Nie mówcie, że to tylko "droższy Passat". Volkswagen Arteon - pierwsza jazda

Z pozoru nic nie przemawia na jego korzyść, poza inaczej ukształtowanym nadwoziem. W końcu takie coupe czterodrzwiowe coupe sedan ze ściętym dachem gran turismo  hatchback fastback auto już na pierwszy rzut oka wygląda na droższe, mniej praktyczne i mniej wygodne. Czy tak jest naprawdę? Volkswagen wysłał mnie aż do Szwajcarii, żebym przekonał się o tym sam.

Arteon zdecydowanie nie każdemu będzie się podobał, ale i mało kto zostanie wobec niego obojętny - nawet ci, którzy na widok zwykłego Passata nagle ucinają sobie drzemkę. Nie ma jednak wątpliwości, że jest duża grupa osób, którym ten projekt przypadnie do gustu. Od zadziornych (zwłaszcza w wersji R-Line) kształtów i zupełnie nowej, przedniej części nadwozia, przez bezramkowe boczne szyby i wcale-nie-tak-symboliczny spoiler na tylnej klapie, aż po naprawdę przemyślane i rozbudowane detale, takie jak chociażby pasy rozdzielające przednie reflektory - to wszystko może się podobać.

Dołóżmy do tego jeszcze 20-calowe, opcjonalne felgi...

... i mamy samochód, którego właściciel - tak jak na reklamie Arteona - może się uśmiechać z radości na jego widok.

Być może jednak ten uśmiech z reklamy wynikał z czego innego - ze świadomości, że idzie się trochę pod prąd modzie. W czasach gdy producenci prześcigają się w tym, kto zrobi SUV-a, który będzie wyższy od konkurencji, Arteon jest niziutki - niższy od Passata.

Ale podczas gdy Arteon w jednym wymiarze w stosunku do Passata stracił (obydwa stoją na tej samej płycie podłogowej), w innych zyskał. Większy jest chociażby przedział pasażerski, dzięki zwiększeniu rozstawu osi (w sumie 2837 mm). Dłuższe i szersze jest też całe nadwozie.

Tak, Arteon zdecydowanie może się podobać. Nawet pomimo tego, że w wersji z silnikiem Diesla wydechy w tylnym zderzaku wcale nie są tak naprawdę wydechami. Cóż, jeśli komuś to przeszkadza, powinien kupić wersję benzynową - tam już nie ma takiego udawania.

Nie będę was jednak przekonywał, że Arteon jest piękny. Gwarantuję jedno - jeśli go kupicie, ludzie będą się za wami obracać na ulicy, tak jak robili to za testowym Arteonem we Francji, Włoszech i Szwajcarii. Szczególnie, jeśli wybierzecie wersję złotą. Ale jeśli możecie - nie róbcie tego. Czarny wygląda o wiele bardziej elegancko, natomiast biały - dużo bardziej rasowo.

Ale czas wsiadać do środka.

Czyli hop, do bagażnika. I tutaj pierwsze zaskoczenie - Volkswagen zaznaczał, że Arteon ma spory bagażnik i... tak faktycznie jest. Tylna klapa podnoszona w całości do góry otwiera przed nami ustawną przestrzeń o pojemności 563 litrów. Spakowanie kilku dużych walizek nie jest żadnym wyzwaniem, a bagażnik można jeszcze powiększyć - składając oparcia tylnych foteli.

Oczywiście nigdy nie będzie to kombi - szafy z Ikei raczej tak nie przewieziemy (plus musielibyśmy ją przenieść przed dość wysoki próg), a i pies raczej nie podróżowałby w tym bagażniku przesadnie komfortowo. Ale jeśli nie mamy takich potrzeb transportowych, a przed Arteonem odstraszałaby nas myśl, że nie zapakujemy się na wakacje z rodziną, to spokojnie - nie będzie to problemem.

Bagaże zrzucone, czas zająć miejsce za kierownicą.

