Klasyki / Samochody używane

Jak to jeździ? Autosan H9, czyli prowadziłem najlepszy polski autobus

Klasyki / Samochody używane 04.04.2020 153 interakcje
Tymon Grabowski
Tymon Grabowski 04.04.2020

Jak to jeździ? Autosan H9, czyli prowadziłem najlepszy polski autobus

Tymon Grabowski
Tymon Grabowski04.04.2020
153 interakcje Dołącz do dyskusji

Spełniłem swoje marzenie i poprowadziłem autobus. A konkretnie był to Autosan H9, być może najlepszy z polskich autobusów. Jak się tym jeździ?

Wtedy jeszcze można było wychodzić, choć odwrotnie niż teraz, pogoda była okropna. Kolega od wystawy Klasyki w FSO zaprosił mnie na krótki kurs jazdy Autosanem. Nie mam prawa jazdy kategorii D, więc jazdy musiały odbyć się na zamkniętym terenie warszawskiej FSO, gdzie działa szkoła jazdy, a nade mną miał czuwać instruktor. Wszystko wyglądało obiecująco, więc nie wahałem się ani chwili.

autosan h9

Autosan H9 – czym będę jeździć?

To dość nietypowy egzemplarz H9. Powstał w 1987 r. jako wersja miejska, w odróżnieniu od większości Autosanów jeżdżących na trasach międzymiastowych. Ten służył do jazdy od przystanku do przystanku w Żyrardowie, stąd obecność pneumatycznych drzwi jak w Ikarusie, brak schowków bagażowych między osiami czy szeroki korytarz między fotelami w środku. Przy czym fotele ustawiono w konfiguracji 2 + korytarz + 1, a nie jak w międzymiastowych 2 + k + 2. Są też rączki do trzymania się, gdy miejsc siedzących dla nas zabrakło.

Tylko z tyłu jest komplet foteli.

Ktoś powie – ale ten Autosan H9 wygląda, jakby przeszedł jakiś kontrowersyjny lifting. Przód i tył nie przypominają klasycznej konstrukcji pamiętającej początek lat 70. To prawda, ale nie należy się tu oburzać, ponieważ jest to normalna procedura w przypadku autobusów. Zamiast je złomować i kupować nowe, przeprowadza się remonty generalne. To znaczy tak się robiło, bo teraz już się tak nie robi, tylko wymienia się na elektryczne albo hybrydowe, ale jeszcze 15 lat temu ten Autosan po prostu przeszedł całkowity remont z wymianą kratownicy, a przy okazji założono mu nowy przód i tył. Bez zmian został silnik – to sześciocylindrowy diesel Andoria 6C o pojemności 6,5 litra, z turbodoładowaniem. Sześć i pół litra z turbo? To pewnie ma z 800 KM! No więc nie, ma ich 150, a to zupełnie wystarcza, żeby rozbujać taki autobus do 80-85 km/h. Skrzynia jest manualna, pięciobiegowa, ale rusza się z drugiego biegu. Jedynka – tylko pod górę, z kompletem pasażerów. Czyli jak w Dacii Duster 4WD.

i cyk… któryś bieg

Dobrze, odpalamy

W tym wyręczył mnie instruktor, więc nie mogę niestety ze szczegółami opisać, jak drżącą ręką uruchamiałem autobus. Trzeba było najpierw i tak podłączyć akumulator, potem – jak to w dieslu – nagrzać świece żarowe i dopiero palić. Sześciocylindrowa Andoria umieszczona wzdłużnie z tyłu pracuje bardzo przyjemnie i miękko, a wnętrze autobusu jest zaskakująco dobrze wyciszone. Pamiętam, że Ikarusy z dieslem RABA pod podłogą ryczały o wiele głośniej, Autosan H9 jest jakiś kulturalniejszy. W końcu mogłem zasiąść za kierownicą, ale instruktor ostrzegł – jak dojedziesz na miejsce, to nie gaś go kluczykiem, to nic nie daje. Do gaszenia służy przycisk w podłodze, w okolicach pedału gazu, ale zadziała on tylko wtedy, kiedy poziom ciśnienia w instalacji pneumatycznej (obsługującej m.in. drzwi i hamulce) jest odpowiedni. Pokazuje to odpowiedni manometr na desce rozdzielczej. W razie braku ciśnienia można co najwyżej zdławić silnik wrzucając piątkę i puszczając sprzęgło.

