3000 km w BMW M550d: w poszukiwaniu sensu czterech turbosprężarek

Kilka miesięcy temu zastanawiałem się, po co BMW produkuje samochód z czterema turbosprężarkami – mowa o BMW M550d. W zeszły weekend przejechałem nim 3000 km, poszukując sensu takiego rozwiązania. Znalazłem wiele innych ciekawostek, ale…

Podobno diesle umarły. Jeśli tak rzeczywiście jest, to umarły w szczytowym okresie swojego rozwoju. Już poprzedni topowy diesel w serii 5 był wyjątkowy: miał trzy litry, trzy turbosprężarki i moc 381 KM. BMW stwierdziło jednak, że jak ginąć, to efektownie i do najnowszej serii 5 G30/31 zamontowało trzylitrowego diesla z… czterema turbosprężarkami. Moc wzrosła tylko do 400 KM, moment obrotowy wynosi zaś 760 Nm. Cztery turbosprężarki? Czy to już nie przesada?

Czeka na mnie trasa: 1500 km w jedną stronę. I drugie tyle z powrotem.

Jadę z Warszawy nad jezioro Como na konkurs elegancji w Villa d’Este. Czechy, Austria, kawałek Niemiec, potem znowu Austria – na kilkanaście kilometrów – cała Szwajcaria wzdłuż granicy z Lichtensteinem i Włochy.
Pierwsze wrażenie: nie jest to najcichszy samochód na świecie. Wręcz przeciwnie. Literka M w nazwie i poumieszczane w wielu miejscach loga „///M” świadczą o tym, że chodziło tu o sportowe wrażenia. Chociaż to po prostu trzylitrowy diesel, silnik całkiem przyjemnie bulgocze. Zwłaszcza w trybie sport. Jest jeszcze ciemno, gdy opuszczam Warszawę.

W trybie Eco Pro wszystkie funkcje auta są nastawione na jak najmniejsze spalanie. Na cuda nie ma co liczyć, bo to jednak ogromny wóz – tylko 3 cm zabrakło do długości 5 metrów. Wyjazd z miasta i stanie pod światłami owocuje średnim spalaniem na poziomie 10,1 l/100 km. Mam nadzieję, że później będzie lepiej. Nie wyłączam Start-Stop, choć niczym Katon, będę stale powtarzał, że połączenie Start-Stop i automatycznej skrzyni biegów powinno być zakazane ze względów bezpieczeństwa. Dojeżdżam do drogi podporządkowanej, chcę wyjechać na główną, więc zwalniam do 2-3 km/h trzymając nogę na hamulcu. Widzę że zbliża się auto, tyle że zdążę wjechać przed nie bez wymuszenia pierwszeństwa, więc chcę dynamicznie ruszyć, ale samochód gaśnie. Zanim znów odpali i ruszę, tamten samochód już się zbliżył, więc hamuję ponownie. Niebezpieczna sytuacja.

Start-Stop + automat powinien być legalny tylko w hybrydach.

Wyjeżdżam na trasę i przełączam tryb z Eco Pro na Comfort. Wreszcie można sprawdzić, co potrafi samochód z czterema turbosprężarkami. Wciskam gaz i wskazówka prędkościomierza pędzi do góry w takim tempie, że czuję się jak w startującym samolocie. Nie, to zdecydowanie nie jest przepisowa prędkość. Zwalniam. Za to spalanie trochę wzrosło. Mijam rozbabraną wylotówkę z Warszawy w stronę Piotrkowa i wyjeżdżam na nową ekspresówkę. Przy samym końcu robót drogowych kolumnę aut mija drogie, niemieckie kombi, jadące wyłączonym z ruchu remontowanym odcinkiem. Najwyraźniej jego kierowca nie ma czasu, więc ominął bariery i postanowił wyprzedzić wszystkich. Sprytny człowiek.

Jadę na południe „gierkówką”. Zrywa się ulewa. Niemieckie kombi zniknęło mi z oczu. Gość jedzie naprawdę za szybko. Dojeżdżam do dość zdradliwego zakrętu, z nieba spadają strugi deszczu. Wyprzedzam kolumnę ciężarówek. Nagle kątem oka widzę po lewej stronie to samo auto, które wyprzedzało wszystkich kilka minut wcześniej. Jest wbite w barierkę na pasie zieleni oddzielającym nitki jezdni. Nie ma jak się zatrzymać w tym miejscu. Przy tej pogodzie wysiadanie z auta na ekspresówce to samobójstwo. Nikt mnie nie zauważy i zostanę potrącony przez pędzące auta, zwłaszcza że jest świt i tzw. szarówka. Ujeżdżam jeszcze 500 m i dzwonię pod numer alarmowy. Udało mi się znaleźć zatoczkę, zatrzymuję się i stoję na awaryjnych w ulewnym deszczu, czekając że może trochę przestanie padać i można będzie pójść sprawdzić, jak miewa się kierowca-rajdowiec. Już po ok. 5 minutach widzę nadjeżdżający na sygnale radiowóz. W końcu deszcz trochę słabnie, więc wychodzę z BMW i idę wzdłuż barierki spojrzeć na rozwój sytuacji. Kierowca ma się dobrze i dyskutuje z policją.

