Moja rodzina to fanatycy Forda Mondeo. Mamy trzy egzemplarze, każdy innej generacji

Ford Mondeo – dziś tło dla nowszych i nowocześniejszych konkurentów, niegdyś prawdziwy game changer w segmencie. Ale niezależnie od generacji dominują opinie, że to po prostu udany samochód klasy średniej. W mojej rodzinie są aż trzy egzemplarze.

Ford Mondeo był jednym z najważniejszych projektów w historii amerykańskiej marki. Auto miało zastąpić jednocześnie kilka modeli na różnych kontynentach, stąd zresztą nazwa: „Mondeo” pochodzi od łacińskiego mundus, oznaczającego świat. W Europie 1. generacja nowego modelu miała zastąpić Sierrę, w Stanach Zjednoczonych Forda Tempo, a w Azji i Australii – Telstara (w tym przypadku zajęło to nieco więcej czasu). W historii modelu było więcej wzlotów niż upadków – przez lata był to jeden z koni pociągowych marki na wielu rynkach.

W naszej rodzinie Mondeo zagościło w 2003 r.

Samochód miał zastąpić Daewoo Espero z 1997 r. Innych pomysłów nie było wiele – dokładnie dwa. Były to: Mitsubishi Carisma (pomysł szybko upadł) oraz Nissan Primera. W tym drugim przypadku w rezygnacji z pomysłu pomógł fakt, że podczas wizyty w salonie japońskiej marki nie zainteresował się nami nikt przez ponad 20 minut pobytu tam. Stanęło na Mondeo. A potem na kolejnym… i jeszcze jednym.

Obecnie w rodzinie są 3 Mondeo: Mk3, Mk4 i Mk5.

Mamy więc idealną okazję, by porównać, co się zmieniło przez te wszystkie lata. Tym bardziej, że wszystkie auta są w zbliżonych do siebie wersjach: to benzynowe sedany, każdy w wersji wyposażenia „drugiej od dołu” i z takim też silnikiem. Przedstawmy je bliżej:

– Mondeo Mk3 – silnik 1.8, 125 KM, wersja Trend X100 (wariant na 100-lecie Forda, dodatkowo były tu m.in. alufelgi czy podgrzewana przednia szyba),

– Mondeo Mk4 – silnik 2.0, 145 KM, wersja Trend GoldX (popularny w Polsce dealerski pakiet wyposażenia, zawierający m.in. alufelgi, radioodtwarzacz CD/MP3, wycieraczki z czujnikiem deszczu i podgrzewaną przednią szybę),

– Mondeo Mk5 – silnik 1.5 EcoBoost, 165 KM, wersja Trend z kilkoma pakietami.

Warto zwrócić uwagę na rozmiary aut.

Już Mk3 jest sporym samochodem, ale przy Mk4 i Mk5 wygląda jak miniaturka. Co ciekawe, zmiana generacji z Mk3 na Mk4 nie wiązała się z jakimś drastycznym wzrostem masy własnej – najstarszy Ford waży ok. 1360-1370 kg a Mk4 niespełna 1410 kg. Nieco więcej ma Mk5 – według danych technicznych ok. 1585 kg, a według dowodu rejestracyjnego 1510 kg.

Choć trudno oczekiwać fajerwerków stylistycznych w autach tej klasy (pomijam odważniejsze konstrukcje, jak np. nowy Peugeot 508), to na upartego da się coś znaleźć. Przykładowo, boczne kierunkowskazy z Mondeo Mk3 są takie same jak w… Lamborghini Murcielago, tyle że Włosi je obrócili.

Tylne lampy Mk4 dysponują nie tylko diodowymi światłami pozycyjnymi, ale także diodowymi światłami STOP – co bardzo mi się podoba w obliczu faktu, że o kilka ładnych lat nowsze BMW M4 ma w tym miejscu żarówki.

