List pożegnalny do silników spalinowych. Z benzynowych Audi R8 i RS 3 prosto do elektrycznego RS e-tron GT

Audi R8, Audi RS 3 oraz Audi RS e-tron GT, czyli dwie wyjątkowe spalinówki oraz jeden bardzo szybki elektryk – takie samochody przygotowało Audi Polska zapraszając nas na tor Silesia. Jazdy nimi były porównaniem dwóch światów i w pewnym sensie pożegnaniem silników spalinowych.

Autoblog czyta wielu pasjonatów. Kiedy piszę, że jeździłem Audi R8 oraz Audi RS 3, to 3/4 z was dobrze wie, że ten pierwszy to supercar z centralnie umieszczonym wolnossącym V10, a ten drugi to hot hatch z uturbionym R5 pomiędzy kołami przedniej osi. Nie jestem jednak pewien, czy równie dobrze znacie specyfikę napędu elektrycznego Audi RS e-tron GT. No bo jeśli komuś płynie w żyłach dziewięćdziesiątka ósemka, to pewnie mało go interesują owoce wszechobecnej elektryfikacji. Jeżeli mam rację, to może uda mi się was zaskoczyć jego mocą wynoszącą 599 KM i przyśpieszeniem 3,3 s do setki.

Na początek Audi R8

Dzień ze sportowymi Audi rozpocząłem z grubej rury. Na pierwszy ogień wsiadłem za kierownicę kanarkowego Audi R8 Coupé V10 performance. Zanim wpuszczono mnie na nisko umieszczony fotel, instruktorzy Audi Driving Experience powiedzieli wprost: to ostatnie R8, kolejnego nie będzie. Ta świadomość sprawiła, że od pierwszej sekundy w R8 zacząłem się z nim żegnać. Być może ktoś z was był kiedyś na kolacji i podczas rozmowy przy stole usłyszał od swojej drugiej połówki, że to koniec, i napawał się ostatnimi wspólnymi minutami. Właśnie tak czułem się w supersamochodzie z silnikiem V10 – on powiedział mi, że odchodzi, a ja chciałem pobyć z nim jeszcze chwilę, zanim się rozstaniemy. Rzekłbym nawet, że to było burzliwe pożegnanie z wizytą w sypialni, bo to, co R8 potrafi na torze, jest lepsze niż… sami wiecie co.

Audi R8 napędza 5,2-litrowy silnik V10 o mocy 621 KM uzyskiwanej przy… uwaga, uwaga… 8 tys. obr./min. To oznacza, że motor V10 trzeba „kręcić” i wciskać gaz tak długo, aż zawyje od prędkości obrotowych, a kierowcę i pasażera przejdą dreszcze. Dokładnie to robiłem na torze: gaz, gaz i gdy już myślisz, że lepiej nie będzie, to R8 wrzuca kolejny bieg i cała zabawa zaczyna się od nowa, aż do zakrętu. Przed łukiem najpierw musisz dohamować i wtedy ceramiczne hamulce przejmują pałeczkę. Nie pracują tak głośno, jak silnik, ale są piekielnie skuteczne i masz wrażenie, że skóra twarzy odkleja ci się od kości.

Następnie musisz skręcić i to jest ten moment, kiedy zaczynasz rozumieć, że R8 to koń czystej krwi. Reakcja na ruch kierownicy, stabilność i prędkość w zakręcie są oszałamiające, a za dźwięk w tej części spektaklu odpowiadają opony. Piszczą, błagają o litość, ale dziś jej nie zaznają, bo tuż za zakrętem napęd quattro zaatakuje je każdym z 580 niutonometrów momentu obrotowego. I znowu symfonia układu wydechowego informuje, że wał korbowy wykonuje ponad 8 tys. obrotów na minutę. To jest uzależniające jak mocny narkotyk. Cały czas myślałem tylko jedno – chwilo trwaj.

Z Audi R8 prosto do RS 3

Niestety nic nie trwa wiecznie, a na mnie czekały obowiązki – musiałem sprawdzić, jak jeździ po torze RS 3. Ten 400-konny hatchback to nie super samochód. RS 3 ma o połowę mniej cylindrów oraz „tylko” 2/3 koni mechanicznych, ale nie dajcie się zmylić. Może nie jest to karabin takiego samego kalibru, ale na pewno nie jest to pistolet na wodę – to wciąż gnat na ostrą amunicję. Szersze nadwozie, ujemny kąt pochylenia kół, szersze opony z przodu, sztywniejsze wahacze, charakterystyczny stabilizator rurowy z wyższym stopniem sprężynowania – to tylko niektóre zmiany odróżniające go od cywilnego A3, ale to wciąż nie wszystko.