... nagle radość miesza się trochę z rozczarowaniem. Radość, bo auto z zewnątrz wygląda świetnie, a bezramkowe szyby tylko podkreślają jego wyjątkowość. Tyle tylko, że za chwilę pojawia się rozczarowanie związane z projektem wnętrza. Zdecydowanie odbiega od tego, czym Arteon kusił nas z zewnątrz.

O ile bowiem z zewnątrz niewiele jest zachowawczego charakteru i stylu Volkswagena, o tyle w środku jest go dużo, dużo więcej. Mówiąc wprost, w środku jest dużo, dużo więcej... Passata, a właściwie to - z drobnymi zmianami - cały on. Sytuację ratują w pewnej mierze detale, a także spodziewana, niska pozycja za kierownicą.

Czy jest w tym coś złego? Pomijając rozdźwięk związany z tym, czego oczekujemy po kontakcie z nadwoziem (i malutkimi, plastikowymi łopatkami zmiany biegów) - absolutnie nie, a jeśli dodać do tego fakt, że inni producenci robią tak samo, uznajmy... że po prostu się czepiam.

Tym bardziej, że wnętrze samo w sobie jest fantastycznie przemyślane, praktyczne, przestronne, atrakcyjne i świetnie wykonane. Miejsca na przechowywanie przeróżnych drobiazgów jest sporo - od rozsądnych gabarytów schowka przed pasażerem, przez dwa zasuwane schowki w tunelu środkowym i ten w podłokietnku, aż po spore kieszenie w drzwiach - wykończone miękkim materiałem i mieszczące średniej wielkości butelkę na wodę.

Nie mogę nawet z pełnym przekonaniem napisać, że to wnętrze jest nudne - bo nie jest. W ciemności ciekawie rozjaśnia je opcjonalne, trójkolorowe oświetlenie ambientowe, natomiast w dzień monotonię przełamuje potężny pas nawiewów, ciągnący się wzdłuż niemal całej deski rozdzielczej (oczywiście nie cały pas jest nawiewami).

Materiałowo też jest bardzo dobrze, szczególnie biorąc pod uwagę, że Volkswagen nie pozycjonuje Arteona - ani cenowo, ani marketingowo - w klasie premium. Gdzie nie zerkniemy i gdzie nie dotkniemy, niemal wszędzie otaczają nas miękkie, bardzo dobrze spasowane tworzywa sztuczne. Niektóre wprawdzie nie są piękne (chociażby te w okolicach przycisków regulacji okien), a i w niektórych miejscach można puknąć w naprawdę twarde plastiki, ale te ostatnie umieszczono w miejscach, do których raczej sięgać nie będziemy.

Są tylko trzy drobne usterki - przez szybę z tyłu nie widać aż tak wiele, a i widoczność do tyłu na skos jest mocno ograniczona. Niewielkich rozmiarów są też boczne lusterka, które wprawdzie ładnie wyglądają, ale nie dają przesadnie dobrego poglądu na to, co dzieje się za samochodem. Do tego z przodu wygospodarowano miejsce tylko dla jednego złącza USB - nasz pasażer nie będzie mógł więc ładować telefonu, jeśli my ładujemy swój. Chyba że skorzysta z tego w drugim rzędzie siedzeń. Więcej ergonomicznych problemów po krótkich jazdach trudno było znaleźć.

Zresztą... czego innego spodziewaliśmy się po Volkswagenie? Reguluję więc opcjonalny, sterowany elektrycznie fotel (wygodny, choć na moje wymiary zbyt szeroki, za to z dość krótkim podparciem pod uda), włączam masaż (niestety zdecydowanie przeciętny), ustawiam cel na nawigacji, reguluję HUD-a (niestety wyświetlanego na płytce, nie na szybie), zmieniam wyświetlane na cyfrowych zegarach (Active Info Display - opcjonalne w najtańszej wersji, potem standard) parametry pod moje potrzeby i włączam przycisk Start.

Wybór testowego egzemplarza w kwestii silnikowej był dość prosty. I nie piszę tak wcale dlatego, że wybierałem jako ostatni i na placu zostało tylko jedno auto. Ominęła mnie więc przyjemność jazdy 280-konną benzyną, ale zamiast tego pod moją stopę trafił 240-konny diesel (6,5 s do setki), połaczony z napędem na cztery koła i 7-biegową skrzynią DSG.

