Strefy czystego transportu to kit na kółkach i robienie bakłażana z logiki. Change my mind

Strefy czystego transportu nic nie dają, bo są zrobione pod dyktando producentów samochodów i złe w swoim podstawowym założeniu. 

Wczoraj miałem przykrość zapoznać się z materiałem prasowym na temat stref czystego transportu w Europie i wygląda mi na to, że jest to po prostu element propagandy mającej przekonać mieszkańców Krakowa do absurdalnego pomysłu objęcia całego miasta strefą czystego transportu. Zaraz wytłumaczę, na czym polega problem z przedstawionymi danymi.

Schemat jest za każdym razem taki:

Wprowadzamy strefę czystego transportu – za 5 lat sprawdzamy jak wyszło – stężenie tlenków azotu spadło, znaczy się to był DOBRY POMYSŁ – zaostrzamy strefę czystego transportu. Nie bierze się zupełnie pod uwagę samoczynnego odświeżania się floty samochodowej, tzn. wypadania z ruchu starszych aut i zastępowaniu ich nowszymi o wyższych normach emisji spalin. Niektóre z opisanych przypadków są takie, że chyba lepiej było nie robić zupełnie nic. Moim ulubionym przykładem jest Mediolan, gdzie już w pierwszych latach funkcjonowania systemu Ecopass sprawiło, że emisja tlenków azotu spadła o 11 proc., a emisja pyłów PM10… o CZTERY PROCENT. Jeśli wprowadzenie strefy czystego transportu zmniejszyło emisję pyłów o 4 procent, to może, hmmmm (przepraszam!), tylko tak głośno myślę, MOŻE za emisję pyłów odpowiada coś innego?

Z kolei strefa czystego transportu w Lizbonie w ciągu 7 lat spowodowała spadek emisji tlenków azotu o 12 procent. Przez 7 lat zapewne Portugalczycy pozbyli się wielu starych diesli na rzecz aut znacznie nowocześniejszych, o czym już nikt nie wspomniał.

A co z miastami, w których nie wprowadzono stref czystego transportu?

Dobrym przykładem jest angielskie Birmingham. Wprowadziło strefę czystego transportu w roku 2021. Tymczasem na stronie miejskiego ratusza można znaleźć przedpandemiczny raport o stanie powietrza w Birmingham. Napisano tam na stronie 11, że ze wszystkich punktów automatycznego pomiaru zawartości tlenków azotu (samochody są za nie odpowiedzialne niemal w całości), tylko w dwóch punktach odnotowano przekroczenie norm, a pozostałe punkty pomiarowe wykazują trend spadkowy. Przy całkowitym braku strefy czystego transportu, tylko z samego powodu wycofywania starszych pojazdów na rzecz nowszych. Innym przykładem jest Dublin – stolica Irlandii, miasto o populacji ok. 600 tys. mieszkańców. Mimo całkowitego braku strefy czystego transportu, normy zanieczyszczeń nie są tam przekraczane nawet w okresie zimowym.

A co ze Stuttgartem?

To takie miasto w Niemczech, gdzie średnia tlenków azotu jest stale przekroczona i to od lat, mimo wprowadzenia strefy czystego transportu. Według Südwestrundfunk w Stuttgarcie stale przekraczane są dopuszczalne normy wynoszące 40 mikrogramów na metr sześcienny powietrza. Od dwóch lat średnia to nawet 72 ug na metr sześcienny, czyli limit przekraczany jest prawie dwukrotnie. I to mimo ustanowienia w Stuttgarcie strefy środowiskowej (Umweltzone) już… dwanaście lat temu. A Londyn? No tak wyszło, że w Londynie rozszerzenie strefy ULEZ nie dało zupełnie nic. Ale o tym to nie ma co mówić, bo nie ma takiego miasta Londyn. Niezwykle rozbudowane opracowanie dotyczące szwedzkiego miasta Uppsala też kończy się stwierdzeniem, że strefa nic nie dała.

O pyłach zawieszonych to nawet mi się nie chce mówić

Pokażę tylko wykres z Katowic, który nakłada na siebie emisję pyłów i średnią temperaturę. Może źle widzę, ale wydaje mi się, że istnieje zależność między „jest zimno” a „emisja PM”.

Strefy czystego transportu są w oczywisty sposób lobbowane przez producentów samochodów. Cel ekologiczny jest nakładką, którą dodaje się, żeby uzasadnić ich istnienie. Skoro wiemy, że jakość powietrza ogólnie się poprawia dzięki naturalnej wymianie paru samochodowego na nowszy, to przyspieszmy ten proces, przymuszając ludzi do szybszego zmieniania samochodów na nowe. Koszty środowiskowe związane z zezłomowaniem starego pojazdu i wyprodukowaniem nowego nie są w ogóle brane pod uwagę. Jeśli wprowadzenie strefy czystego transportu wymaga, aby ktoś pozbył się dobrego, działającego samochodu i kupił nowy, to jej działanie jest dokładnie przeciwne do zamierzonego, ponieważ obciążenie środowiskowe wynikające z kupna nowego auta jest o wiele większe, niż długoletnie używanie jednego pojazdu. Niemcy obliczyli to już dawno.

Jakie powinny być strefy czystego transportu?

Genialne stwierdzenie znalazło się w przytoczonym wcześniej szwedzkim opracowaniu. To nie wiek samochodów powoduje zanieczyszczenie, tylko zagęszczenie ruchu. Dlatego wprowadzenie strefy, gdzie nie można jeździć starym autem, ale można pokonywać dowolną odległość nowszym, nie ma żadnego sensu. Samochody powinny mniej jeździć, wtedy jakość powietrza może realnie się poprawić. Limity kilometrów po strefie to jeden z pomysłów. Drugi to limit dla masy pojazdu – im cięższy pojazd, tym więcej pyłów unosi, tym mocniej ściera opony. Masz 2,5-tonowego SUV-a? No trudno, miasto nie jest dla ciebie. Pomysł 3. to oczywiście limitowanie prędkości, ponieważ pędzący samochód unosi znacznie więcej pyłu niż jadący powoli. Te pomysły mogą mocno nie spodobać się kierowcom, w tym mnie, ale są zapewne znacznie skuteczniejsze niż dzielenie aut na „może wjechać/nie może wjechać”.

Dlatego strefa czystego transportu w Krakowie to kit na kółkach, skok na kasę i jaja z obywateli. Ale i tak powstanie, bo mamy lobbykrację, czyli ustrój w którym rządzi wielki biznes, a konsultacje społeczne i demokracja są fasadą dla korporacyjnych decyzji.