Testy aut nowych

Ta recenzja mogła się zmieścić w tweecie, ale postanowiłem ją rozbudować. Hyundai Tucson – test

Testy aut nowych 09.07.2019 87 interakcji
Piotr Barycki
Piotr Barycki 09.07.2019

Ta recenzja mogła się zmieścić w tweecie, ale postanowiłem ją rozbudować. Hyundai Tucson – test

Piotr Barycki
Piotr Barycki09.07.2019
87 interakcji Dołącz do dyskusji

Recenzja mieszcząca się w jednym tweecie? Da się zrobić! 

Ok, to spróbujmy:

Hyundai Tucson 2.0 CRDI 8AT 4WD Premium – bardzo wygodny, dobrze wyciszony, przestronny, świetnie wyposażony, sensownie się prowadzi, wygląda na większego niż jest, jest wolniejszy, niż sugeruje moc i pali więcej niż wypada, ale to SUV. Pasażerowie go uwielbiają. Można kupować.

Zostały mi nawet ze trzy niewykorzystane znaki, które mógłbym wykorzystać na emotikony, żeby zwiększyć widoczność wpisu i zasięg.

Niestety Tymon powiedział, że to trochę za mało jak na gotową publikację, więc musiałem wymyślić coś jeszcze. I wymyśliłem.

Dlaczego ludzie lubią SUV-y i dlaczego tak bardzo lubią Tucsona?

W końcu to jeden z najlepiej sprzedających się na naszym rynku samochodów. Jest nie tylko w czołówce ogólnej, ale i w absolutnej czołówce swojego segmentu. Gdyby nie Duster, Tucson byłby bezapelacyjnym królem SUV-ów. Zresztą nawet przez jakiś czas był.

Mając więc do dyspozycji odświeżonego Tucsona Premium 2.0 CRDI 8AT 4WD, nie mogłem zrobić nic innego, jak zmierzyć się z wymienianymi przez kupujących SUV-y zaletami tego typu aut. I przekonać się, czy i do mnie przemówią.

Bo… wyglądają na większe, niż są w rzeczywistości.

Absolutnie prawda. Tucson ma 4475 mm długości, 1850 mm szerokości i 1645 mm wysokości. To prawie 20 cm mniej niż obecna generacji Skody Octavii kombi i kilkanaście centymetrów mniej niż moje prywatne auto.

A jednocześnie to na widok Tucsona wszyscy byli pod wrażeniem tego, jakie to auto jest duże.

Czy ma to swoje plusy? Tak. Jeśli lubimy auta, które wyglądają na ogromne, ale nie chcemy zaklinować się gdzieś w mieście albo po prostu nie mamy na wielkie auta budżetu – Tucson przychodzi z pomocą.

Z drugiej strony – mnie ta ogromna prezencja jakoś w tym przypadku nie rusza.

Bo… wygodniej się wsiada i wysiada

Prawda. Fotele w Tucsonie osadzone są odrobinę wyżej niż w zwykłym samochodzie, przez co mniej jest wpadania i wyczołgiwania się, a więcej faktycznego, eleganckiego wysiadania. Dodajmy do tego jeszcze fakt, że drzwi – zarówno z przodu, jak i z tyłu – otwierają się szeroko, i mamy całkiem przyjemny obraz.

Szkoda tylko, że przednie fotele – choć spore i miękkie – są niemal pozbawione skutecznego podparcia bocznego. To mimo wszystko wciąż samochód, który lubi się od czasu do czasu przechylić, więc takie udogodnienie byłoby z całą pewnością mile widziane.

Bo… siedzi się wyżej i więcej widać.

Prawda. W Tucsonie siedzi się wyżej niż w normalnym samochodzie osobowym, ale – z wyjątkiem jednej sytuacji – nie dałem się jakoś temu większemu zasięgowi wzroku porwać. To nie jest XC90 czy X5, gdzie faktycznie zerkając przez nasze boczne szyby do innych samochodów widzimy głównie… uda i kolana pasażerów innych aut albo wręcz dachy tych samochodów.

Nic z tego – mamy raczej te kilka bonusowych centymetrów i to tyle.

Kiedy natomiast okazało się to wyższe siedzenie przydatne? Kiedy Wrocław postanowił przestać kosić trawę i w swoim prywatnym aucie nie widziałem absolutnie nic, dojeżdżając do niektórych dróg. W tej samej sytuacji w Tucsonie te kilka centymetrów faktycznie robiło różnicę.

Ale na co dzień? Wątpię.

Bo… są wygodniejsze.