I... najważniejsze, co dotyczy tego silnika, to fakt, że właściciel Arteona z TDI rzadko kiedy będzie mógł stwierdzić, że naprawdę jeździ dieslem - może z wyjątkiem wizyt na stacji benzynowej i chwil, kiedy skorzysta z wysokiego momentu obrotowego. Kultura pracy, połączona ze świetnym wyciszeniem kabiny sprawia, że silnika przez całą jazdę właściwie w ogóle nie słyszymy. Odzywa się jedynie przy naprawdę bardziej dynamicznych manewrach, a nawet wtedy - choć nie brzmi olśniewająco - raczej nie przeszkadza. Kilka lub kilkanaście godzin na autostradzie? Bez trudu.

Świetne wyciszenie nie dotyczy zresztą wyłącznie komory silnika. Mimo moich obaw dotyczących bezramkowych szyb, Arteon przez całą, nawet szybszą podróż, pozostaje przyjemnie cichy. Szum wiatru jest pomijalny, zawieszenie pracuje cicho, a jedyny hałas dociera do nas głównie od opon - choć trzeba pamiętać, że w tym przypadku były one naciągnięte na 20-calowe felgi, a hałasowały dopiero przy gorszej nawierzchni.

Na polskie drogi lepszym wyborem mogą okazać się mniejsze koła i... opcjonalny pakiet wyciszenia, którego niestety testowe sztuki były pozbawione. Kosztuje mniej niż 1000 zł według konfiguratora jest to koszt około 3000 zł w zestawie z przyciemnianymi szybami, bocznymi szybami dźwiękoszczelnymi i dodatkowym wyciszeniem , a oferuje m.in. grubsze szyby boczne i dodatkowe warstwy wygłuszenia. Nie trzeba go brać, bo auto i tak jest bardzo, bardzo ciche, ale w takiej cenie zdecydowanie warto.

Ktoś z całą pewnością zapyta o spalanie 240-konnego diesla z dwiema turbinami, który pozwala zostawić w tyle większość pojazdów na drodze. Cóż, po naszych dwóch dniach jazdy, po autostradach i wąskich, górskich serpentynach, komputer wyświetlił... 7,7 l/100 km, a 66-litrowy zbiornik paliwa wskazywał jeszcze spory zapas.. W takich warunkach i przy takich parametrach auta trudno oczekiwać czegoś lepszego.

Zaskakująco! Głównie dlatego, że Arteon udanie łączy sport z komfortem, choć... zdecydowanie z naciskiem na to drugie.

Nie spodziewajmy się więc prawdziwie sportowego samochodu - jest za duży i zbyt ciężki, żeby oferować prawdziwie sportowe emocje. Nawet świetny, progresywny układ kierowniczy, który pozwala trochę oszukać fizykę, nie ukryje całkowicie tych faktów.

Za to jeśli odrobinkę odpuścimy w tej kwestii - nie będziemy rozczarowani. Arteon w każdym z trybów prowadzi się pewnie, bardzo precyzyjnie i nawet w ustawieniu "Comfort" dobrze trzyma się drogi, nie wychylając się zbytnio na zakrętach. Na gładkich szwajcarskich serpentynach zdecydowanie bardziej pasował mu jednak tryb "Sport" - z utwardzonymi amortyzatorami i mniejszym poziomem wspomagania układu kierowniczego. Zakręty przy takich ustawieniach stawały się dużo bardziej satysfakcjonujące, a konieczność włożenia pewnej siły w obrót kierownicą dawała sporo frajdy. Nawet jeśli czuliśmy, że wszystko jest odrobinę sztuczne.

Warto jednak pamiętać, że jeśli planujemy jeździć w trybie Sport po polskich drogach, to felgi 20" mogą być, delikatnie mówiąc, ciut za duże - wyczujemy niemal każdą nierówność na drodze, a do tego wpuścimy do kabiny sporo hałasu. Ba, nawet w trybie Comfort na 20" kołach po drogach o złej nawierzchni jazda nie będzie aż tak przyjemna, jak mogła by być.

