Chevrolet Corvette C5 – ceny, wersje, opinie i awarie, czyli poradnik inwestora

Nadal zbyt świeży i nowoczesny by być pełnoprawnym klasykiem, a jednocześnie na tyle stary, że niektórzy już o nim zapomnieli. Taki jest Chevrolet Corvette C5 – jak go kupić i czy w ogóle warto?

Chevrolet Corvette to wręcz synonim amerykańskiego auta sportowego. Jasne, można tu też wspomnieć o modelach w rodzaju Mustanga czy Camaro, ale wystarczy postawić je przy konstrukcjach w rodzaju Korwety czy bliższego jej pod względem założeń Vipera, by zobaczyć, jak ogromne różnice dzielą te klasy aut.

Wydaje się jednak, że ostatnio Chevrolet Corvette 5. generacji – czyli C5 – mocno stracił na atrakcyjności w oczach potencjalnych nabywców. Próżno tu szukać klasycznego amerykańskiego stylu, jak w generacjach od C1 do C3, nie ma tu też tej odrobiny konstrukcyjnego kosmosu jak w C4 ani poziomu komfortu i wyposażenia jak w C6. Czy to oznacza, że Chevrolet Corvette C5 to samochód dla nikogo? W żadnym razie. Włóżcie pomarańczowe spodnie inwestora w klasyki i czytajcie dalej.

Chevrolet Corvette C5 – historia w pigułce

Samochód pojawił się na rynku w 1997 r. – o 4 lata później, niż pierwotnie planowano. Do tej pory General Motors musiało się ratować przez ciągłe odświeżanie gamy generacji C4 – choć biorąc pod uwagę, że poniekąd dzięki temu pojawiła się moja ulubiona wersja Grand Sport (w 1996 r.), to nie mam tego Amerykanom za złe.

Początkowo powstanie kolejnej generacji sportowego Chevroleta było niepewne z racji marnej kondycji finansowej GM w latach 90. Projekt otrzymał zielone światło dopiero wtedy, gdy prezesem koncernu został John F. Smith Jr. – który przy okazji odpowiadał za mocne zmiany w GM, dzięki którym nierentowny i nieefektywnie zarządzany kolos w końcu zaczął lepiej działać. Nie oznaczało to, że dalsze prace nad C5 przebiegały bez zakłóceń – ludzie byli przerzucani tam i z powrotem do różnych projektów i zadań, a część prac wykonywano w tajemnicy lub po prostu zlecano na zewnątrz, by nie ryzykować, że nagle ktoś zmieni zdanie i nowa generacja Corvette pojawi się wyłącznie w jakimś magazynie lub na złomowisku.

By mieć jakiś konkretny cel podczas procesu projektowego, wśród byłych i obecnych posiadaczy Corvette – a także wśród posiadaczy aut sportowych innych marek – przeprowadzono ankiety, w których pytano, na jakich cechach nowego auta najbardziej by zależało potencjalnym kupującym. Uzyskano zestaw trzech cech: jakość konstrukcji, osiągi i bezpieczeństwo.

Choć za pierwszy etap w historii Corvette C5 uznaje się prototypy CERV IVa z 1992 r. i CERV IVb z 1993 r., to od strony wizualnej niemal w ogóle nie różniły się one od Corvette C4. Pierwsze tzw. muły testowe (czyli mocno zamaskowane prototypy, jeszcze dość dalekie od formy produkcyjnej) wyjechały na drogi w 1994 r.

O ile w kwestii wyglądu nie wymyślono nic odkrywczego, to pod spodem kryła się zupełnie nowa konstrukcja. Mniej skomplikowana (zastosowano o blisko 1500 mniej elementów), lżejsza i sztywniejsza. Jednym z nielicznych elementów, które przejęto z poprzednika, była 4-biegowa przekładnia automatyczna 4L60E – z tym zastrzeżeniem, że Chevrolet Corvette C5 korzystał z układu napędowego zbliżonego do typu transaxle, czyli skrzynia biegów była przy tylnej osi, a nie zaraz przy silniku jak w C4. Pozwoliło to na osiągnięcie rozkładu masy 50/50 (przód/tył).

Za zdecydowaną poprawę w zakresie sztywności konstrukcji (a co za tym idzie, także poprawę własności jezdnych czy eliminację nieprzyjemnego skrzypienia czy popiskiwania konstrukcji) odpowiadała całkowicie nowa platforma, którą wytwarzano metodą hydroformowania. Sama platforma była stalowa, ale uzbrajano ją także w panele z balsy (czyli z drewna ogorzałki wełnistej), by dodatkowo zredukować hałas podczas jazdy.