To bardzo zależy, ale jedno trzeba Tucsonowi (w tym i temu po liftingu) przyznać. Jest wygodny, jest naprawdę bardzo, bardzo wygodny.

Nie są w stanie tego zepsuć nawet dostępne bez dopłaty w testowanej wersji Premium 19-calowe felgi. Zostaje na nich cały czas tyle miejsca na oponę (245/45), że z tłumieniem mniejszych czy większych nierówności nie ma najmniejszego problemu. Może czasem na naprawdę ostrych progach zwalniających albo wyjątkowo podłej nawierzchni chciałoby się jednak wybrać o cal albo dwa mniejsze obręcze, ale ta myśl szczęśliwie pojawia się wyjątkowo rzadko.

Równie rzadko mogą pojawić się zastrzeżenie dotyczące wyciszenia. Dwulitrowy diesel – oczywiście po rozgrzaniu – nieczęsto daje o sobie znać wewnątrz kabiny, natomiast hałas od wiatru i opon jest przeważnie pomijalny. Chyba że zdecydujemy się jechać powyżej prędkości autostradowych dopuszczalnych w Polsce, zapominając o tym, że jedziemy małym kioskiem.

Jeśli jednak przestrzegamy przepisów, Tucson odwdzięczy się satysfakcjonująco komfortowym i wyciszonym wnętrzem. A nasi pasażerowie bez trudu na czas jazdy zapadną w sen. My w pewnym momencie też, ale to w końcu nie samochód, który ma dostarczać nadmiaru emocji. Stąd też np. układ kierowniczy jest przygotowany raczej z myślą o komforcie i bezwysiłkowości prowadzenia, a nie szaleństw w zakrętach.

Bo… są bezpieczniejsze.

Tej tezy chyba nikomu nie udało się jeszcze obronić. W przypadku Tucsona trzeba jednak przyznać, że – przynajmniej w wersji Premium – auto jest naszpikowane dodatkowymi systemami bezpieczeństwa.

Pomijając już takie oczywistości jak boczne i kurtynowe poduszki bezpieczeństwa (standard w każdej wersji), Tucson może być wyposażony w systemy kontroli uwagi kierowcy, ostrzegania o awaryjnym hamowaniu, utrzymywania pasa ruchu, odczytywania ograniczeń prędkości ze znaków, monitorowanie martwego pola, ostrzegania o ruchu poprzecznym podczas cofania i o kolizjach czołowych (z wykrywaniem pieszych). Do tego oczywiście chociażby adaptacyjny tempomat i zestaw kamer 360.

Czy warto do tego wszystkiego dopłacać? Odpowiedź jest prosta – nie da się. Albo podskoczymy na wyższą wersję wyposażenia, albo nie będziemy tego mieć.

I tak np. kamery 360 stopni mamy tylko w wersji Premium (średnia jakość, nie ma czego żałować), podobnie jak adaptacyjny tempomat (działa bardzo dobrze, choć mógłby funkcjonować trochę bardziej po ludzku, a mniej zero-jedynkowo). Od wersji Style z kolei oferowany jest system utrzymania pasa ruchu, który – takie przynajmniej miałem wrażenie – robił wszystko, żeby nie doszło do napisania i publikacji tego tekstu, błądząc momentami po pasie ruchu i nie zawsze trzymając się go perfekcyjnie.. Przeważnie więc po jego włączeniu natychmiast zabierałem się za jego wyłączanie, co niestety nie jest takie łatwe – odpowiedni przycisk znajduje się po lewej stronie kierownicy, w okolicy naszego kolana, i wcale nie tak łatwo go wcisnąć bez patrzenia.

Trochę szkoda, że nie ma możliwości konfiguracji systemów bezpieczeństwa z większą dowolnością przy składaniu zamówienia. Chętnie widziałbym np. adaptacyjny tempomat jako opcję do Style, razem z systemem monitorowania martwego pola.

Niestety nie ma takiej opcji. Musimy przeskoczyć ze Style na Premium, co oznacza dopłatę – w testowanym wariancie napędowym – na poziomie… 30 000 zł.

Bo… są przestronniejsze w środku.

Prawda. A przynajmniej takie właśnie Tucson sprawia wrażenie. Rozstaw osi na poziomie 2670 mm to o kilkanaście milimetrów mniej niż we wspomnianej wcześniej Octavii, ale trudno powiedzieć, żeby było to ciasne auto.

Z przodu bez najmniejszego trudu zajmą miejsce dwie osoby – nawet słusznych rozmiarów – a rozdzielać je będzie potężny tunel środkowy.