Ciut trudniej znaleźć wyróżniający detal w Mk5, chyba że ktoś zaliczy do tej grupy dynamiczne kierunkowskazy w przednich diodowych reflektorach (opcjonalnych) i lusterka boczne mocowane do poszycia drzwi (co w tym przypadku faktycznie mocno poprawia widoczność).

Warto też zwrócić uwagę na felgi. Wszystkie auta poruszają się na obręczach 16-calowych, ale każde ma inny rozmiar opon. I tak: najstarsze Mondeo jeździ na 205/55 R16, średnie na 215/55 R16 (rozmiar 205/55 też był homologowany, ale do słabszych wersji silnikowych), a najnowsze – na 215/60 R16.

Podobnie duże różnice znajdziemy we wnętrzach.

Najstarszy Ford ma bardzo zachowawcze wnętrze, przez niektórych porównywane swego czasu do kabiny Passata B5 – choć moim zdaniem jest jednak odrobinę ciekawiej, choćby za sprawą panelu sterowania klimatyzacją. Po liftingu cała konsola zmieniła się na wyjątkowo plastikowo wyglądającą – zawsze dziwiłem się, jak ktoś może woleć poliftowe wnętrze. Z ciekawych rzeczy warto zwrócić uwagę na radioodtwarzacz (tutaj kasetowy Ford 5000) – ma on nietypowy rozmiar 1,8 DIN, co bardzo utrudnia znalezienie akcesoryjnego radia na podmianę. No chyba że satysfakcjonuje nas wariant „radio 1 DIN plus odpowiednia ramka”.

Od strony jakościowej jest w miarę przyzwoicie, póki mowa o tworzywach sztucznych. Fakt, „aluminium” jest plastikowe i w tym przypadku ucierpiało kiedyś przez cieknący odświeżacz powietrza, ale zastosowane tu ciemne tworzywa dzięki ciekawej fakturze po latach wyglądają zaskakująco dobrze. Co więcej – jest je łatwiej umyć niż tworzywa w nowszych Mondeo. Największe rozczarowanie to zarazem najmniejsze zaskoczenie – chodzi o słynną już, słabej jakości fordowską tapicerkę. Nie jest ani jakoś szczególnie ładna, ani trwała, a na dodatek brzydkie zacieki potrafią się robić na niej nawet od deszczu.

Kabina pasażerska Mondeo Mk4 to zdecydowany skok jakościowy.

Poprawiła się stylistyka, poprawiły się materiały, poprawiło się wykończenie. Do dziś wyjątkowo podoba mi się kierownica, którą uznaję przy okazji za bardzo wygodną – choć akurat materiał użyty do wykończenia jej wieńca jest w moim odczuciu mniej przyjemny dla dłoni niż w starszym Fordzie. Jeśli to faktycznie skóra, to z wyjątkowo plastikowych krów.

Wnętrze Forda Mondeo Mk5 jest już niewiele nowocześniejsze i pod tym względem wygrywa z Mk4 w zasadzie detalami – dużym ekranem dotykowym (seryjnym po liftingu) i np. projektem kierownicy (również wygodnej, choć odrobinę za dużej). Nie zgadzam się jednak z internetowymi opiniami, jakoby wnętrze Mk5 było wykonane ze zdecydowanie lepszej jakości materiałów niż Mk4 – powiedziałbym, że pod tym względem jest remis, może nawet ze wskazaniem na starsze auto. Mk5 nieco wygrywa pod względem jakości spasowania.

Przejdźmy jeszcze do foteli: w Mk4 również są elementy standardowe, co oznacza co prawda nieco ładniejszą tapicerkę niż w Mk3, ale równie łatwą do zabrudzenia. Poza tym fotele Forda Mondeo z 2011 r. są co prawda obszerniejsze, ale też nieco mniej wygodne i zapewniają gorsze trzymanie boczne.