To właśnie ten manometr

Zanim ruszę, muszę jeszcze zwolnić hamulec postojowy. Kiedyś ten egzemplarz miał hamulec obsługiwany dźwignią, jak ciężarówka Star, ale teraz służy do tego mały, metalowy grzybek. Wystarczy go wciskać i wyciskać, ciśnienie powietrza zrobi resztę. No i ten syk towarzyszący ruszaniu z przystanku, ależ ja się go bałem jako dziecko. Myślałem, że autobus dmucha na pasażerów jakimś trującym gazem. W sumie wiele się nie myliłem.

To właśnie ten grzybek.

Dobrze, ruszamy

Najbardziej zadziwiającą rzeczą nie jest ani gigantyczna, pozioma kierownica, ani oddalony od kierowcy ogromny drążek dźwigni biegów. Jest nią sprzęgło. Normalnie w samochodzie sprzęgło jest zawieszone na wysokości grodzi, tutaj ośka sprzęgła znajduje się pośrodku pedału. Jeśli ktoś grywa na gitarze i zna pedał wah-wah, to tu jest tak samo. Pominę już, że pedał sprzęgła znajduje się niezwykle wysoko w stosunku do mocowania fotela, ale samo obracanie go stopą zamiast wciskania go przed siebie wymaga szczególnego rodzaju umiejętności. Wcale nie jest łatwo się tego nauczyć. W szczególności gdy chodzi o płynne odpuszczanie. W normalnych warunkach po prostu zmniejszamy nacisk na pedał i on sam idzie do góry, tutaj trzeba go obrócić z pozycji poziomej (wysprzęglonej) do pochylonej w tył (zasprzęglonej). Raczej nie zrobicie tego dobrze za pierwszym razem. Podobnie było ze mną. Obróciłem sprzęgło o wiele za gwałtownie i Autosan zgasł. Można go odpalić od razu, póki jest ciepły, powinien „zaskoczyć” bez problemu.

Silnik chodzi mięciutko.

Druga próba: dałem dużo więcej gazu i dużo delikatniej obróciłem sprzęgło. I gotowe, jadę Autosanem H9. Pięć lusterek przede mną zdecydowanie ułatwia ogląd sytuacji – jedno znajduje się po lewej stronie, drugie w środku pojazdu służy do podglądania pasażerów, a jeszcze trzy po prawej pokazują, czy ktoś nie przytrzasnął się w drzwiach. Luz w kierownicy jest ogromny, ale przeszkadza to tylko przez chwilę. Ktoś, kto jeździł starym samochodem amerykańskim błyskawicznie się przyzwyczai do mikrokorekt toru jazdy. Zwłaszcza że prędkości osiągane w takim Autosanie nie są zbyt duże i zazwyczaj da radę „wyprostować” linię bez zbaczania w stronę krawężnika lub środka jezdni.

Dobrze, skręcamy

Dojechałem do wymuszonego skrętu w lewo. To nie takie proste. Trzeba pamiętać, że Autosan H9 ma mały rozstaw osi i ogromne zwisy. Dlatego „wypuszcza się” go możliwie jak najdalej, rozpoczynając skręt o wiele później niż samochodem. W przeciwnym razie lewa część autobusu zajdzie na środek jezdni, a prawa może o coś zawadzić. To mniej więcej jak podczas jazdy z długim zestawem z przyczepą – nie skręcamy od razu, tylko później i mocniej. Nie trzeba się martwić o zwrotność, pod tym względem Autosan jest znakomity. Wystarczy tylko wykonać jakieś 2137 obrotów kierownicą (w czym pomaga umieszczony na niej uchwyt) i już, skręciliśmy. Trochę żelaznych nerwów (o borze, powinienem już skręcić!!! Nie, jeszcze nie), trochę siły w łapie i cyk, nowy kierunek jazdy obrany.