Do tego w wersji Premium (i tylko w niej) fotele można regulować elektrycznie (10 płaszczyzn u kierowcy, 8 u pasażera), co pozwala dobrać sobie szybko i sprawnie wygodną pozycję. Brakuje tylko dwóch elementów – pamięci ustawień, a także regulacji długości siedziska. Trochę dziwne uchybienia, biorąc pod uwagę, że Premium ma w standardzie chociażby wentylację foteli (trójstopniowa, działa świetnie).

Z tyłu w kwestii wygody jest podobnie – dwóm osobom nie zabraknie miejsca w żadnym wymiarze – ani na nogi, ani na ręce, ani na głowy (i to w wersji z dachem panoramicznym), a do tego kanapa jest zaskakująco wygodna. Niestety z trzecią osobą może być już problem – tunel środkowy jest ogromny, więc trzeba siedzieć w niezbyt komfortowym rozkroku. No i oczywiście środkowego miejsca nie podgrzejemy – możemy to zrobić jedynie ze skrajnymi miejscami. Żeby było milej, regulacja podgrzewania jest tutaj dwustopniowa (trzystopniowa tylko z przodu).

I to jeszcze nie koniec komfortu z tyłu – kąt oparcia tylnej kanapy można regulować (mechanicznie, nie elektrycznie), więc łatwiej będzie się zdrzemnąć w dłuższej podróży.

Bo… mają duże bagażniki.

Niezbyt. Chyba że lubimy się pakować pod sam dach, to może wtedy.

Ale bagażnik w Tucsonie, choć mamy do niego wygodny dostęp i nie znajdziemy uciążliwego progu, swoją pojemnością raczej nie powala. 513 l przy postawionej kanapie i 1503 l przy złożonej to wprawdzie sensowne wyniki i da się tutaj upchnąć rzeczy na wyjazd dla całej rodziny, ale… da się lepiej. Nawet samochody segmentu B z nadwoziem kombi potrafią mieć większą pojemność.

Nie mówiąc już o tym, że do bagażnika Tucsona bardzo mocno wcinają się nadkola (można to było chociaż obudować jakimiś półeczkami) i nie ma opcji dodatkowego otworu na narty. Kup pan boks i tyle.

Na dokładkę – ale to pewnie drażni tylko mnie – dzielona kanapa po postawieniu nie przylega idealnie do boczków, przez co patrząc od strony bagażnika mamy wyraźne prześwity.

Żeby jednak nie kończyło się na negatywach – w wersji Premium klapa jest podnoszona elektrycznie. Miło.

Bo… można nimi wjechać w teren.

A raczej wyglądają tak, jakby można było nimi wjechać w teren.

Tak, Tucson w testowanej wersji oferuje napęd na obie osie, przy czym oczywiście dołączany. Można go zapiąć na stałe, ale – i bardzo dobrze – przy prędkości kilkudziesięciu kilometrów na godzinę automatycznie się rozłączy.

Ale patrząc chociażby na tę konfigurację, z 19-calowymi felgami, które pewnie nigdy terenu nie widziały, a i tak były porysowane, wjazd takim autem w jakikolwiek dziki teren byłby po prostu marnowaniem samochodu.

Tak, dobrze, że Tucson ma trochę wyższy prześwit (185 mm), więc podjedziemy nim np. do samego krawężnika bez obawy o porysowanie zderzaka. Tak, pewnie w terenie z dołączonym 4×4 potrafiłby zaskoczyć niejedną osobę.

Ale zwyczajnie byłoby go w tym terenie szkoda i lepiej mieć to 4×4 pod ręką na normalnej drodze, jako dodatkową warstwę bezpieczeństwa w krytycznych sytuacjach.

Ewentualnie zawsze można wybrać wersję z napędem na jedną oś (dostępna z większością silników poza najmocniejszym dieslem). Dalej będzie wyglądać na duże auto, dalej będzie wyglądać terenowo, a oszczędzimy ok. 7 tys. zł.

No dobrze, to teraz skupmy się w końcu na samym Tucsonie.

Do tej pory wyszło bowiem, że wszystko robi dobrze. Ale jest też kilka rzeczy, które robi źle. Albo nie do końca tak dobrze, jak można byłoby oczekiwać.

Plus i minus jednocześnie: wnętrze

Nie mogłem się do niego przekonać wsiadając do Tucsona i nie udało mi się to przez cały tydzień.