Na tym tle Mk5 to majstersztyk – ale nie dlatego, że Ford tak poprawił standardowe fotele. Po prostu do auta widocznego na zdjęciach został dokupiony pakiet z fotelami „w sportowej stylistyce” (są one standardowe w popularnej wersji Titanium). Stylistyka może i jest usportowiona, ale fotele są zaskakująco miękkie na tle starszych aut. To nie zmienia jednak faktu, że są najwygodniejsze i najlepiej wyprofilowane, a na dodatek mają tapicerkę wyższej jakości. Można tu też znaleźć elektryczną regulację położenia fotela kierowcy z pamięcią ustawień; w opisywanych starszych Mondeo elektrycznie można regulować tylko wysokość siedziska.

Ergonomicznie górą jest jednak najstarsze auto.

Fakt – mniej wyposażenia to prostsza obsługa. Ale w praktyce nawet elementy, które znajdziemy w każdym aucie (np. automatyczna klimatyzacja) najprościej obsługuje się w tym najstarszym; wzroku praktycznie w ogóle nie trzeba odrywać od drogi. Nawet do nietypowo włączanego spryskiwacza przedniej szyby (przycisk na końcu prawej manetki – rozwiązanie typowe dla starszych Fordów) można się bardzo szybko przyzwyczaić.

Na negatywne wyróżnienie zasługuje natomiast Mondeo Mk4, za system automatycznych wycieraczek. Jestem całkowicie przekonany, że jego twórcy mają już przygotowane miejsce w piekle, bo system działa przez większość czasu tragicznie – albo uruchamia wycieraczki zbyt rzadko, albo zbyt często, a jedyną zaletą w porównaniu ze starszym Fordem jest fakt, że praca wycieraczek zwalnia po zatrzymaniu się auta (np. na skrzyżowaniu). Sama skuteczność wycierania szyby też w aucie z 2011 r. jest najgorsza.

W ostatnim Mondeo warto zwrócić uwagę na zmianę koncepcji i przesunięcie osi prawej wycieraczki ku zewnętrznej stronie auta – dzięki temu pole oczyszczania szyby jest znacznie większe, a i skuteczność wycieraczek jest tu zupełnie niezła (choć nadal mam wątpliwości, czy lepsza niż w Mk3). A dlaczego w ogóle śmiem porównywać wycieraczki w używanych autach? Z tego prostego względu, że wszystkie trzy jeżdżą na oryginalnych, fordowskich piórach, a nie zamiennikach.

Wracając do ergonomii wnętrza – kilka słów o ekranie w Fordzie Mondeo z 2019 r.

Regularnie widzę przytyki, że wygląda on przestarzale czy że działa z opóźnieniem. O ile wygląd to kwestia gustu (w mojej opinii jest OK – może i niezbyt świeży, ale nie trąci zanadto myszką), to system Sync 3 jest bardzo prosty i czytelny w obsłudze i działa wystarczająco sprawnie i płynnie.

W zasadzie zastrzeżenia na tym polu miałem tylko do kwestii kamery cofania, której obraz (przeciętny, ale wystarczający) nie zawsze pokazywał się po uruchomieniu auta i wrzuceniu od razu biegu wstecznego (trzeba było dać systemowi czas na uruchomienie). Do pomocy jest też w miarę nieźle działający system sterowania głosowego. Żadnych uwag nie mam też do jakości połączeń telefonicznych.

W kwestii wielkości wnętrz jest jedno niewielkie zaskoczenie.

Jest nim ilość miejsca w kabinie najnowszej generacji Mondeo, która jest minimalnie mniejsza od ilości miejsca we wcześniejszym modelu. Trudno jednak powiedzieć, w jakim stopniu jest to wywołane opcjonalnymi fotelami w nowszym aucie – nie miałem okazji obejrzeć egzemplarza ze standardowymi stołkami. Tak czy owak, miejsca jest w bród – wliczając w to najstarszy samochód. W kwestii ilości miejsca na nogi zwrócę uwagę, że mowa nie tylko o miejscu na wysokości kolan, ale i na stopy – w wielu modelach konkurencji pasażerowie tylnej kanapy mogą tylko pomarzyć o wyprostowaniu nóg.

