Aresztowania prezesów są ostatnio w modzie. Afera z Ghosnem może wywrócić alians Nissan-Renault

Zabójca Kosztów Carlos Ghosn aresztowany i zwolniony ze stanowiska Prezesa Zarządu w Nissanie. Za dużo ukrytych dochodów, zbyt wiele domów postawionych za firmowe pieniądze. Tym miała przewinić gwiazda i szef Renault–Nissan–Mitsubishi Alliance. Aresztowania menadżerów w branży motoryzacyjnej są ostatnio częste, ale upadek Cost Killera może być bolesny.

Niewiele wiemy o szczegółach zatrzymania szefa grupy. Formalnie nie postawiono mu zarzutów. Carlos Ghosn miał zaniżać swoje przychody w raportach dla tokijskiej Giełdy, a także korzystać z firmowych pieniędzy do prywatnych celów. Niepotwierdzone źródła donoszą, iż za firmowe pieniądze kupował i remontował domy w różnych częściach świata, które nie służyły celom biznesowym Nissana. Nie brzmi to tak groźnie jak afera dieselgate, ale jeśli informacje się potwierdzą, może rozpaść się stworzone przez niego imperium.

Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance to wysoki koń

Jest z czego spadać. Kontrolowany przez niego konglomerat zrzesza 10 samochodowych marek i wynikami sprzedaży potrafił przebić koncerny Volkswagena i Toyoty. 1 na 9 samochodów sprzedawanych na świecie trafił na rynek dzięki wysiłkom Carlosa Ghosna. Alians Renault-Nissan-Mitsubishi łączą skomplikowane zależności własnościowe, a jednym z udziałowców jest francuski rząd, który już mocno dystansuje się od Ghosna i obiecuje czujnie przyglądać się sojuszowi między Nissanem a Renault. Postępujące śledztwo może zachęcić udziałowców do rozwiązania tego sojuszu, a po upadku trzymającego wszystkie nitki w swoim ręku króla, na pewno wywiąże się twarda walka o władzę. Bez Carlosa, imperium może nie przetrwać.

Pierwsze oznaki kryzysu już są, akcje koncernów spadają, a Nissan już stracił swój pozytywny wizerunek.

Nissan nie będzie woził cesarza

Pierwszy dzień zatrzymania szefa japońsko-francuskiego aliansu to jednocześnie dzień wykluczenia Nissana z grona możliwych dostawców nowej cesarskiej limuzyny. Cesarski dwór błyskawicznie zdystansował się od Nissana i poinformował, że jego oferta nie będzie brana pod uwagę.

Cesarz reprezentacyjne limuzyny zmienia rzadko i już wiadomo, że następcą Nissana Prince Royal, który był cesarskim samochodem w latach 1967-2004, jeździć nie będzie. Zostać wykluczonym z wyścigu, to jeszcze gorzej niż w nim przegrać. Nissana nie odrzucił afrykański watażka, tylko Cesarz Japonii.

Następcy Nissana Qashqai i Leaf

Carlos Ghosn nie wymyślił tych rynkowych hitów, ale to jego wizja i styl zarządzania umożliwiła ich powstanie. Jak teraz wyglądałby rynek bez małych miejskich crossoverów, gdyby nie rezurekcja marki Nissan? Co teraz będzie wyznaczać kierunek rozwoju dla pojazdów elektrycznych, jeśli zabraknie takich aut jak Nissan Leaf? Wymiana technologii między zrzeszonymi markami, możliwość ograniczenia wspólnych kosztów, to rzeczy nie do przeceniania.

Może Qashqai był po prostu szczęśliwym strzałem, a cała reszta rynkowego sukcesu była wynikiem pracy nad cięciem kosztów i maksymalizowaniem efektu synergii płynącego z połączenia korporacji. Gdy go zabraknie, każda marka będzie musiała sobie radzić sama, a jak im to wychodziło, widać było zanim zjednoczył je Carlos Ghosn. Następnych świetnie sprzedających się modeli może zabraknąć, tak jak i międzynarodowej kooperacji.

Poprzednie afery w Nissanie, Renault i Mitsubishi nie wstrząsnęły pozycją Ghosna

W Japonii, dzięki reanimacji Nissana, zyskał tak duże uznanie, że brany był pod uwagę w sondażach na potencjalnych kandydatów do rządzenia krajem. Nie zaszkodziła mu afera dieslowa, która dotknęła obu producentów. A kiedy włączone do koncernu Mitsubishi tłumaczyło się z nadmiernego pompowania kół i oszukiwania procedur, Carlos Ghosn chyba już wtedy włączał Google Street View, by sprawdzić, gdzie warto postawić kolejny dom za firmowe pieniądze. W tym czasie Prezesi innych koncernów podejmowali jeszcze gorsze decyzje i też trafiali za kratki.