Owszem, jest tu sporo rzeczy, które zasługują na pochwałę. Kokpitu nie zaprojektowano od linijki, więc nie umrzemy z nudów w trakcie jazdy. Analogowe zegary z wyświetlaczem pomiędzy nimi nie są zbyt efektowne, ale za to piekielnie czytelne w każdych warunkach. Przesunięcie ekranu na szczyt deski rozdzielczej to z kolei świetne posunięcie, bo teraz mamy wyświetlacz z np. nawigacją bliżej drogi. Na praktyczność też nie można w żaden sposób narzekać – schowków i uchwytów na kubki jest od groma. Spasowanie poszczególnych elementów też jest satysfakcjonujące, chociaż w trakcie jazdy od czasu do czasu dobiegało mnie nieprzyjemne skrzypienie – głównie z okolic okna dachowego.

Co mi więc przeszkadzało? Chociażby dobór materiałów, będący pomieszaniem z poplątaniem. Przyjemne i miękkie materiały zupełnie losowo potrafią przejść w twarde i nieprzyjemne plastiki. Tam, gdzie spodziewamy się (zwłaszcza za ponad 180 000 zł), że będzie miękko – jest twardo. Tam, gdzie pewnie nigdy nie zagości nasza ręka czy noga – jest miękko.

Weźmy na przykład boczek tunelu środkowego od strony kierowcy. Tam, gdzie możemy dotknąć kolanem – beton. Poniżej niego natomiast nagle pojawia się pokryta skórą niewielka wstawka. Po co? Nie mam bladego pojęcia.

Tak samo jak tego, dlaczego w tym samym miejscu po stronie pasażera zieje dziura. Jak gdyby ktoś zapomniał tam przykleić podobny trójkącik obszyty skórą.

Nie jestem też fanem panelu klimatyzacji, gdzie błyszczący plastik miesza się z matowym plastikiem, a to wszystko na dodatek wtopione jest w – przynajmniej w testowanej wersji – w beżowy plastik. Gdyby tego było mało, ekran klimatyzacji potrafił być w mocnym słońcu niezbyt czytelny. Nie mogę też zrozumieć, dlaczego w aucie za 180 000 zł automatyczne sterowanie okna dotyczy wyłącznie okna po stronie kierowcy.

Z kategorii upierdliwe czepialstwo – przyciski po lewej stronie kierownicy (utrzymanie pasa ruchu, etc.) są – podobnie jak dolna część deski rozdzielczej – beżowe. Szkoda tylko, że to inny odcień beżu, a plastikowe, beżowe przyciski wyglądają tak źle, że chyba dobrze, że na co dzień zasłania je kierownica.

Pięknie nie wygląda też debiutujący przy okazji liftingu dotykowy tablet. Ma wielkie ramki, a te wielkie ramki są dodatkowo otoczone ramkami, na których znajdują się przyciski (jak mam sięgać do tych po prawej stronie?!). Szczęśliwie Tucson obsługuje CarPlay i Android Auto (standard od wersji Style, w Comfort za dopłatą, w Classic niedostępne), więc nie trzeba się przedzierać przez nieco archaiczne menu.

Z drugiej strony plus dla tych, którzy nienawidzą ekranów i chcą je wyłączyć albo udawać, że ich nie ma. W Tucsonie wszystko obsługuje się z poziomu fizycznych przycisków, pokręteł, guzików i dźwigni. Niestety przekłada się to na fakt, że tych przycisków jest w środku zatrzęsienie. Nie liczyłem ich, ale bez wątpienia jest ich kilkadziesiąt, a z większości w życiu bym nie skorzystał. I niestety przyznam, że wolę chociażby system taki, jak w Volvo, gdzie tych przycisków nie ma prawie w ogóle. Przynajmniej nie da się nic ukryć za kierownicą…

Duże plusy muszę natomiast przyznać za obecność bezprzewodowej ładowarki (standard od wersji Style) z tacką na tyle dużą, że zmieści się tam nawet ogromny telefon, a także za dwa gniazda zapalniczkowe (poza standardowym USB). Choć najchętniej zobaczyłbym tam same USB – najlepiej w wersji C.

Minus: para w gwizdek

8,3 l na 100 km/h – takie średnie spalanie miał Hyundai Tucson z czterocylindrowym 2.0 CRDI, 8-stopniową przekładnią automatyczną i napędem 4WD, kiedy odbierałem go na testy. I po przejechaniu trasy Warszawa – Wrocław na komputerze zobaczyłem podsumowanie mojego przejazdu z… niemal identycznym wynikiem.

Prawdopodobnie udałoby się nawet trochę obniżyć ten wynik – na drogach krajowych przeważnie osiągałem okolice 7-7,5 l (da się zejść w okolice 6, ale to mordęga). Jeśli z kolei toczymy się po korkach w mieście albo pędzimy po autostradach, przekroczenie 10 l nie będzie żadnym wyzwaniem.