Bagażniki są – jak na segment D – przyzwoite, choć bez szaleństw. Pojemność komory bagażowej w aucie z 2003 r. to 450 l (z pełnowymiarowym kołem zapasowym; z tzw. dojazdówką byłoby 500, jeśli mnie pamięć nie zawodzi), w Mk4 to 493 l (również z kołem pełnowymiarowym; z dojazdówką byłoby 535, a z zestawem naprawczym 550 l), a w Mk5 – 516 l (z kołem dojazdowym; z pełnowymiarowym byłoby tylko 429 l, a z zestawem naprawczym – 525 l). Warto zwrócić uwagę na fakt, że w Mondeo Mk3 i Mk4 klapa bagażnika jest podnoszona dzięki amortyzatorom gazowym, które nie zabierają miejsca w środku komory. Mk5 ma tańsze w produkcji (tak to sobie tłumaczę…) rozwiązanie w postaci sporych zawiasów – co prawda są one osłonięte, dzięki czemu nie ma ryzyka zmiażdżenia bagaży, ale zabiera to jednak trochę miejsca.

Dobra, jedziemy.

Różnice pomiędzy samochodami są olbrzymie – i to nie tylko pomiędzy Mk3 a nowszymi generacyjnie Mk4 i Mk5. Najstarszy Ford Mondeo w stawce nie stoi tu na straconej pozycji, ponieważ ma asa w rękawie w postaci zdecydowanie najlepszego układu kierowniczego. Samochód daje się wrzucać w zakręty z fantastyczną swobodą i natychmiast dając kierowcy czytelny sygnał, gdzie są granice układu jezdnego – a są daleko, pomimo braku ESP w tym egzemplarzu. Nie cierpi na tym komfort – owszem, jest niższy niż w nowszych autach, ale to nadal kawał bardzo porządnej inżynierskiej roboty. Dobrze oceniam także trakcję, a jeśli już koniecznie coś w zakresie pracy układu jezdnego bym miał poprawiać, to może tylko odrobinę utwardziłbym pracę pedału hamulca.

Mondeo Mk4 to zupełnie inna para kaloszy – i samochód, który trzeba najdłużej poznawać przed wydaniem werdyktu. Pod względem komfortu auto idzie łeb w łeb z nowszym Mk5, przy czym nowy model oferuje więcej komfortu na przednich fotelach, a Mk4 – w tylnym rzędzie siedzeń. Hamulce łapią zdecydowanie wcześniej niż w aucie z 2003 r., co może być dość zaskakujące dla kogoś, kto latami jeździł Mk3 i teraz się przesiada. Największym zaskoczeniem jest jednak układ jezdny, który ma dwa skrajnie różne oblicza.

Przy spokojnej jeździe auto jest… leniwe. Nie czuć tego pazura ani zwinności ze starszej generacji, a układ kierowniczy – choć nadal ze wspomaganiem hydraulicznym – daje nieco mniej informacji zwrotnych z przedniej osi. Ale wyjeźdźcie na jakąś krętą drogę i pojeźdźcie szybciej… a okaże się, że samochód wydaje się być krótszy o metr i odpowiednio zwinniejszy. Nie wrzuca się go w zakręty aż tak sprawnie jak Mk3, ale nadal jest to lekkość imponująca jak na tak duży samochód – i do dziś nieosiągalna dla niektórych producentów. W zasadzie powiedziałbym, że im szybciej się jedzie, tym pewniej się kierowca czuje.

Problem jest jeden – Ford Mondeo Mk4 jest zdecydowanie bardziej czuły na jakość opon od starszego modelu; na oponach w obiektywnie lepszym stanie niż miałem w zeszłym sezonie w Mk3, Mk4 często gubi trochę trakcji i zdarza mu się pewna podsterowność. Problem jest znacznie mniejszy, gdy ogumienie jest świeże – dlatego nowe opony pojawią się w Mk4 w przyszłym sezonie letnim.