Jadę dalej.

Największym zaskoczeniem jest dla mnie, jak to BMW z łatwością nabiera prędkości. Nieważne ile jadę, po wciśnięciu gazu M550d „odlatuje” bez chwili zawahania. Automatyczna skrzynia działa wspaniale, a dzięki napędowi xDrive nie ma mowy o utracie trakcji. Najbardziej szokujący jest moment, gdy wyprzedzam ciężarówki na tempomacie jadąc odrobinę powyżej limitu (typu 122 na 120) i z tyłu dojeżdża do mnie inny samochód, najwyraźniej oczekując że natychmiast zjadę na prawo. Wtedy po prostu wciskam gaz i to auto rozpływa się w oddali. Jakbym miał takie BMW, nakleiłbym sobie nalepkę „opór jest bezcelowy”.

Ale nie ma mowy o drogowych szaleństwach. Najlepszy na zapędy do zbyt szybkiej jazdy jest bat w postaci tego, że podróż finansuję sam, a paliwo przy autostradach i drogach szybkiego ruchu kosztuje już 5,40-5,60 zł za litr.

Co tak szumi?

W Katowicach wsiadają moi towarzysze podróży. Wjeżdżamy do Czech, gdzie autostrady są naprawdę przyjemne, a ruch na nich – niewielki. Do rzadkości nie należy sytuacja, gdy przez wiele kilometrów widzimy wyłącznie Skody. Wyprzedzamy dwie Felicie i Fabię, a potem wyprzedza nas Superb i Octavia RS. Trafia się nawet Forman w idealnym stanie. Dojeżdżamy do Austrii.

Mijamy Wiedeń i Salzburg w tempie dość spacerowym. Zużycie paliwa spada nam poniżej 8 l/100 km. Koledzy z tyłu narzekają, że siedzi się trochę za nisko. Ja natomiast zaczynam zauważać jedną, denerwującą cechę M550d: głośny nawiew. Nawet na najniższym biegu szum jest wyraźnie słyszalny. Może to wina instalacji do jonizacji powietrza.

200 km/h. Legalnie

W końcu niemiecka autostrada. Postanowiliśmy przejechać przez Monachium. Nie można mieć BMW i nie przejechać przez Monachium. Na niemieckich autostradach rzeczywiście nie ma ograniczenia prędkości, ale ruch jest tak duży, że realnie tylko dwa razy udaje się nam rozpędzić do 200 km/h. M550d dokonuje tego bez najmniejszego trudu, jakby chodziło o 60-80 km/h na czwórce. Przy 200 km/h jest już trochę głośno, a wskaźnik paliwa leci w dół. Długo tak się jechać nie da, więc odpuszczamy i zjeżdżamy na prawo. Wyprzedza nas Porsche 911 991 z bagażnikiem dachowym. Tak to można.

Bogaci Niemcy w starych wozach

Przyglądamy się samochodom na autostradzie w bogatej Bawarii. Ponoć w Niemczech są same nowe samochody. To chyba Niemcy skutecznie kitrają je w garażach, a po autostradzie jeżdżą tymi kilkunastoletnimi. Wiadomo, są i nowe Golfy czy Fordy Fiesta. Ale co chwilę widzimy jakieś auta z lat 90. Mercedes C W202, Renault Scenic I, Golf IV? Jest ich pełno. Jak to możliwe, że nie pojechały jeszcze do Polski?

Najbardziej zbytecznym – jak do tej pory – gadżetem w M550d okazują się manetki do zmiany biegów. Trudno mi wyobrazić sobie sytuację, w której miałbym ich użyć. Natomiast kocham head-up display, czyli wyświetlacz pokazujący wartości na przedniej szybie. Mogłoby w ogóle nie być tradycyjnych wskaźników. Head-up załatwia wszelkie potrzeby: pokazuje prędkość, nawigację i ważne ostrzeżenia. No i nie widzą go pasażerowie, więc nie mogą narzekać. Same profity!

Ile???

Zatrzymujemy się, żeby coś zjeść. Zajazd wygląda na elegancki. Wchodzimy do środka, a następnie wychodzimy, dalej głodni. Sałatka – 16 euro. Ziemniaki – 9 euro. Kotlet – 25. Wychodzi nam, że za danie obiadowe z napojem każdy z nas zapłaciłby 50 euro. Jedziemy poszukać McDonalda. Auto może mamy drogie, ale to nie znaczy, że planujemy rzucić pomarańczową 50-tkę za schabowego z kapustą.

Za każdym razem dziwi mnie, dlaczego po ruszeniu drzwi nie ryglują się automatycznie. Nie mogę też pojąć jak działają kamery cofania. Owszem, widok 360 stopni jest świetny, ale co jakiś czas przełącza się na widok całego auta z „tyłoboku”, co nijak nie ułatwia wyjazdu z ciasnego miejsca. Natomiast świetnie działa ostrzeganie o ruchu poprzecznym przy włączaniu się do jazdy tyłem. Ale dlaczego prawe lusterko musi opuszczać się tak nisko przy cofaniu? Może i da się to zmienić, ale nie potrafię. Kolejnych poziomów menu jest tak wiele, że po prostu brakuje mi cierpliwości, żeby przejrzeć wszystkie.