Gotowy Chevrolet Corvette C5 robił wrażenie wyposażeniem i parametrami

Już same hamulce robiły niezłe wrażenie – nowe auto było w stanie wyhamować z 60 mph (97 km/h) do zera na dystansie 38,1 m, czyli o ponad 2 m krótszym, niż mocniejszy Chevrolet Corvette C4 ZR-1 z 1990 r. (dane nt. ZR-1 pochodzą z testu magazynu Road & Track). Było też niewiele wolniejsze – w wersji ze skrzynią manualną, 5. generacja tego Chevroleta rozpędzała się do 282 km/h (ZR-1 – do 290 km/h). Zwróćcie uwagę, że porównujemy teraz topowy wariant C4 (fakt, że z początku produkcji) z bazowym C5. Najwcześniejsze (tj. z roku modelowego 1984) i najsłabsze egzemplarze Corvette C4 miały tylko 205 KM i osiągały 225 km/h.

Co się natomiast tyczy wyposażenia, to początkowo testerzy i dziennikarze zwracali uwagę zwłaszcza na różne opcje zawieszenia – oprócz standardowego, bardziej wymagający klienci mogli wybrać także pakiety lepiej sprawdzające się na torze lub zawieszenie z amortyzatorami adaptacyjnymi, od roku modelowego 2003 z amortyzatorami korzystającymi z cieczy magnetoreologicznej. Poza tym od 1998 r. opcjonalnie dostępny był wyświetlacz przezierny (od 2001 r. był standardem), a na liście wyposażenia znajdowały się też takie elementy jak elektronicznie sterowana przepustnica (drive-by-wire) czy wspomaganie kierownicy o zmiennej sile (zależnej od prędkości auta).

Chevrolet Corvette C5 był także pierwszym w historii tego modelu, który otrzymał „współbieżnie” działające wycieraczki przedniej szyby (aż do C4 włącznie konstrukcja wycieraczek była taka, że w skrajnym wychyleniu pióra znajdowały się przy obu krawędziach szyby), a także… bagażnik w wersji Convertible, czyli cabrio. Tenże bagażnik powrócił na swoje miejsce po raz pierwszy od 1962 r.

Najważniejsze czekało pod maską

Zagościł tu nowy silnik o oznaczeniu LS1 – oczywiście w układzie V8 i o tradycyjnej pojemności 5,7 l, dokładnie 5665 cm3, 345,7 cala sześciennego. Aluminiowa jednostka z wałkiem rozrządu w bloku (OHV) i dwoma zaworami na cylinder początkowo osiągała 350 KM, później moc wzrosła o kolejne 5 KM.

Ci, którzy chcieli więcej, musieli poczekać do 2001 r. – światło dzienne ujrzała wtedy odmiana Z06 z silnikiem LS6, stanowiącym rozwinięcie LS1. Zmieniono tu m.in. kolektor ssący i wydechowy, zwiększono stopień sprężania z 10,2 do 10,5:1, zastosowano zawory wydechowe wypełnione sodem, dorzucono ostrzejszy wałek rozrządu, poprawiono system smarowania i tak dalej. Początkowo Chevrolet Corvette C5 Z06 osiągał 390 KM, ale szybko, bo już dla roku modelowego 2002, podniesiono moc do 411 KM. Nadal nie były to parametry zdolne przebić późne modele C4 ZR-1, ale C5 Z06 było autem znacznie lżejszym (nieco ponad 1400 kg, kontra ok. 1550 kg), dzięki czemu było jeszcze bardziej dynamiczne. 60 mph osiągało w 4-4,3 s – o co najmniej pół sekundy szybciej od ZR-1.

Czytaj również: Jak to działa: silnik Nissana Micry Super Turbo

Chętni na zakup Z06 mieli natomiast ten sam problem, co wcześniej kupujący ZR-1: w ofercie była dostępna tylko jedna wersja nadwoziowa. Tyle że inna niż w ZR-1 – w C5 Z06 zastosowano sztywniejsze nadwozie typu coupe hardtop, z mocno ściętą tylną szybą i niewielką, płaską klapą bagażnika jak w kabriolecie, zamiast bardziej typowej dla Corvette wersji z dużą tylną szybą będącej elementem klapy bagażnika. To nadwozie, zwane skrótowo FRC, od Fixed Roof Coupe, dla odróżnienia od zwykłego Coupe, które w praktyce było… targą, było dostępne także dla bazowej wersji silnikowej od roku modelowego 1999.