Ford Mondeo z 2019 r. to „coś pomiędzy”. Tak, ma już elektryczne wspomaganie układu kierowniczego (które zbiera różne opinie), ale według mnie jest ono – jak na takie rozwiązanie – udane i daje zaskakująco dobre odczucia. Pomimo innego charakteru jego pracy, postawiłbym je na równi z układem hydraulicznym z Mk4. Układ jezdny też wydaje się stanowić ukłon w stronę Mondeo Mk3, czytelniej określając swoje granice niż robi to Mk4. O dziwo, baloniaste opony nie stanowią podczas jazdy żadnego problemu – nie ma poczucia, że auto jeździ nieprecyzyjnie – choć zapewne jeszcze sporo by poprawiły inne od seryjnych opony. To jednak będę mógł stwierdzić dopiero za kilka lat.

Jest jeszcze kwestia komfortu akustycznego. Tutaj zaskoczenia nie ma: najstarsze auto jest zdecydowanie najgłośniejsze, a najnowsze zdecydowanie najcichsze. Ale już np. dźwięk zamykania drzwi w Mondeo Mk3 jest, o dziwo, znacznie przyjemniejszy niż w przypadku Mk4 (ale i tak w tej kwestii przoduje Mk5). Ta sama uwaga dotyczy kwestii wyciszenia nadkoli – w Mondeo z 2011 r. w czasie opadów słychać trochę za dużo. Nie zmienia to jednak ogólnych pozycji w rankingu.

Układy napędowe to też 3 różne bajki.

Starsze auta dysponują wolnossącymi silnikami o pojemnościach, odpowiednio, 1,8 i 2 litrów. Od strony konstrukcyjnej silniki te są niemal identyczne i bazują na motorach serii L Mazdy. Oczywiście są też pewne różnice, jak choćby kwestia sterowania przepustnicą – w aucie z 2003 r. to stara dobra linka, podczas gdy w modelu nowszym o generację mamy już sterowanie elektroniczne.

Mondeo Mk3 osiąga maksymalnie 125 KM i 170 Nm, natomiast Mk4 – 145 KM i 185 Nm. Według danych technicznych takie parametry mają pozwalać na przyspieszanie do 100 km/h w 10,8 oraz 9,9 s oraz na rozpędzanie się do 205 i 210 km/h. Za przeniesienie napędu na przednie koła w obu przypadkach odpowiadają tu 5-biegowe skrzynie manualne.

Samochód bieżącej generacji korzysta z silnika 1.5 EcoBoost, czyli zmniejszonej i unowocześnionej wersji starszego 1.6 EB. Silniki te są spokrewnione z serią Sigma opracowaną wspólnie z Yamahą, czyli m.in. z popularnymi wolnossącymi 1.6 znanymi choćby z Focusa (i z bazowych wariantów Mondeo Mk4). W tym przypadku do dyspozycji jest 165 KM i 242 Nm, co zresztą jest o tyle ciekawe, że na tabliczce znamionowej samochodu widać informację „160 PS” – tyle mocy było przed liftingiem. Jeszcze ciekawszy jest fakt, że przed liftingiem Ford podawał bardziej optymistyczne parametry – sprint do 100 km/h miał zajmować 9,2 s, a prędkość maksymalna sięgała 222 km/h. Po liftingu obie wartości pogorszyły się: teraz mowa o 10,3 s i 214 km/h. Napęd na przednią oś przenosi 6-biegowa przekładnia mechaniczna.

Skąd więc twierdzenie o trzech różnych bajkach, skoro dwa silniki są niemal identyczne?

Mowa oczywiście o wrażeniach z jazdy.

