Audi Q4 e-tron – test na dystansie 1500 km. Ma ogromną zaletę, która jest jego główną wadą

Przeprowadziliśmy długodystansowy test Audi Q4 40 e-tron. Przez 1500 km próbowaliśmy dostrzec wady i zalety elektromobilności w Polsce. 

Jak już wie pół Polski, razem z Grzegorzem wybraliśmy się do Bukowiny Tatrzańskiej elektrycznym Audi Q4 e-tron. Nasza wycieczka odbiła się szerokim echem wśród społeczności kierowców samochodów elektrycznych, którzy postanowili przeanalizować naszą trasę i dojść do wniosku, że przejechaliby ją w czasie o połowie krótszym, a w ogóle to nie umiemy jeździć samochodem elektrycznym. To prawda — nie mamy nawet prawa jazdy, dlatego jesteśmy idealną drużyną do testów samochodów elektrycznych.

W ferworze sporu o to czy 12 aplikacji wystarczy do zaplanowania prostej trasy oraz tego czy 11 kW to naprawdę szybka ładowarka, gdzieś umknął główny bohater naszej wycieczki — Audi Q4 e-tron, dlatego czas na pełnoprawny test tego samochodu elektrycznego, przeprowadzony na dystansie 1500 km.

Audi Q4 e-tron robi świetne wrażenie na żywo

Testowana wersja to Audi Q4 40 e-tron. Oznacza to, że samochód dysponuje mocą 204 KM, która trafia na tył. Pojemność baterii to 77,6 kWh. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 8,5 s, a prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 160 km/h. Auto jest średniej wielkości SUV-em, mierzy 4,59 m długości. Jest to najtańszy elektryczny samochód w ofercie Audi, ale „najtańszy” to pojęcie względne. Cena podstawowa Audi Q4 40 e-tron wynosi 219 tysięcy złotych. Cena egzemplarza testowego wynosiła prawie 320 tysięcy złotych. 100 tysięcy złotych kosztowały opcje dodatkowe, w tym sam pakiet edition one Taifun kosztuje ponad 49 tysięcy złotych, ale zdecydowanie warto go zamówić. Zawiera on szary lakier o nazwie Taifun (zawsze doceniam konsekwencję) oraz pakiet S line, w ramach którego zderzaki, nakładki na nadkola i listwy na drzwiach pokryto czarnym lakierem. Czarne są również relingi dachowe, lusterka i logo Audi. Do kompletu otrzymujemy również przyciemnione tylne szyby. Bogatszy wygląd zewnętrzny wart jest każdych pieniędzy.

Oprócz tego pakiet obejmuje reflektory Matrix LED z przyciemnionymi kloszami, dynamicznymi kierunkowskazami i możliwością konfiguracji wyświetlanego wzoru świateł. Tutaj na chwilę się zatrzymam. Uważam możliwość konfiguracji sygnatury świetlnej za wspaniały pomysł, którego użyjemy może ze dwa razy w życiu, tj. pierwszy — żeby zobaczyć, jak to działa i drugi, gdy pokażemy to kolegom. Po tym przestaniemy się nim bawić. Wracając do pakietu edition one — samochód wyjeżdża na 21-calowych felgach w kolorze brązu, co w połączeniu z szarym lakierem i czarnymi wstawkami daje niesamowity efekt. Przy czym jego plusem jest to, że nie jest na siłę przekombinowany, dobrze odnajduje się w gamie SUV-ów Audi.

W środku jest dobrze, ale można go jeszcze poprawić

W ramach wspomnianego pakietu edition one otrzymujemy sportowe, skórzane fotele wraz z elektryczną regulacją i pamięcią ustawień. Są bardzo wygodne, zapewniają dobre trzymanie boczne i podparcie lędźwi. Testowy egzemplarz wyposażono w sportową kierownicę, która była spłaszczona na górze i na dole. Wyglądała bardzo dobrze, a jeszcze lepiej leżała w dłoni.