Dziś Chevrolet Corvette C5 jest regularnym gościem w jednym, konkretnym typie zestawień

Chodzi o wszystkie te zestawienia i wyliczanki, gdzie wymieniane są samochody z podnoszonymi przednimi reflektorami. I nie bez powodu – Corvette C5 jest bowiem ostatnim seryjnie produkowanym modelem, który był w ten element wyposażony. Jego produkcję zakończono na początku lipca 2004 r., kilka miesięcy po tym jak z taśmy zjechał ostatni Lotus Esprit V8. Do tej listy można jeszcze ewentualnie dorzucić De Tomaso Guarę – małoseryjny model, którego produkcja również ustała w 2004 r.

Dziś wybór jest całkiem spory – wyprodukowano niemal 250 tys. egzemplarzy

Co ciekawe, pomijając pierwszy rok produkcji, w każdym kolejnym powstawało pomiędzy 31 a 36 tys. egzemplarzy – nie było tu więc zjawiska powolnego wygaszania produkcji, wszystko szło zwykłym trybem aż po prostu wyciągnięto wtyczkę. Ba – biorąc pod uwagę, że produkcja ustała w lipcu, to można podejrzewać, że w pierwszej połowie 2004 r. z taśmy zjeżdżało nawet nieco więcej Corvett C5 niż w latach poprzednich. W ostatnim roku łącznie wyprodukowano nieco ponad 34 tys. egzemplarzy.

Z dokładnie 248 715 wyprodukowanych aut w specyfikacji drogowej, prawie 124 600 to standardowe modele Coupe/targa z dużą tylną szybą (w roku modelowym 1997 była to jedyna dostępna wersja), 89 600 aut to kabriolety, a 34 500 – Z06 z nadwoziami hardtop.

Chevrolet Corvette C5 – opinie i najpoważniejsze awarie

Po latach C5 zbiera głównie dobre opinie. Przede wszystkim chwalony jest układ napędowy, pod warunkiem należytej obsługi – i pod warunkiem kupienia zadbanego, dokładnie sprawdzonego egzemplarza. Do 2002 r. wersje standardowe miewały problem z nadmiernym zużyciem oleju, potem producent poprawił pierścienie tłokowe. Z kolei modele Z06 z lat 2002-2003 miały wadliwe sprężyny zaworowe – mogły się one ukruszyć i wpaść do silnika.

Poza tym trudno pisać o jakichś powtarzalnych usterkach – może jeszcze tylko o niepożądanych hałasach z okolic alternatorów w samochodach z automatycznymi skrzyniami biegów, wyprodukowanymi do 2000 r. Problemem były m.in. wadliwe koła pasowe, które potem poprawiono – i które w tej poprawionej wersji można montować także w starszych, dotkniętych problemem Corvettach.

Chętni na auta z manualem, czyli 6-biegową przekładnią Borg-Warner/Tremec T-56, powinni mieć na uwadze, że tak jak w 4. generacji Corvette’y, także i tu zastosowano CAGS, czyli Computer Aided Gear Shifting. System ten podczas spokojnej jazdy wymuszał przejście z 1. biegu od razu na czwórkę, mając na celu obniżenie zużycia paliwa. Tak jak w C4, CAGS da się wyłączyć – i tak jak w C4, producent raczej tego nie przewidział, więc trzeba kombinować np. z wizytą u elektronika lub na inne sposoby. Tym niemniej, zużycie paliwa w Chevrolecie Corvette C5 należy uznać za stosunkowo niskie (średnio ok. 11,5-13 l/100 km) – gdy auto było nowe, było na tyle ekonomiczne, że nie trzeba było w jego przypadku opłacać w USA Gas Guzzler Tax, czyli dodatkowego podatku naliczanego co bardziej paliwożernym modelom samochodów, czyli w tym segmencie niemal całej konkurencji C5.

