Czy można mieć za dużo KM? Kup 430-konnego Citroena Saxo i odpowiedz

Citroen Saxo o dużej mocy? Czemu nie, ale żeby tak od razu pakować 430-konny silnik z turbiną pod maskę tego lekkiego, przednionapędowego hatchbacka…

Citroen Saxo – francuski, miejski samochód z przełomu tysiącleci. Lubiany przez mieszczuchów, lubiany również przez entuzjastów motoryzacji za sprawą gorącej wersji VTS. Jego brat bliźniak, Peugeot 106, to już w ogóle był oczkiem w głowie dla maniaków szybkiej jazdy. Istniało wiele fabrycznie podrasowanych wersji, w tym niektóre wstępnie przygotowane przez producenta do bycia rajdówkami. Bohaterem tego materiału nie jest jednak 106-tka, a właśnie Saxo w wydaniu po liftingu.

Z zewnątrz wygląda całkiem niepozornie. Owszem, ma pakiet optyczny VTS i z daleka widać, że to zadziorny osobnik, ale przecież seryjnie takie auto miało niecałe 120 KM. Jest żwawe, fajnie się prowadzi, ale dziś spod świateł nie ma szans z większością aut. Błąd, kochani, błąd – nie ten egzemplarz. Tutaj silnik został „zakuty oraz uturbiony” i teraz generuje 430 KM. Mniej generuje silnik V8 w Ferrari 360 Modena Challenge Stradale. Tak, ostre, torowe Ferrari, z tego samego okresu produkcji co malutki Citroen, ma mniej mocy niż to srebrne Saxo.

Citroen Saxo o mocy 430 KM

Jak udało się wycisnąć ponad 400 KM z małego silnika 1.6? Wiele seryjnych wnętrzności zostało zastąpionych mocniejszymi odpowiednikami. Seryjne tłoki ustąpiły miejsca, kutym od JE Pistons z korbowodami ZRP. Wał korbowy pracuje na panewkach ACL, a blok skręcony został śrubami ARP. Głowica otrzymała pełen zestaw zaworowy Supertech. Wszystko po to, żeby poradzić sobie z dodatkową ilością powietrza tłoczoną przez turbosprężarkę Garrett Gtx2867 Gen2. Nowe orurowanie silnika zawiera m.in. 3.5-calowy kolektor dolotowy z włókna węglowego, kolektor wydechowy z 3-calowym downpipe oraz aluminiowy układ wydechowy. Za kontrolę silnika odpowiada ECU LINK G4+ Storm z systemem anti-lag oraz procedurą startową.

Duża moc w niewielkim, lekkim nadwoziu wymagała sporych zmian w przeniesieniu napędu oraz zawieszeniu. Skrzynia biegów została wymieniona na inną ze specjalnie przygotowanymi przełożeniami, a seryjne zawieszenie ustąpiło miejsca gwintowanemu, z regulacją twardości. Masa nieresorowana została zredukowana dzięki montażowi lekkich felg Kosei K1 o masie 5,2 kg, na których znalazły się opony typu semislick azjatyckiego producenta Nankang, które są o 1 cm szersze na przedniej osi.

Mnie najbardziej podoba się, że właściciel zdecydował się zachować seryjne wnętrze oraz w dużej mierze pozostawić seryjny wygląd zewnętrzny. Nie mógł się powstrzymać, przed dodaniem elementów poprawiających aerodynamikę, ale zrobił to pod podwoziem. Nie wiem, czy ta osłona podłogi jest skuteczna w praktyce (bo w teorii jest), ale wygląda bardzo profesjonalnie.

Każdy, kto modyfikował kiedyś auto wie, że wypisywanie zmian zupełnie nie wyczerpuje tematu. Żeby zbudować takiego potwora, trzeba mieć dawcę, zebrać mnóstwo informacji, a potem poświęcić setki godzin i worek pieniędzy. Po miesiącach prac pełnych prób i błędów może uda się ukończyć projekt. A potem i tak większość z Was mówi, że ten, czy tamten projekt nie jest skończony. Tak czy siak, pomysłodawca tego Saxo doprowadził temat to końca, by móc cieszyć się jazdą takim wybuchowym VTI. Chyba dotarło teraz do niego, że 430 KM pod maską Saxo to może być odrobinę za dużo i może właśnie dlatego sprzedaje Citroena?

Srebrne Saxo jest wystawione na eBay za 9 tys. funtów – to bardzo niewiele, ale czy ktoś da więcej? I tutaj ujawnia się kolejna ciemna strona tuningu, bo zainwestowany w samochód czas oraz pieniądze prawie nigdy się nie zwracają. Obawiam się, że tak będzie również tym razem. Ok. 50 tys. zł za 430-konne auto, a więc niewiele ponad 1 tys. zł za każdego konia mechanicznego. To muszą być jedne z najtańszych gniadych na rynku. Kto chętny?

Czytaj dalej:

Tani samochód elektryczny może nie być tani. 5000 zł to dobry wstęp