Są jakieś dobre wiadomości w 2020 r. Na przykład BMW E36 kończy 30 lat

W tym roku mijają trzy dekady, odkąd pierwsze egzemplarze BMW E36 zjechały z taśmy. Kiedyś to był samochód marzeń, teraz się z niego żartuje, ale ten się śmieje, kto się śmieje ostatni…

30 lat i kilkanaście dni: tyle czasu upłynęło, odkąd z taśmy w fabryce w Monachium zjechało pierwsze w historii BMW serii 3 E36. Stało się to w październiku 1990 roku.

Zwykle mówi się, że początek historii BMW E36 przypada na rok 1991

Rzeczywiście, to wtedy pierwsze sztuki trafiły do klientów, ale E36 można było spotkać na drogach jeszcze w poprzednim roku. Chodziło głównie o egzemplarze testowe, zwłaszcza te przeznaczone do jazd dziennikarskich. Premiera dla prasy odbyła się w listopadzie 1990 r. To musiały być ciekawe czasy dla redakcji motoryzacyjnych: bez komórek, aparatów cyfrowych, no i bez tego przeklętego internetu.

Wielu Polaków po raz pierwszy zobaczyło BMW E36 w 1992 roku

Stało się to podczas seansu filmu „Psy”, czyli pierwszego polskiego obrazu po transformacji ustrojowej, który rzeczywiście przyciągnął tłumy do kin. Jedną z gwiazd – kradnącą chwilami show Bogusławowi Lindzie – było tam bordowe E36. Należało do żony głównego bohatera. Kobieta może i była zła, ale samochód bardzo dobry.

Tak naprawdę, gdyby twórcy filmu bardziej zwracali uwagę na motoryzacyjne szczegóły i daty, BMW E36 w ogóle nie powinno się w „Psach” pojawić. Film został bowiem nakręcony w 1992 roku (ciekawe kto użyczył ekranowy egzemplarz), ale opowiada o wydarzeniach z lipca, sierpnia i września roku 1990. To wtedy działała komisja weryfikacyjna SB, pojawiająca się w fabule. Wówczas produkcyjne E36 jeszcze nie istniało.

Tak czy inaczej, bordowe BMW rozpalało wyobraźnię widzów

Działo się tak nie tylko w Polsce. Cała Europa przyjęła pojawienie się E36 z szeroko otwartymi ustami. Nic w tym dziwnego. Ten model był dla BMW przełomowy co najmniej z kilku powodów.

Po pierwsze, chodziło o wygląd. Starsze modele porównywano do rekinów. E36 to mniej drapieżne, ale o wiele bardziej inteligentne morskie stworzenie. W przypadku tego auta mówiło się o stylistyce przypominającej delfina. Rysując nową Trójkę, styliści położyli duży nacisk na kwestie aerodynamiki.

To w tym modelu po raz pierwszy zastosowano jednolite, zespolone przednie reflektory. Wszystkie światła powędrowały pod jeden klosz. Wcześniejsze BMW – nie tylko E30, ale i E34 czy E32 – miały charakterystyczne, podwójne spojrzenie. E36 zakończyło tę erę. Na tle poprzednika wyglądało jak nowsze o całą epokę. Czyli zgodnie z prawdą.

Zamontowano też nowoczesne zawieszenie wielowahaczowe z tyłu

Miały je wszystkie wersje oprócz tej o nazwie Compact, która weszła na rynek w 1994 r. To też nowość: nigdy wcześniej nie oferowano serii 3 hatchback. Powiedzmy, że nie była jednak pełnowartościowym E36. Wygląd – który delikatnie mówiąc, nie każdemu się podobał – to tylko jeden z powodów. Chodziło głównie o to, że pod względem konstrukcji zawieszenia Compactowi o wiele bliżej było do E30 niż do nowoczesnego następcy. Kokpit również ulepiono z elementów z E36 zmieszanych z tym, co zostało w magazynach po E30.

Warto było dopłacić do wersji sedan.