Czytaj również: Jak naprawdę testuje się spalanie hybryd plug-in? Obalmy kilka mitów

Warto w tym miejscu nawiązać do tego, co napisałem wcześniej – czyli do tego że Chevrolet korzystał z układu napędowego zbliżonego do transaxle. W praktyce było to takie udawane transaxle, ponieważ skrzynia biegów i dyferencjał produkcji Getraga nie znajdowały się w jednej obudowie – co swoją drogą nieco ułatwia ewentualną wymianę przekładni. Prawdziwy układ transaxle stosowano w wyścigowym Chevrolecie Corvette C5-R, a i to nie od początku, a dopiero od 2002 r.

Najpoważniejszym problemem, z którym można się zetknąć, jest blokowanie się kierownicy. Związane jest to z wadliwie działającym zabezpieczeniem antykradzieżowym i w autach, które nie przeszły akcji serwisowej, często uniemożliwiało jazdę. Niektórzy radzili sobie po prostu przez usunięcie blokady kierownicy.

Osoby, które chciałyby używać C5 do jazdy sportowej, powinny zainteresować się modernizacją układu chłodzenia i dołożeniem chłodnicy dla skrzyni biegów, może się też przydać lepszy układ hamulcowy. Seryjny nie jest zły, ale bardzo agresywna jazda może być powodem przegrzewania tarcz hamulcowych.

Warto mieć na uwadze, że seryjnie Chevrolet Corvette C5 poruszał się na oponach typu run-flat. Niektórzy wymieniają je na zwykłe ogumienie, ale te auta nie dysponują kołami zapasowymi, a i obecność zestawu naprawczego w używanym egzemplarzu nie jest oczywistością. Nawet takowy jest „na pokładzie”, to pytanie, czy nadal się do czegoś będzie nadawać po 20 latach.

Czytaj również: To powinieneś wiedzieć o oponach – technika, oznaczenia i etykieta unijna

Jak auto sprawuje się na co dzień? Zaskakująco nieźle – oprócz relatywnie niewielkiego spalania mamy tu też całkiem łatwe prowadzenie i to wrażenie, że to nadal jest dobry, nowoczesny samochód. 4. generacja o bardziej klasycznej konstrukcji prowadzi się znacznie gorzej i bardziej odczuwalny jest jej wiek, C5 można natomiast rozpatrywać jako alternatywę choćby dla Porsche 911 – jeśli komuś nie odpowiada niemiecka wizja na auto z tego segmentu. W przypadku wystąpienia gorszych warunków atmosferycznych i drogowych wymagana jest ostrożność – bądź co bądź, mówimy o mocnym nawet według dzisiejszych standardów samochodzie z napędem na tylną oś.

Chevrolet Corvette C5 a innego rodzaju wady i usterki – na co zwrócić uwagę?

Rdzy na nadwoziu nie trzeba się obawiać – panele wykonane są z tworzywa SMC – Sheet Moulding Composite, czyli poliestru wzmacnianego włóknem szklanym. Korozja sprawia problemy głównie przy połączeniach elektrycznych – jeśli wyposażenie elektryczne pojazdu działa wadliwie lub wcale, albo jeśli komputer auta wyrzuca dziwne kody usterek, można zacząć od kontroli połączeń elektrycznych, pamiętając przy tym o przewodzie masowym.

Poza tym psują się głównie drobiazgi – niekoniecznie tanie w naprawie, ale jednak drobiazgi (np. wyświetlacze czy przyciski). Dość powszechnie występującą usterką są też awarie mechanizmu otwierania reflektorów. Większość innych problemów – jak np. uszkodzone fragmenty przedniego zderzaka czy podwozia – zwykle świadczą o niedbałej eksploatacji pojazdu i mogą być oznaką, że dany egzemplarz może nie być wart zakupu.

Chevrolet Corvette C5 – ceny i dostępność

Na rodzimym portalu OtoMoto znajdziemy 10 egzemplarzy 5. generacji Corvette’y, w cenach od 61,5 tys. zł za lekko uszkodzone Coupe po 140 tys. zł za kabriolet w wersji specjalnej na 50-lecie modelu, z niskim przebiegiem i pochodzący z europejskiej sieci dealerskiej. Na wzmiankę zasługuje też egzemplarz z 2002 r. za 70 tys. zł – jak dotąd przejechał 370 tys. km i nie wygląda na to, by coś miało mu przeszkodzić w dalszym poprawianiu wyniku.