Co ciekawe, poza tym, że w trybie "Individual" ustawienia dla różnych elementów samochodu (wspomagania, silnika, zawieszenia, etc.) można ustawiać osobno, sztywność zawieszenia można regulować... wielopoziomowo. Jeśli więc Comfort jest trochę za miękki, ale już Normal trochę za twardy - możemy wybrać jedną z opcji pośrednich. Ba, jeśli Sport jest nadal zbyt miękki, możemy wybrać opcję o jedną pozycję wyższą - podobnie w przypadku trybu Comfort.

Czy ma to sens? Nie jestem pewien. Początkowo to świetna zabawa, a do tego świetna pozycja do wpisania w ulotkę reklamową. Ale, być może ze względu na przyzwyczajenie do iOS, wolałbym po prostu... idealnie dobrane tryby Comfort i Sport. I to tyle.

Nie zmienia to jednak faktu, że Arteon jest samochodem, którym po prostu bardzo dobrze się jeździ. Czy jedziemy godzinami po autostradzie, czy wspinamy się na wzgórza krętymi drogami - możemy sobie kilkoma kliknięciami zapewnić albo niesamowicie komfortową jazdę, albo odrobinę emocji. I gwarantuję jedno - nie będziemy zmęczeni jazdą.

Być może oddawanie kontroli samochodowi w pojeździe, który prowadzi się tak przyjemnie jest nie na miejscu (zwłaszcza na jazdach testowych), ale szwajcarskie drogi z masą ograniczeń i gigantycznymi mandatami skłanialy ku temu, żeby Arteon jednak czasem powoził się sam.

I wychodziło mu to całkiem nieźle. Testowy pojazd wyposażony był w szereg umożliwiających to systemów, rozbudowanych w stosunku do tego, co widzieliśmy w poprzednich modelach koncernu. Rozbudowanych zresztą też w stosunku do tego, co oferuje spora część konkurencji.

Przykładowo nasz złoty Volkswagen nie tylko potrafił utrzymać prędkość samochodu poprzedzającego bądź też dostosować się do ograniczeń prędkości (co robił naprawdę dobrze). Dostosowywał też prędkość do... drogi. Kiedy dojeżdżaliśmy z aktywnym tempomatem do ronda lub zakrętu, ten - pobierając dane z GPS - odpowiednio redukował prędkość. Miła odmiana po samochodach, które uznawały, że skoro na tempomacie jest 140 km/h, to tak mają przejechać zakręt.

Czy system ten działał idealnie? Nie, choć zastrzeżenia można mieć głównie do jego zachowania w przypadku bardzo skomplikowanych serpentyn i podjazdów, gdzie lepiej jednak skupić się na prowadzeniu. Arteon podejmuje bowiem w takich sytuacjach różne, czasem dość niespodziewane decyzje. Przykładowo bardzo ostry zakręt chce brać z prędkością zdecydowanie do tego niedostosowaną, natomiast przy nieco łagodniejszym zwalnia wyraźnie przy wejściu w łuk, po czym już na wyjeździe z niego... zwalnia jeszcze bardziej.

Na łatwiejszych drogach natomiast radzi sobie o wiele, wiele lepiej, w zasadzie zwalniając nas z używania pedałów gazu czy hamulca. I sprawiając, że nie musimy martwić się o zdjęcia z fotoradarów.

Do tego włączmy jeszcze system utrzymania pojazdu na środku naszego pasa ruchu i... nie, nie mamy samochodu autonomicznego - Volkswagen bardzo wzbrania się przed określaniem Arteona w ten sposób. Uznajmy więc, że mamy pojazd, który bez naszej większej pomocy, ale z naszym stałym nadzorem, może przejechać spore dystanse - nie tylko po autostradach.