„Prawdziwe” E36 zachwycało nowoczesnym wnętrzem z opcjonalnym, rozbudowanym komputerem pokładowym, o którym inżynierowie BMW mówią, że położył podwaliny pod system iDrive. Mogło też mieć skrzynię automatyczną aż z pięcioma biegami. W serii 3 nie chodziło jednak o nowinki i gadżety. Ujmowała doskonałym prowadzeniem, za które – prócz wspomnianego zawieszenia – odpowiadał też idealny rozkład mas, wynoszący 50:50. Dziennikarze doceniali bezpośrednio działający układ kierowniczy. E36 regularnie wygrywało w przeróżnych gazetowych zestawieniach „najlepszych aut dla kierowcy”, nawet pod koniec swojej kariery rynkowej.

Do sedana w 1992 roku dołączyło coupe. Następna w kolejce była wersja cabrio (od kwietnia 1993), potem pojawił się Compact, a od 1995 roku do gamy dopisano jeszcze odmianę Touring, czyli kombi. W tamtych czasach kod modelowy, czyli E36, był taki sam dla wszystkich wersji nadwoziowych. Rozróżnienie następowało po ukośniku: np. sedan to E36/4, Cabrio to E36/2C, a Compact: E36/5. Dość pokrętna logika.

Zdecydowanie najciekawszą odmianą E36 był niesamowity kabrio-sedan wytwarzany przez firmę Baur, która przez lata specjalizowała się w przeróbkach BMW. To idealne auto na paradę dla prowincjonalnego wodza. Ciekawe, jak wypadała kwestia sztywności. Zdarzały się też prototypy elektryczne i hybrydowe.

BMW E36 przekonywało szeroką gamą silników

Szesnaście wersji benzynowych i do tego jeszcze trzy diesle: tyle różnych jednostek przewinęło się przez gamę E36, bez uwzględniania wariacji autorstwa Alpiny.

Wszystkie ze wspomnianych motorów miały cztery lub sześć cylindrów. W E36 po raz pierwszy zadebiutowały czterocylindrowe diesle, ale za to nie było napędu na cztery koła – nawet w opcji. Najwolniejszy benzynowy sedan to wersja 316i (99-102 KM, zależnie od rocznika), ale jeszcze gorzej przyspieszał diesel 318tds o mocy 90 KM (ponad 14 s do setki).

Najsłabszy motor w historii E36 to 316g z Compacta. Pracował na CNG i wtedy miał tylko 82 KM. Gdy przełączało się na zasilanie benzyną, moc rosła do 102 KM. Co ciekawe, butle na gaz były tak ogromne, że zamontowano je zamiast tylnych siedzeń. Dwuosobowy Compact osiągający 100 km/h w 15,6 s: to brzmi jak gratka dla konesera.

Oczywiście, klienci woleli lepiej korzystać z możliwości, jakie dawało zawieszenie. Wybierali albo 140-konne, czterocylindrowe 318iS (najpierw o pojemności 1.8, potem 1.9) albo którąś z sześciocylindrowych rzędówek. Zabawa zaczynała się od 320i (150 KM), które miało właściwie identyczne osiągi co 318i, było cięższe, ale przekonywało bardziej dystyngowaną pracą. Jeszcze lepiej było wybrać 323i (170 KM) albo 325i/328i (192-193 KM, zależnie od rocznika, pojemność wtedy jeszcze zgadzała się z nazwami wersji). Takie E36 pozwalało na rozpędzenie się do 100 km/h w nieco powyżej siedmiu sekund.

Szybko. Jak na tamte czasy, bardzo szybko

Ale jeśli to dla kogoś nadal za wolno, w ofercie było jeszcze M3. W odróżnieniu od następcy, czyli E46, M3 E36 występowało nie tylko z nadwoziami coupe i cabrio, ale i sedan. Do 1995 roku miało 286 KM (w USA zdławione do 240 KM), potem – 326, osiągane bez żadnego turbo. Charakterystyczne lusterka boczne tego modelu były potem chętnie kopiowane przez tunerów i stały się jednym z głównych trendów w tuningu początku XXI wieku.