Tutaj niestety pojawił się pierwszy zgrzyt, bo przyciski na kierownicy są dotykowe i korzystanie z nich wymaga przyzwyczajenia. Na początku tylko się irytowałem, bo przeskakiwałem po kilka opcji zbyt gwałtownie miziając klawisze. Po kilkuset kilometrach problem znika, palce się przyzwyczajają. Wnętrze jest dobrej jakości, a tradycjonalistów ucieszą fizyczne przyciski do sterowania ustawieniami klimatyzacji. Mają jednak jeden minus — to jedyne przyciski w kabinie Audi Q4 e-tron, które nie są podświetlone. Nie mam pojęcia, dlaczego zdecydowano się na taki krok. Zmniejszyłbym również wyspę środkową, bo zajmuje zbyt wiele miejsca, ale to już osobista preferencja, a nie realny zarzut.

Jakość materiałów użytych w bardzo przestronnej kabinie jest bardzo dobra. Nikt nie będzie narzekał na brak miejsca, bo jest go naprawdę dużo. Dowiedziałem się, że w kabinie jest tyle samo miejsca, co w dłuższym o 40 cm Audi Q7 (!). Mam 176 cm wzrostu, bez problemu usiadłem za samym sobą. Zmieściłem się również za znacznie wyższym Grzegorzem. Bagażnik ma przyzwoitą pojemność 520 litrów i podwójną podłogę. W naszym egzemplarzu znalazła tam miejsce ładowarka wraz z końcówkami do niej. Jedna uwaga — nie dopłacajcie do nagłośnienia Sonos, bo rozczarowuje. Jest płasko, bas nie daje rady, a nawet hity o patologicznej miłości brzmią nienaturalnie. Lepiej wydać te pieniądze na inne dodatki.

Osobny akapit należy się multimediom

Wirtualny kokpit Audi to mistrzostwo świata. System chodzi płynnie, nie zawiesza się, a samemu można wybrać kilka trybów wyświetlania. Pokochałem wyświetlacz przezierny z rozszerzoną rzeczywistością. Jest bardzo czytelny i potrafi pokazywać strzałki gdzie jechać. Znienawidziłem obsługę głosem, bo asystent nie rozumie poleceń – na prośbę o znalezienie stacji ładowania szukał barów i pubów, nie ogarniał nazw własnych stacji benzynowych i firm od ładowarek. W praktyce musiałem się albo zatrzymać, żeby wybrać adres, który znalazłem sobie wczesniej w telefonie albo prosić Grzegorza o znalezienie adresu ładowarki, żebym mógł powiedziec: prowadź do Podium Park Kraków, al. Jana Pawła II 43.

Z powodu dużego poczucia godności osobistej nie odwiedziliśmy mekki kierowców samochodów elektrycznych w Polsce, czyli darmowej ładowarki pod pewnym krakowskim hipermarketem.

Test Audi Q4 e-tron — wrażenia z jazdy

Audi dobrze trzyma się drogi, nie przechyla się na zakrętach, samochód nie myszkuje podczas gwałtownych manewrów. Nie czuć dużej masy, która wynosi ponad 2,2 tony. Samochód jak na elektryka przystało, oferuje natychmiastową reakcję na wciśnięcie pedału przyspieszenia i dzielnie przyspiesza aż do maksymalnej prędkości (160 km/h). Pomimo 21-calowych felg jest całkiem komfortowo, nie gubi się plomb na nierównościach.

Największą wadą tego samochodu jest jego największa zaleta

Po samochodach elektrycznych człowiek spodziewa się wyjątkowości, tego, że oczarują przyspieszeniem, ciszą, wrażeniem obcowania z produktem z przyszłości. Tymczasem Audi Q4 e-tron jest po prostu SUV-em Audi. Przesiadka z dowolnego samochodu spalinowego nie spowoduje przyspieszonego bicia serca, nie wzbudzi niesamowitych emocji. Audi jest dobre w byciu samochodem do codziennej jazdy. Wsiadasz, wybierasz kierunek jazdy, naciskasz pedał przyspieszenia i w ciszy jedziesz przed siebie. Nie doświadczysz wbicia w fotel, nie krzykniesz wow. Po prostu będziesz nim jeździć, tak jakby to był zwyczajny samochód spalinowy, tylko z mniejszym zasięgiem. I ta wada, ten brak wzbudzania emocji to jednocześnie największa zaleta tego samochodu. Nie trzeba się przestawiać, nie trzeba uczyć się od nowa samochodu. Wszystkie przyciski, ich działanie jest dokładnie takie same jak w samochodzie spalinowym. Ba, nawet nie ma przedniego bagażnika, typowego dla samochodów elektrycznych.