Rupert Stadler z Audi AG aresztowany za dieselgate

To najzabawniejsze zatrzymanie w ramach dieselgate. W jednej z informacji prasowych jego aresztowanie zestawiono z kolejną próbą oszukania testów emisji spalin. 15 proc. skręt kierownicy miał powodować zwiększenie emisji. Tylko jadąc prosto dało się zdać test homologacyjny. Jedziesz prosto, auto jest ekologiczne i dopuszczone do ruchu. Skręcasz, samochód truje na potęgę, a Rupert trafia za kratki. Gdyby działało to na wszystkich Prezesów, nie przestawałbym jeździć po rondzie.

Przypadek Ruperta Stadlera jest dla mnie fascynujący. Człowiek, który osiągnął zawodowy sukces, postanawia go przekreślić podejmując chwilowo korzystne dla firmy, ale nie dla siebie decyzje. To mogło wyglądać w ten sposób. Podległy mu top management przyszedł do jego gabinetu w Ingolstadt i zgodnym chórem rzekł: Słuchaj Rupert, byliśmy w laboratorium i ci goście w białych fartuchach mówią, że te diesle są do niczego. Jakby nie kombinować, to wydzielają za dużo jakichś tlenków i bez montażu dodatkowych urządzeń nie da się tego obejść. A to wyjdzie drogo. Rupert musiał się wtedy zasępić, odwołać w swoim sumieniu do obowiązującej kultury korporacyjnej, a nawet wyobrazić sobie spadającą o niedopuszczalne promile rentowność. Działając dla dobra firmy postanowił, że Audi będzie oszukiwać oprogramowaniem sterowników silnika. Miłość do marki była złym doradcą i Audi stało się jednym z bohaterów dieslegate. Stadler może wciąż wierzy, że podjął właściwe dla swego losu decyzje.

Ciekawym przypadkiem zniewolonego przez korporację umysłu jest też Oliver Schmidt.

Zdaniem sądu oszukiwał, by zrobić karierę.

Schmidt to zatrzymany przez FBI i skazany na 7 lat więzienia za oszustwa trakcie testów emisji spalin, Compliance Officer Volkswagena w Stanach Zjednoczonych. By awansować w szczeblach korporacji, zapomniał o przynależnej jego stanowisku skrupulatności i gdy inny dział poinformował go, w jaki sposób auta VW mają przejść homologacyjne testy, wykasował folder o nazwie Risk assessment i na decyzji o fałszowaniu oprogramowania przybił pieczątkę zatwierdzono.

Rotacje personalne w branży motoryzacyjnej są spore, idzie się tam, gdzie dają więcej. Po co ryzykować dla jednej marki? Kapitał nie ma uczuć, nie wie co to sentymenty i nigdy się nie odwdzięczy. Dziś jesteś z nami, a jutro cię nie ma.

Tylko zinstytucjonalizowany kapitał może mnie osądzić.

Najlepszego dowodu na to, że kapitał nie wybacza błędów, a wszyscy aresztowani menadżerowie i dyrektorzy to tylko użyteczni idioci, dostarczył Volkswagen, który zastanawia się, czy ma wystąpić o odszkodowanie od swojego byłego prezesa Martina Winterkorna. Zawinił, bo kierował on tą grupą w czasie ujawnienia skandalu z emisjami. Grupa zarabiała przed aferą, w jej trakcie i już zdążyła powrócić do świetnych wyników finansowych po lekkim wahnięciu, ale Martina Winterkorna należy pokazowo zgnębić.

W podsumowaniu afery dieselgate już pisaliśmy, że producenci samochodów mają się świetnie. Nie zaszkodziły im olbrzymie kary, nie zaszkodzi też kilka wyremontowanych na koszt firmy domów. Za to kilka lat więzienia dla dyrektora, który w mailu mógł napisać tylko Daję zielone światło, może całkowicie zmienić jego życie.

Skutki słabości

Wszyscy jesteśmy niewolnikami własnych słabości, ale słabość Ghosna może mieć fatalne skutki dla imperium, które rocznie sprzedaje ponad 10 mln pojazdów. Nieco anarchistycznie i tylko odrobinę, kibicuję Carlosowi Ghosnowi, który zamiast dać się wykorzystać, użył korporacji. Jeśli faktycznie ukrywał swoje dochody, to potwierdził, że zasłużył na jeden ze swoich przydomków, Le Cost Killer (zabójca kosztów). Teraz, przebywając w japońskim areszcie, musi potwierdzić drugi. Mr. Fix it.