Monachium – strefa obejmuje tylko część miasta,
• Walencja, Lyon – ograniczają czasowo ruch, gdy normy zanieczyszczenia powietrza są przekroczone, Lyon dodatkowo ogranicza ruch większych samochodów na wyznaczonym obszarze,
• Wilno, Ryga, Tallin – brak stref czystego transportu.

Obawiam się, że trudno jest udowodnić tezę, że Kraków ma mało restrykcyjną strefę, mimo że złagodzono pierwotne założenia. Uważam, że walą tam z grubej rury i jak ten przykład pójdzie w Polskę, to będziemy cienko piszczeć. Przypominam jeszcze – Berlin – osiem ulic.

Pomijam już, że o sensie tworzenia stref i jak to zrobić sensownie, nie toczy się w zasadzie żadna dyskusja. Jakby przypadkiem się toczyła, to przy porównywaniu się do innych miast europejskich miło byłoby uwzględnić to, że auta, które na Zachodzie kończą żywot, u nas dopiero trafiają na rynek. Stawia to w nieco innym świetle możliwości mieszkańców tych w miast w kwestii wymiany taboru. W Krakowie jeździ się starszymi autami, bo rozwój całego kraju jest na innym poziomie, nie ma też metra, nie da się zapłacić za jednorazowy wjazd do strefy, ale tak, oczywiście, krakowska strefa jest mało restrykcyjna. Jeszcze kilka takich informacji prasowych, a sam zacznę w to wierzyć. Albo i wcale nie.