Najstarsze auto jest wyraźnie mniej dynamiczne od następców, choć trudno mówić o byciu zawalidrogą. Widać jednak, że Ford z 2003 r. zdecydowanie woli wyższe obroty – na tyle, że w ich najwyższych partiach (5-5,5 tys. i wyżej) samochód sprawia wrażenie, jakby wyrwał się z jakiegoś marazmu i z łatwością dokręca się do ogranicznika obrotów (6,8 tys. obr./min.), jeśli mu się na to pozwoli. Towarzyszy temu wrażenie specyficznej lekkości, choć oczywiście nie ma co oczekiwać jakiejś rewolucji w osiągach, szczególnie przy prędkościach autostradowych.

Ford Mondeo Mk4 z 2011 r. to zupełnie inny pakiet wrażeń. Co prawda silnik też robi bardzo dobre wrażenie przy wysokich obrotach, ale w porównaniu z Mk3 znacznie lepiej sprawuje się przy tych niskich. Jeśli kierowca się zagapi, to motor bez większego problemu i płynnie wykaraska się z prędkości obrotowej na poziomie 1200-1300 obr./min., a od 1500 dynamika jest już satysfakcjonująca – oczywiście o ile ciągle pamiętamy, że to jednostka wolnossąca. Względem silnika w starszym aucie jest tu niby tylko o 15 niutonometrów więcej, ale różnica w zachowaniu przy niskich obrotach jest ogromna.

Najnowszy z opisywanych sedanów ma silnik chyba najbardziej przyjemny w codziennym użytkowaniu, co zawdzięcza turbodoładowaniu. Tyle tylko, że różnica na plus względem starszego auta jest tu relatywnie niewielka – to, co Mondeo Mk5 nadrabia elastycznością przy nieco wyższych obrotach, traci na delikatnej turbodziurze, która w okolicy 1500 obr./min. dopiero zaczyna ustępować. Po stronie zalet zapisałbym tu natomiast najbardziej przyjemny dla ucha dźwięk silnika. Sprawnie działa też układ start-stop.

Skrzynie biegów we wszystkich autach należy ocenić co najmniej dobrze.

Mk3 oferuje najbardziej mechaniczne odczucia, Mk4 daje najwięcej przyjemności przy szybkich zmianach biegów, a Mk5 to udany kompromis pomiędzy starszymi rozwiązaniami – a przy okazji też jest to skrzynia najbardziej precyzyjna, choć różnice nie są duże. Trudno mi tu jednoznacznie wskazać faworyta – prawdopodobnie na czele postawiłbym najnowszą skrzynię 6-biegową, a pozostałe dwie ex aequo na 2. miejscu, z bardzo niewielką stratą do lidera.

Zużycie paliwa w Mondeo Mk3 i Mk4 jest raczej zbliżone i potrafi być relatywnie wysokie w warunkach miejskich – instrukcje obsługi podawały wartości dochodzące do 11,5 l/100 km i to by się mogło zgadzać (z zastrzeżeniem, że w korkach byłoby pewnie bliżej 12-12,5 l). W praktyce, przy mojej eksploatacji (sporo jazdy miejskiej w mieście o małym natężeniu ruchu, plus sporo tras po drogach krajowych) zwykle spalanie średnie wynosi ok. 8,5-9 l na „setkę”.

Przy spokojnej jeździe w trasie komputer pokładowy Mondeo Mk4 (moje Mk3 takowego niestety nie posiada) pokazuje zużycie chwilowe na poziomie 6-6,5 l na 100 km – i jestem skłonny w to uwierzyć, bo w porównaniu z obliczeniami przy dystrybutorze, komputer podaje poprawne wartości (z dokładnością do 0,1 l).

Nowsze Mondeo potrafi bez większego problemu zużywać podobne ilości paliwa w warunkach miejskich – nawet w mojej miejscowości po zresetowaniu komputera pokładowego wartości dobijały do 10,5-11 l na 100 km. Różnica pojawia się podczas jazdy w trasie, gdzie można urywać mniej więcej 0,5 do 1 l paliwa na każde 100 km. Zdarza się, że komputer pokazuje chwilowe spalanie na poziomie ok. 4,5 l na 100 km przy jeździe ze stałą prędkością na równej nawierzchni (w Mk4 taki odczyt jest nierealny, jeśli nie jedziemy z górki). Wszystkie wartości dotyczą jazdy z włączoną klimatyzacją i bez parcia na szczególnie ekonomiczne podróżowanie.