Zastosowany w tej wyczynowej wersji RS 3 RS torque splitter ma elektronicznie sterowane sprzęgła wielopłytkowe, które aktywnie rozdzielają moment napędowy pomiędzy tylnymi kołami. Na tylną oś kierowane jest maksymalnie 50% mocy napędowej, a w trybie RS Torque Rear cały moment napędowy z tyłu przekazywany jest w sposób przerywany na koło znajdujące się po zewnętrznej stronie zakrętu. Ta czarna motorsportowa magia sprawiła, że w RS 3 czułem się… jak w domu. W życiu prywatnym wiele lat jeździłem hot hatchami, a ten model Audi to taki uber hot hatch. Diabelnie szybki i skuteczny, ale o wiele bardziej cywilizowany od R-ósemki. No i ten dźwięk 5-cylindrowego silnika… jest genialny, a przy tym budzi nostalgię, bo przypomina o dawnych sukcesach Audi w modelu quattro. Dzięki temu za kierownicą RS 3 czułem się odrobinę jak Walter Rohrl na asfaltowym OES-ie. Na szczęście obyło się bez tłumu gapiów wbiegających pod koła.

Audi RS e-tron GT

Na koniec przyszło mi pożegnać się z zapachem benzyny – instruktorzy zaprosili mnie za stery „pojazdu przyszłości”, czyli elektrycznego e-trona GT. To najmocniejsza wersja RS, która dzieli wspólną płytę podłogową z Porsche Taycanem. W rodzeństwie elektrycznych Audi i Porsche działa podobna zasada jak w przypadku Formentora VZ5 i RS 3. Ten bardziej premium musi być mocniejszy i dlatego RS e-tron GT ma „tylko” 599 KM, podczas gdy Taycan Turbo S ma aż 761 KM. Ale prawie 600 KM to niemało nawet w przypadku auta o masie własnej 2420 kg. O tak, e-tron jest o prawie 800 kg cięższy od testowanych benzynowych braci. A więc jak to wszystko wypada w praktyce?

RS e-tron GT to nie model, którym Audi chce zastąpić swoje dzieci z logo R czy RS. Ten samochód to coś nowego. To elektryczne gran turismo zaprojektowane do długich, szybkich podróży. Napęd elektryczny jest bezszelestny, ale niesamowicie brutalny. RS e-tron GT jest jak ninja. Nie słychać, kiedy nadchodzi, pojawia się znikąd i zabija przyśpieszeniem w czasie 3,3 sek. (0-100 km/h). Podczas prób udało mi się nawet zejść do 3,2, ale za to mój zmiennik osiągnął jeszcze lepsze 3,1 (zdjęcie poniżej). Z tym autem nie ma żartów – od tych przyśpieszeń można nabawić się bólu mięśni karku lub mdłości. Niestety technologia samochodów elektrycznych jest, póki co, bezlitosna – żeby mieć takie „odejście”, potrzeba ogromnego akumulatora o masie kilkuset kilogramów. Przez to RS waży prawie 2,5 tony i dlatego jeździ na pneumatycznym zawieszeniu, a także ma zupełnie inaczej skalibrowane hamulce.

W jeden dzień porównałem ze sobą trzy światy

Supersamochód, uber hot hatch i arcypotężne elektryczne gran turismo. Dwa pierwsze były napędzane starą dobrą etyliną i po kilku przesiadkach między całą trójką chciałem już pisać tytułowy pożegnalny list do silników spalinowych. Napisałem nawet kilka zdań o pożegnaniu z ostatnim R8, po czym przypomniało mi się, że przecież Porsche wcale nie chce kończyć ze spalinowym 911 i z tego powodu już dziś produkuje syntetyczne paliwo. Przemyślałem to i stwierdzam, że to chyba wcale nie jest ostatnie R8. Skoro będzie czym zasilać spalinowe auta dla bogatych, to przecież nie tylko 911 takie pozostanie. Lamborghini z pewnością dołączy. A Lamborghini to już bliskie kuzynostwo R8… chyba wiecie, do czego zmierzam.

Martwię się jedynie o Audi RS 3

Kompakty segmentu C będą w przyszłości elektryczne i turbodoładowane R5 wyląduje w koszu, a wraz z nim ten wspaniały uber hatch. No dobra, pewnie będzie jakieś elektryczne RS 3, ale póki co nie widzę tego, bo będzie po prostu zbyt ciężkie. Na szczęście Audi ma sposób na tłuste akumulatory – jest to potężna moc, która sprawia, że np. taki RS e-tron GT jest obłędnie szybki.

Czytaj również: 

Oto nowe Audi RS 3 i odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania. Oraz na te, których nikt nie zadał