W Niemczech oferta jest oczywiście znacznie bogatsza – na samym tylko Mobile.de na klientów czeka 60 aut, najtańsze za zaledwie 12 tys. euro (niespełna 58 tys. zł). Nie wygląda może jak z salonu, ale i tragedii nie ma. Poniżej bariery 20 tys. euro mieści się łącznie ok. 10 aut. Najdroższe egzemplarze to przedział od 40 do 45 tys. euro (ok. 193 do 217 tys. zł, pod linkiem auto z układem twin-turbo od Lingenfeltera), ale nie ma ich zbyt wiele – większość właścicieli żąda za swoje auta kwot nieprzekraczających 30 tys. euro (145 tys. zł) – i bez problemu można tu znaleźć jakieś warte uwagi egzemplarze. Z06 nie ma wiele – te, które są, kosztują od 23,7 do 38 tys. euro.

Pisząc o amerykańskiej maszynie nie sposób nie zajrzeć, jak kształtują się ceny za oceanem – w tym celu posłużymy się serwisem aukcyjnym BringaTrailer.com. Krótka analiza zamieszczonego na BaT wykresu pozwala zauważyć, że mniej więcej z początkiem 2021 r. średnie ceny transakcyjne w przypadku Corvett C5 wzrosły. Wcześniej trudno było znaleźć jakikolwiek egzemplarz, który osiągnąłby podczas licytacji 30 tys. dol., w 2021 r. kwoty tego rzędu to standard – choć głównie za modele limitowane i za wersję Z06.

Nadal bez większego kłopotu da się kupić auta za mniej niż 20 tys. dol. Górna granica „normalnych” cen to ok. 40-45 tys. dol. (192-216 tys. zł). W zasadzie nie ma aut, które mocno wyróżniałyby się ceną – jedyne wyjątki to świetnie zachowane wersje limitowane bez przebiegu oraz odrażające paskudztwa mające w zamyśle przypominać 1. generację Corvette’y. Sytuacja cenowa jest więc bardzo podobna jak w Niemczech – tyle że mamy więcej aut do wyboru, plus… dodatkowe koszty za sprowadzenie oraz przystosowanie do europejskich przepisów.

Czytaj również: Downsizing w dobrym wydaniu. Silniki 0.9 i 1.0 TCe z Renault zbierają pozytywne opinie

Corvette C5 jako auto dla inwestora – tak czy nie?

Na niekorzyść samochodu działa tu głównie całkiem duża liczba wyprodukowanych egzemplarzy i to, co napisałem wcześniej – obecnie Corvette C5 mało kogo interesuje po naszej stronie Wielkiej Sadzawki. Oczekiwałbym, że ceny zwykłych wersji nie spadną, natomiast w najbliższym czasie nie spodziewałbym się też jakiegoś wielkiego ich wzrostu, o ile w ogóle jakiegokolwiek – chyba że wywołanego inflacją, co w zasadzie nie jest wcale taką złą informacją. Można kupić pojazd z realistycznym przebiegiem i w dobrym stanie, używać go regularnie, a wartość powinna pozostać na zbliżonym poziomie. Warto jednak unikać pułapki, w którą wpada wielu właścicieli starszych egzemplarzy – nad wyraz wiele aut jest w jakiś sposób zmodyfikowana wizualnie, nie zawsze w dobrym guście czy z użyciem dobrych jakościowo części. A felgi z generacji C6 – choć same w sobie fajne – odbierają nieco klimatu C5, szczególnie wczesnym rocznikom na charakterystycznych felgach z szerokimi ramionami.

Faktem pozostaje jednak, że trudno o bliską konkurencję dla tego auta. Oczywiście rynek aut sportowych z tych lat wręcz obfituje w inne coupe z silnikami z przodu, ale jeśli zawęzimy nasze poszukiwania do Stanów Zjednoczonych, a to jest dla wielu osób jeden z czynników przemawiających za zakupem auta, to poza Chevroletem pozostaje do dyspozycji w zasadzie tylko Dodge Viper. A używany Viper jest już na tyle szalonym wyborem, że nie wszyscy będą go rozważać – szczególnie przy kolosalnym zużyciu paliwa 8-litrowego silnika i generalnie gorszym przystosowaniem do codziennego użytku.

Tak więc idźcie i kupujcie. Jeśli naprawdę najważniejszą kwestią jest dla Was utrata wartości, to postawcie na wersję Z06 w kolorze żółtym, czarnym lub czerwonym – takie auta mają największą szansę na ewentualny wzrost wartości w przyszłości, o ile jeszcze go nie zaliczyły. Egzemplarze białe lepiej sobie darujcie.