Trochę tylko szkoda, że wyłączenie się poszczególnych systemów nie jest komunikowane lepiej. Aktualnie, z wyjątkiem komunikatu o konieczności trzymania rąk na kierownicy, informacje o stanie asystenta pasa ruchu czy adaptacyjnego tempomatu są nieme, wyświetlane w postaci małych ikonek na dole zegarów. Może to w sumie i lepiej - nikomu nie przyjdzie do głowy, żeby całkowicie przestać skupiać się na drodze.

Tak, dobrze czytacie, jest ich jeszcz więcej. Niestety kilku najciekawszych z nich nie mieliśmy jak przetestować. Chociażby reflektorów przednich, które informacje na temat trasy pobierają z GPS, i na tej podstawie doświetlają zakręty - zanim jeszcze skręcimy kierownicę. Arteon jako pierwszy Volkswagen otrzymał także dwa systemy bezpieczeństwa w nowszych wersjach.

Pierwszy system wykrywania nadchodzącej kolizji działa teraz także dla sytaucji, kiedy ktoś ma uderzyć w nas z tyłu i odpowiednio przygotowuje pojazd. Drugi system bezpieczeństwa, w sytuacji, kiedy kierowca zasłabnie, jest w stanie samodzielnie zjechać na wolniejszy pas (w naszym przypadku - prawy), po czym zatrzymać się, włączyć światła awaryjne i wezwać pomoc. Niestety testowe samochody nie były wyposażone w te dodatki.

Musieliśmy więc zadowolić się zabawą z bardzo sprawnie (co nie jest standardem...) działającym systemem multimedialnym Discovery Pro (z Android Auto i Apple CarPlay) oraz kolejnym wyświetlaczem zastępującym zegary. Żeby nie dublować się z poprzednimi relacjami - obydwa rozwiązania działają naprawdę dobrze.

Gdyby ktoś myślał, że tutaj pochwały Arteona się kończą, jest w błędzie. Wracając do domu, na lotnisko zostałem odwieziony na tylnym siedzeniu i... ilość miejsca robi naprawdę wrażenie. Pomimo ściętego dachu miejsca na głowę zostaje naprawdę sporo (choć przy wzroście około 2 m mogą być już drobne problemy), natomiast przestrzeń na nogi jest ogromna. Zarówno na długość - bez problemu można wyprostować nogi, jak i na szerokość, co przyda się osobie siedzącej na środku - okrakiem nad sporym tunelem środkowym.

Mała rzecz, która cieszy - nawet przy najniższym ustawieniu przedniego fotela da się pod niego wsunąć nogi.

Volkswagen sprytnie komunikuje, że Arteon jest wyceniony o zaledwie 2-4 tys. więcej, niż podobnie wyposażony Passat. Tyle tylko, że jeśli porównać ceny startowe obu modeli, dzieli je przepaść. Passat zaczyna się bowiem od niecałych 92 tys. zł, natomiast Arteon (z benzynowym silnikiem 1.5 150 KM, którego brak w konfiguratorze) - niecałych 128 tys. Przy czym w Arteonie nie będzie słabszych silników (jak np. 125-konne TSI, czy 1.6 TDI). Benzynowe będą zaczyna się od 150 KM i kończyć na 280 KM, natomiast diesle - od 150 do 240 KM. Dostępne będą też trzy linie wyposażenia - podstawowa Essence, a także lepiej wyposażone i droższe Elegance i R-Line.

Jeśli jednak ktoś planował naprawdę dobrze wyposażonego Passata i nie potrzebuje kombi, nie widzę powodu, żeby nie dołożył trochę do Arteona. Naprawdę są za tym mocne argumenty.

Tak samo jak - na co liczy Volkswagen - rozważyć Arteona zamiast samochodów bardziej premium konkurencji o podobnej stylistyce i cenie, ale za to o mniej przestronnym i mniej praktycznym wnętrzu. Niekoniecznie od razu kupić, ale przynajmniej brać pod uwagę.

Choć akurat w przypadku samochodów w specyfikacji dokładnie takiej, jak nasz egzemplarz testowy, nie będzie raczej na polskich drogach zbyt wiele. Najmocniejszy diesel to już na start wydatek rzędu 200 tys zł, a do tego uzupełniono go pakietami i opcjami za ponad 50 tys.