Zasięg, czyli jak teoria sprawdza się w praktyce

Po uruchomieniu w pełni naładowane Audi Q4 40 e-tron wskazuje 379 km zasięgu. Mniej więcej zgadzałoby się to z wynikami, jakie uzyskałem na dystansie 1500 km. Średnie zużycie energii wyniosło 20,9 kWh/100 km. Warto tutaj zaznaczyć, że była to jazda, podczas której dwukrotnie odwiedziłem ekspresówkę Lublin — Warszawa, przejechałem 156 km autostradą oraz jeździłem elektrykiem, tak jakbym jeździł samochodem spalinowym. Na duży plus zasługuje to, w jaki sposób Audi prognozuje maksymalny zasięg. Wskazania nie są losowymi cyframi, tylko na podstawie aktualnego stylu jazdy samochód dobrze przelicza dystans jaki jest możliwy do uzyskania.

Na początku bałem się i zanim ruszyłem z Warszawy do domu ustawiłem samochód w tryb efficiency, który minimalizuje zużycie, a tempomat na ekspresówce miał zadaną prędkość 110 km/h. Jednak szybko okazało się, że różnica zużycia energii przy jeździe z prędkością 110 km/h a 120 km/h jest na tyle niewielka, że postanowiłem korzystać z większej prędkości. Taką samą prędkość osiągałem na autostradzie, z wyjątkiem momentów, kiedy auto trzeba było rozpędzić do większej prędkości w celu sprawnego wyprzedzenia innych samochodów. Jazda z maksymalną dozwoloną prędkością niesie za sobą zużycie w okolicach 24 kWh, więc dosyć sporo.

Ładowanie to najgorsza część przygody z samochodem elektrycznym

Ale o naszych przygodach związanych z ładowarkami szerzej napisał Grzegorz, więc nie będę się powtarzał. Warto pamiętać o jednej rzeczy — to, że ładowarka ma moc 50, 75 czy 100 kW nie oznacza, że z taką mocą będzie ładować. Największa moc pojawia się w zakresie od 20 do 80 proc., ale i tak jest mniejsza od maksymalnej. Np. szybka ładowarka w Krakowie z mocą 100 kW ładowała Q4 e-tron z mocą 75 kW. To ogromna różnica, ale przynajmniej generowała przy tym olbrzymie ilości ciepła, więc miło było pod nią postać w chłodny dzień.

Jednak jest pewien znaczący minus, który nawet teraz — po kilku dniach od oddania samochodu powoduje u mnie przypływ negatywnych emocji. W samochodzie była zamontowana kamera cofania oraz przednia kamera, która jest potrzebna do systemu rozpoznawania znaków drogowych. Niestety nie dało się włączyć obrazu z kamer, bo ta funkcja nie została wykupiona. Przypominam, że samochód w tej wersji kosztował 320 tysięcy złotych, więc to karygodne, żeby za te pieniądze nie miał kamery cofania. Nie mogłem w to uwierzyć, bo przecież nawet zwykłe i tanie samochody mają takie rozwiązania. A kamera zdecydowanie by się przydała, bo manewrowanie tym samochodem w ciasnych miejscach parkingowych nie należy do najprzyjemniejszych doznań.

Czy test Audi Q4 e-tron zniechęcił mnie do elektromobilności?

Nie, ale pozbawił niektórych złudzeń. Nadal jesteśmy w lesie pod względem infrastruktury i jeszcze długo w nim będziemy. Natomiast Audi oddawałem z żalem. To dobrze wykonany samochód, który według mnie świetnie nadaje się na pierwszy samochód elektryczny, bo nie wymaga adaptacji, nie zabija przyspieszeniem i dobrze wygląda. Z pełnym przekonaniem stwierdzam, że mógłbym nim jeździć, na co dzień. Tylko z kamerą cofania.

Fenomenalne zdjęcia wykonał Krzysztof Basel.