I nie – jak na SUV-a tych wymiarów to nie jest wysokie spalanie. Jeśli jednak nie brać pod uwagę jego kubatury, a jedynie długość i pojemność, to… jest to sporo.

Tym bardziej, że mimo tych 185 KM (i 400 Nm) pod maską, Tucson w swojej najmocniejszej wysokoprężnej odsłonie nie jest porażająco szybki. Klasyczna, 8-stopniowa skrzynia zmienia wprawdzie biegi sprawnie i płynnie, ale rozpędzenie tego mającego masę ponad 1700 kg kiosku trochę trwa. A dokładniej – jeśli startujemy od zera – 9,5 s.

Szczęśliwie mniej dynamiczne starty Tucson nadrabia niezłą dynamiką przy wyższych prędkościach. Nawet na autostradzie, przy rozsądnej jeździe, nigdy nie czuć przesadnie, że czegoś mu brakuje.

Dla zdesperowanych jest jeszcze tryb Sport i dedykowany mu przycisk na konsoli środkowej. Niestety byłem bardzo rozczarowany tym, że po jego wciśnięciu, na ekranie między zegarami nie wyświetla się po prostu „Ha. Ha. Ha.”. Zamiast tego mamy trochę bardziej żywy dół i trochę dłuższe przeciąganie na biegach. I oczywiście więcej hałasu. Bez sensu.

I ile to wszystko kosztuje?

W testowanej wersji – porażające 180 400 zł, nie licząc dodatkowego lakieru. To zresztą jedyna opcja – poza kosztującym 4000 zł układem Mild Hybrid – którą można dokupić do Tucsona w wersji Premium.

Poza tym – ma wszystko. Elektrycznie sterowane, podgrzewane i wentylowane fotele pokryte przyjemną w dotyku skórą. Kamery 360. Wszystkie możliwe systemy bezpieczeństwa. Bezkluczykowy dostęp. Podgrzewaną kierownicę. Elektrycznie otwierany bagażnik. Wielki dach panoramiczny z roletą. Sensowne reflektory LED-owe. 19-calowe felgi. Deskę rozdzielczą pokrytą skórą (ekologiczną, oczywiście). Adaptacyjny tempomat. Dwustrefową klimatyzację. I masę, masę innych.

Patrząc na to wyposażenie i na ofertę konkurencji, te 180 400 zł nie wydaje się już takie złe. Tym bardziej, że nie trzeba przecież brać najmocniejszego diesla. Najtańsza wersja benzynowa (1.6 T-GDI 177 7DCT 2WD) kosztuje 165 400 zł. To samo, ale z napędem na obie osie – 172 400 zł. Słabszy diesel z napędem na obie osie – 167 400 zł.

Oczywiście cennik Tucsona ma też drugi koniec. I siedzi na nim cichutko niemal idealnie dwa razy tańszy (87 400 zł) Tucson Classic 1.6 GDI z manualną skrzynią biegów i napędem na przód. Dopłata do lepiej wyposażonej wersji Comfort wynosi 12 tys. zł (99 400 zł), natomiast do całkiem przyjemnego Style – 23 tys. zł. Najtańsze 4×4 w gamie Tucsona wyceniono z kolei na 137 400 zł.

Jest więc w czym wybierać, tym bardziej, że Tucson nawet w najtańszej wersji nie powinien stracić swoich największych zalet. Bycia SUV-em, który wygląda na dużego, bycia przestronnym w środku i sensownym w bagażniku, a do tego bycia autem naprawdę wygodnym na długie podróże.

Mam tylko dwa zastrzeżenia na koniec – jedno mniejsze i jedno większe. Po pierwsze – o ile front Tucsona wygląda dobrze i lepiej niż w Sportage, o tyle z tyłu sytuacja dokładnie się odwraca. Idealne byłoby więc połączenie tych dwóch aut w Kiundaia Tucrage. Przynajmniej od strony wizualnej.

Poważniejsze zastrzeżenie mam natomiast do tego, że dalej nie wiem, po co miałbym sobie kupić SUV-a. Pali więcej, kosztuje tyle, co dobrze doposażone kombi segmentu D, a jednocześnie bardziej zwraca na siebie uwagę i jest mniej pakowny. Napęd na obie osie też mogę znaleźć w kombi, a w trudniejszy teren i tak nie zamierzam się wybierać, bo wolę się w takich warunkach poruszać pieszo niż autem…

Przykro mi Tucsonie, nie udało ci się mnie przekonać. Ale doceniam, że bardzo próbowałeś.

Musisz przeczytać:

Musisz przeczytać

Autoblog na Instagramie

Autoblog na Instagramie