Co z usterkami, awariami i innymi wadami eksploatacyjnymi?

O tym trochę trudno pisać, jako że mowa o trzech autach znacznie różniących się wiekiem i stanem zużycia. Niebieski Ford podróżował na lawecie lub holu łącznie trzykrotnie – dwa razy przez awarię alternatora i raz przez uszkodzenie sprzęgła (ciekawostka: nawet Mondeo Mk3 ma dwumasowe koło zamachowe; ono nie uległo uszkodzeniu).

Poza tym regularnie trzeba czyścić zawór EGR, chyba że pogodzimy się ze świecącą na żółto kontrolką silnika – ta sama uwaga dotyczy Mondeo Mk4, które poza tym miało raz awarię rozrusznika. Mk3 miało także szereg problemów z hamulcami tylnej osi (typowe w tym modelu), ma też coraz więcej rdzy – choć na szczęście póki co atakuje ona raczej elementy mające wpływ tylko na wygląd pojazdu, na czele z rantami drzwi. Ostatnio urwała się też linka odpowiedzialna za otwieranie klapki wlewu paliwa – taka usterka nie grozi nowszym Fordom, jako że mają one klapki otwierane z zewnątrz. W aucie z 2011 r. prawdopodobnie trzeba będzie zająć się sprężarką klimatyzacji, jako że wydaje ona podejrzane dźwięki. W starszym Mondeo sprężarka kilka lat temu też uległa awarii i została wymieniona na nowy element.

Na szczęście większość części ma sensowne ceny.

Mowa tu nie tylko o markowych zamiennikach, ale nawet o oryginalnych częściach Ford Motorcraft – wiele z nich bez problemu można dostać na wolnym rynku, nie trzeba robić zakupów w ASO. Ogółem niezawodność starszych aut można określić jako przeciętną (Mk3) lub dobrą (Mk4), ale niskie koszty serwisowania pozwalają nieco osłodzić widmo ewentualnych usterek. Warto pochwalić trwałe zawieszenia – w przypadku przednich kolumn MacPhersona to nie dziwi, ale nic nie można zarzucić także tylnym układom wielowahaczowym.

A co ze słynnymi rdzewiejącymi i zapiekającymi się śrubami do regulacji geometrii wielowahacza? Ano nic – co roku mechanicy straszą mnie, że „to się prawdopodobnie urwie albo trzeba będzie wycinać” – po czym co roku udaje się to odkręcić i z powrotem przykręcić. Być może osoby skarżące się na to po prostu nie regulują geometrii zawieszenia każdego roku i stąd ich problemy – trudno mi ocenić.

Ewolucja czy rewolucja?

Pora na Wasze ulubione stwierdzenie: to zależy. Pod kątem stylistyki Mk4 było oczywiście rewolucją na tle starszego modelu – po czym delikatnie ewoluowało do modelu Mk5. To samo dotyczy jakości wykonania poszczególnych modeli – najpierw rewolucja, potem ewolucja.

W zakresie własności jezdnych o rewolucji mowy być nie może – Ford Mondeo Mk3 jest pod tym względem po prostu zbyt dobry, by nowsze generacje były w stanie go z wyraźną przewagą pokonać. Gdy mowa o samej przyjemności z prowadzenia, to nastąpił nawet lekki regres – choć na tle klasowych konkurentów każda z generacji Mondeo robi dobre wrażenie. Najważniejsze jest jednak co innego:

nigdy nie żałowaliśmy wyboru żadnego z tych trzech aut.

 

Zdjęcia: Mateusz Kuchna