Jeżdżę klasycznym autem po Europie. Unia mnie zniechęca, trując je bioetanolem

Odwiedziłem już moim klasykiem wiele krajów europejskich – Niemcy, Czechy, Austrię, Holandię czy Wielką Brytanię. W wielu miejscach miałem problem z tankowaniem, bo moje auto nie jest przystosowane do 10-procentowej zawartości bioetanolu, a na stacji było akurat tylko paliwo E10.

Tu nie zatankujemy, nie mają E5 – tak mówiłem parę razy na moich trasach, odjeżdżając jak niepyszny ze stacji benzynowej, gdzie sprzedawano tylko paliwo E10, czyli benzynę z 10-procentową zawartością bioetanolu. Paliwo E5 (etanol maks. 5 proc.) albo w ogóle bezetanolowe można owszem kupić, ale są to wersje premium, znacznie droższe niż normalne. Wiadomo – fani klasyków to zamożni ludzie, więc niech płacą. Całkiem nieironicznie to popieram. Niestety, E10 szkodzi układowi paliwowemu starszego samochodu – jednorazowe wlanie wytrzyma, ale stała jazda na czymś takim i długie okresy zimowego nieużywania przyspieszają korozję baku czy gaźnika. Na E10 auto też gorzej zapala i wydaje się go więcej zużywać (chociaż tu akurat nie mam pewności).

Podróżowanie klasycznym samochodem po Europie wiąże się z dość niespodziewanymi problemami

O tankowaniu już wspomniałem. Jest drożej, ale da się przeżyć, tzn. poza Wielką Brytanią znalezienie paliwa E5 nie stanowi większego problemu, jest dostępne prawie wszędzie (chociaż paliwo E10 jest prawie zawsze tańsze). Najważniejsze, żeby sprawdzić co lejemy. Ale odkąd wycofano benzynę ołowiową, użytkownicy aut klasycznych mają jeszcze jedną rzecz do pamiętania – potasowe dodatki przeciwstukowe zastępujące ołów. Nie kupimy ich już na stacjach benzynowych, trzeba zamawiać je z internetu i nie zapominać o dolaniu jednej buteleczki dodatku na bak paliwa. W przeciwnym razie gniazda zaworów za jakiś czas zerodują i zaczną klepać. U mnie już lekko poklepują po 30 tys. km zabytkiem, a nakręciłem ten przebieg głównie w trasie. Przyznaję, że nie zawsze pamiętałem o wlewaniu dodatku.

Jazda klasykiem sprawia, że chętniej omijam autostrady

Nie mam szans utrzymywać prędkości typowej dla nowoczesnego auta osobowego. Moja szybkość przelotowa to ok. 100 km/h – na tyle dużo, żeby wyprzedzić tira, ale na tyle mało, że nie zawsze warto jechać autostradą. Z drugiej jednak strony, jazda przez miasteczka w niektórych krajach oznacza wbicie się do niespodziewanej strefy czystego transportu. Wpadlibyście na to, że w małym, post-NRDowskim Erfurcie zrobiono strefę? Nie to, żebym przesadnie się tym przejmował, ale narażam się na 80-eurowy mandat. Absurdem jest to, że samochody w tym samym wieku, ale z niemieckimi tablicami typu H (historycznymi) prują bez ograniczeń przez centrum Erfurtu, ale ja w żaden sposób nie mogę tego legalnie zrobić. Wiadomo, niemieckie spaliny to te lepsze, a Polakom wstęp wzbroniony.

Na europejskie drogi wykupiłem sobie też „wypasione” assistance

Wprawdzie do tej pory żadnej awarii nie było (japońskie samochody się nie psują), ale za nieco ponad 200 zł z okładem mam całoroczną ochronę z holowaniem, autem zastępczym itp. Lepiej dmuchać na zimne, jakoś przyjemniej mi się jedzie ze świadomością, że w razie czego ktoś pomoże. Pewnie to świadomość błędna i jak dojdzie do konieczności realnej pomocy, to znajdzie się 100 wyłączeń i guzik z tego wyjdzie.

Pozostaje jeszcze podnoszona przez wiele osób kwestia bezpieczeństwa. To prawda, że w klasycznym samochodzie łatwiej jest zginąć, niż w nowoczesnym. Jednak gdyby ta sprawa powstrzymywała mnie od jazdy, to musiałbym ogólnie powstrzymać się od życia i wychodzenia z domu. Gdybym na serio zakładał, że ulegnę śmiertelnemu wypadkowi, żyłbym w ciągłym paraliżu. Życie to jedynie uprzyjemnianie sobie czasu przed śmiercią, więc wolę pojechać gratem na zlot oddalony o 2000 km niż tego nie zrobić i żałować. Nie zostało wiele czasu na jazdę samochodem spalinowym po Europie, więc jeśli zastanawiacie się czy warto, to może być ostatni moment. Na razie paliwo E5 można jeszcze dostać, więc ciśnijcie gratami ile się da, póki można.

Czytaj również:

3000 km w BMW M550d: w poszukiwaniu sensu czterech turbosprężarek