To idealny samochód w długą trasę. Ale to oznacza, że ważne w nim są inne elementy wyposażenia niż w zwykłym aucie, którym toczymy się po mieście. Na przykład masaż w fotelach. Sposób jego włączania jest dość skomplikowany: najpierw wybieramy na ekranie centralnym rodzaj masażu (plecy, miednica, całe ciało – opcji jest 7 lub 8), a samo uruchomienie odbywa się albo przez kliknięcie funkcji na ekranie, albo przez wciśnięcie przycisku na boczku drzwiowym. Polecam dokupienie tej opcji, jeśli raz w tygodniu jedziecie ponad 1000 km.

Stać! Witamy w Szwajcarii

Jest wczesne popołudnie. Wjeżdżamy do Szwajcarii. Tu jest normalne przejście graniczne, na którym trzeba się zatrzymać i powiedzieć funkcjonariuszowi granicznemu po co jedziemy do Szwajcarii (wszyscy mówią świetnie po angielsku). Italia, lake Como – a to proszę, jedźcie, ale nie macie winietki. Kupujemy winietkę i ruszamy na szwajcarską autostradę. W Szwajcarii wolno jechać 120 km/h i ani kilometra szybciej. Co jakiś czas wyprzedzają nas auta na lokalnych tablicach. Większość jest dość leciwa i w idealnym stanie. Największy entuzjazm wśród pasażerów wzbudza idealna Corsa B na szwajcarskich tablicach, jadąca zdecydowanie powyżej limitu. Nieskutecznie goni ją Porsche 911 964.

A zaraz później…

Bardzo dobrze oceniam nawigację z informacją o sytuacji drogowej. W Szwajcarii koncertowo ominęła korek na autostradzie, kierując mnie trasą prowadzącą przez urokliwe, małe miasteczka. Wprawdzie zdziwiło mnie, że fragment objazdu prowadził drogą tak wąską, że nie sposób na niej było się minąć z innym pojazdem, ale i tak dała radę. Pani czytająca wskazówki w nawigacji jest jednak tak irytująca, że można tylko się na nią „złościć”, albo śmiać. Raz mówi „proszę skręcić”, a raz żelaznym głosem nakazuje „TERAZ. JECHAĆ. W PRAWO”. Brakuje tylko niemieckiego akcentu.

Tempomat nadaktywny

Zaczyna się ściemniać. Wjeżdżamy w góry. Co chwilę jedziemy w tunelu z prędkością 80 km/h. Znikąd nadchodzi burza. Ponad szczytami gór widać pioruny, a za chwilę szczyty giną w ciemnoszarej mgle, i tylko gdy pojawia się błyskawica, widać gdzie jesteśmy. Turlamy się więc z włączonym aktywnym tempomatem. Do spokojnej jazdy to świetne rozwiązanie. Jest bardzo czuły i bez problemu utrzymuje odległość od poprzedzającego pojazdu. W Niemczech przeklinaliśmy go, bo gdy jedzie się prawym pasem i chce się zjechać na lewy, żeby wyprzedzić ciężarówkę, tempomat gwałtownie nas zahamuje w ogromnej odległości od tej ciężarówki. W Szwajcarii, w burzy i w kolumnie aut jadących 80 km/h to prawdziwe zbawienie.

Przekraczamy granicę Włoch. Rozpogadza się, choć jest już ciemno. Włączamy system noktowizyjny. Ciekawy gadżet, choć daleko mu jeszcze do prawdziwej przydatności. To znaczy byłby całkiem sensowny, gdyby M550d nie miało oświetlenia z przodu. Ale ma, więc lepiej polegać na tym, co widzimy przez przednią szybę. A przed naszą przednią szybą rozciąga się nocny widok nad jezioro Como. Jesteśmy na miejscu. Nawet się za bardzo nie zmęczyłem – choć system monitorowania zmęczenia kierowcy pod koniec pytał mnie co 20 minut, czy nie powinienem zrobić przerwy.

 

W poszukiwaniu sensu

Czy dobrze jechało się BMW M550d? Dobrze. Momentami nawet wspaniale. Przy małych prędkościach jest niewiarygodnie wręcz oszczędne, a na niemieckiej autostradzie pozostaje stabilne nawet przy 200 km/h. Prowadzi się jak po szynach, bulgocze sześciocylindrowym silnikiem i ma zapewne najlepiej pracującą skrzynię automatyczną, z jaką miałem do czynienia. Ale jestem zupełnie pewien, że te same cechy znalazłbym się w tańszym 540d biturbo o mocy 320 KM, które do 100 km/h przyspiesza tylko o 0,3 sekundy wolniej.

Było świetnie, ale sensu czterech turbosprężarek nie znalazłem.