Dobrze, stoimy

Zbliżyłem się do wyimaginowanego przystanku. Instruktor mówi – zatrzymaj pojazd, tylko uważaj, hamulce są pneumatyczne i nie ma „skoku jałowego”. Wciśnięcie pedału powoduje ujście ciśnienia z instalacji i zaciśnięcie szczęk. Dobrze, dobrze, będę uważał. Dotykam hamulca. Autobus, choć toczył się 20-25 km/h, staje dęba. Gdyby w środku byli pasażerowie, a nie tylko ja i instruktor, zdrapywalibyśmy ich z przedniej szyby. No trudno, druga próba – rozpędzam brykę do 25 km/h i znów hamowanie, tym razem bardzo powoli zwiększając nacisk na pedał. O, i teraz o wiele lepiej, autobus zatrzymuje się płynnie, nie ma tego bujnięcia jak na statku, nurkowania przodem a potem podskakiwania znowu do pozycji poziomej. Ale moment nieuwagi, zmiana sytuacji drogowej, konieczność przyhamowania – i znowu niewątpliwie wbiłbym pneumatyczne heble do podłogi, powodując efektowne przesypanie się potencjalnych pasażerów na przód.

HAMUJ

Dobrze, zmieniamy bieg

To najtrudniejsza część tej całej zabawy. Skrzynia biegów znajduje się z tyłu, dźwignia z przodu, wodziki idą przez cały autobus i nie są najprecyzyjniejsze. Jadę na dwójce, rozwijam 30 km/h i trzeba wrzucić trójkę. Nie da się tego zrobić po prostu przesuwając dźwignię. Trzeba wziąć zamach, potem szarpnąć drążkiem w przód, ale nie tak zwyczajnie przed siebie, tylko utrafiając w idealne miejsce, tyle że nie wiesz gdzie ono jest. To tak, jakbyś chciał rzucić lotką do tarczy i musiał trafić w dziesiątkę, jednocześnie mając zawiązane oczy i nie wiedząc, gdzie jest tarcza.

Nietrudno się domyślić, że poniosłem sromotną porażkę z wrzucaniem trójki. Każda z prób kończyła się tym, że albo nie trafiałem w trójkę, albo trafiałem w jedynkę. Skoro trafiłem w jedynkę, to uznałem, że trójka powinna być trochę w prawo. A w żadnym wypadku. Jest zupełnie gdzie indziej, trochę w prawo, ale trochę w lewo, trochę ukosem, w ostatniej chwili z lekkim slalomem wykonanym przy pomocy dźwigni. Bardzo proste, jeśli zrobisz to 20 tys. razy, ale problemem jest ten pierwszy raz. Nie będę wkręcał – nie udało mi się i do końca jazdy próbnej jechałem na dwójce. Prawie, bo raz przypadkowo znalazłem czwarty bieg, próbując wrzucić drugi. Ciekawe, czy każdy Autosan H9 tak miał. Na szczęście teraz autobusy miejskie mają automatyczne skrzynie biegów.

Próby zmiany biegu

Autosan H9 – podsumowanie

To ciężka praca, cięższa niż myślałem. Nie z powodu wielkości autobusu i utrudnionych manewrów, z tym radzę sobie świetnie, nie chwaląc się mam naturalne wyczucie wielkości pojazdu i bez kłopotu zaparkowałbym takim Autosanem nawet równolegle. No może niekoniecznie w ciemnościach. Kłopot stanowi jednak obsługa podstawowych urządzeń, które pracują radykalnie inaczej niż w samochodzie osobowym – sprzęgło, hamulec, biegi wyglądają podobnie tylko z wyglądu, w rzeczywistości ich funkcjonowanie odbiega o kilometry od znanych nam wzorców. Chciałem więc z tego miejsca tylko pogratulować kierowcom, którzy wozili mój dziecięcy tyłek w Autosanie H9 (m.in. na trasie Kraków-Limanowa), a także pochwalić konstruktorów Autosana, którzy stworzyli tak solidny, uniwersalny i idealnie odpowiadający polskim warunkom autobus.

Na szczęście kiedy mnie przyjdzie się przebranżowić na kierowcę autobusu w Warszawie, będę już jeździł dużo nowocześniejszym pojazdem, być może nawet elektrycznym. Ale i tak fajnie było spróbować nauczyć się jeździć Autosanem.

Film:

Musisz przeczytać:

Musisz przeczytać