Powstały liczne wersje specjalne M3, takie jak Lightweight, Clubsport czy homologacyjne GT. Z okazji jubileuszu magazynu Auto Motor i Sport, BMW zbudowało nawet jeden jedyny egzemplarz M3 Compact. Nowy właściciel został wyłoniony w drodze losowania.

M3 było najszybszym E36, ale nie najmocniejszym

5,5 sekundy: tyle czasu 326-konne M3 E36 potrzebowało, by jechać 100 km/h, oczywiście o ile kierowca umiał szybko ruszyć i zmieniać biegi (po raz pierwszy w historii BMW: sześciobiegowy manual). To nie były czasy automatów i systemów, które wyręczały właściciela.

Druga – moim zdaniem – najciekawsza odmiana E36 (zaraz po sedanie-coupe firmy Baur) była wolniejsza od M3 o 0,1 s, choć miała aż 333 KM. Co najciekawsze: pod maską pracowało nie R6, a V8. To pewnie dodatkowe kilogramy odpowiadały za przegrany o włos pojedynek w sprincie. Tak czy inaczej, Alpina B8 4.6 – bo to o niej mowa – jest teraz bardzo poszukiwana przez kolekcjonerów. Między 1995 a 1998 r. powstało tylko 221 egzemplarzy.

Kolekcjonerzy coraz częściej zerkają też na „zwykłe” E36

Każdy, kto czyta ten artykuł doskonale wie, jaką opinię ma BMW E36. Żaden inny samochód na rynku nie kojarzy się tak mocno z nagłówkami gazet i portali w rodzaju „pijany 18-latek uderzył w drzewo”, „22-letni kierowca potrącił pieszego i uciekł” albo „szalony rajd czarnego BMW po centrum”. Wypadki w E36 wyjątkowo często są poważne, zwłaszcza że ten model nie zdobył dobrego wyniku w testach EuroNCAP.

BMW nie miało łatwego życia. Nawet jeśli dany egzemplarz został odebrany z salonu przez statecznego prawnika, maklera czy lekarza, już kilka lat później zapewne kupował go miłośnik palenia gumy przy dźwiękach muzyki house (pamiętacie kawałek Imagination duetu Kalwi&Remi? W teledysku występowało E36 Cabrio z tuningowym siatexem w zderzaku). Najcięższą próbą były ostatnie lata. Na rynku przetrwały nieliczne auta. Pewnie wielu pierwszych właściciel E36, miło wspominających rodzinne wycieczki nad morze, zapłakałoby widząc, że ich dawne auta są teraz pomalowane wałkiem, mają zaspawany dyferencjał, opony „nalewki” i wystawiono je za 1200 zł jako GRUZ NA ZIME POLECAM NIE ODPISUJE NA SMS.

Najostrzej traktowane egzemplarze wymierają, najlepsze zyskują na wartości

Owszem, E36 jest bohaterem memów, w których porównuje się je do śmietnika. Sam się z nich śmieję. Ale widać, że czasy tej generacji Trójki jako taniego wozu na dojazdy bokiem na budowę już się kończą. Mocne, zadbane i bogato wyposażone egzemplarze są już drogie. Będą jeszcze droższe.

To bardzo dobrze, bo BMW E36 zasługuje na to, by je docenić. Doskonale wspominam przejażdżki dwoma naprawdę kolekcjonerskimi egzemplarzami. To zwarty, doskonały w prowadzeniu samochód, który jest już na tyle nowoczesny, że nie sprawia problemów na co dzień, ale jednocześnie jeździ się nim w przyjemnie analogowy sposób. Skoro ten model ma już 30 lat, to chyba najwyższa pora przyznać, że jest już po prostu klasykiem. Jeżdżę klasykiem, gardzę śmietnikiem… tak to chyba leciało.