Ten 2021 r. to już przesada. Gdzie podziały się konsole i czemu wszyscy pożądają kierowców ciężarówek?
Przestoje w fabrykach samochodów, drogie meble, długie oczekiwanie na konsole do gier, kłopoty z kupnem smartfonu. Jak do tego doszło? Specjaliści pochylili się nad mijającym rokiem 2021 i analizują przyczyny, które postawiły świat na głowie.
Kłopoty z globalnymi łańcuchami dostaw to nie nowość. Jednak rok 2021 przyniósł nowe wyzwania i nieznane problemy. W jaki sposób do tego doszło i co to oznacza dla naszych gwiazdkowych prezentów? Saxo Bank przygotował analizę przyczyn ograniczeń podaży i ich wpływ na świąteczne zakupy w 2021 r.
Przyzwyczailiśmy się do faktu, że kiedy coś zamawiamy przez Internet, dostajemy to w ciągu kilku dni. Ten system uległ załamaniu i musimy obecnie uzbroić się w cierpliwość
– mówi Ole Hansen, dyrektor ds. strategii rynków surowców w grupie kapitałowej Saxo Bank.
W analizie przygotowanej przez Saxo Bank czytamy, że jednym z głównych czynników ograniczeń podaży jest nieoczekiwany brak równowagi pomiędzy popytem a podażą, co jest efektem pandemii Covid-19 z początku 2020 r.
System nie był w stanie sprostać takiej liczbie zamówień
Z jednej strony prognozowano załamanie globalnej gospodarki; z drugiej strony rządy na całym świecie zaczęły wspierać zarówno przedsiębiorców, jak i osoby fizyczne, zapewniając im pomoc finansową.
Do załamania globalnej gospodarki w znacznej mierze nie doszło, a świat przeszedł w stan lockdownu, co oznaczało, że nieoczekiwanie ludzie dysponowali gotówką, jednak nie mogli wydać jej na podróże czy restauracje, zaczęli zatem kupować towary i surowce.
Restauracje i kina były zamknięte, dlatego przerzuciliśmy się na Internet i zaczęliśmy nabywać dobra konsumpcyjne. A zatem wkrótce po anulowaniu znacznej liczby zamówień w oczekiwaniu na gwałtowny spadek aktywności gospodarczej ze względu na pandemię, przedsiębiorstwa zostały nagle zarzucone nowymi zamówieniami i system nie był w stanie temu sprostać
– tłumaczy Hansen.
W świecie, w którym globalna aktywność osiągnęła już historycznie wysoki poziom, tego rodzaju wzrost popytu wywiera znaczną presję na – jak to fachowo się nazywa – fizyczne aspekty zdolności do dostarczania klientom zamawianych produktów. Krótko mówiąc chodzi o to, że choć towarów do dostarczenia przybyło, nie przybyło portów, statków, ciężarówek i kierowców, którzy potrafią je obsługiwać. Rzeczywistość zderzyła się ze ścianą.
W takiej sytuacji ostatnią rzeczą, jaką chcemy jest zator całego systemu, dlatego presja na ograniczenia fizyczne jeszcze bardziej rośnie. Za przykład może tu posłużyć sprawa Ever Given.
W marcu bieżącego roku, jeden z największych kontenerowców na świecie, Ever Given, przechodził przez Kanał Sueski, stanowiący jeden z najważniejszych światowych szlaków handlowych. Ze względu na silne wiatry statek zmuszony był do zawrócenia, a w efekcie utknął w poprzek Kanału. Przez sześć dni na ponowne otwarcie Kanału Sueskiego czekało około 400 kontenerowców, co spowodowało nie tylko opóźnienia dostaw, ale także dalsze zatory w momencie równoczesnego wejścia statków do portów.
Mamy zatem rozdawanie pieniędzy przez rządy, ludzi z całego świata chętnie nabywających towary, porty, które już wcześniej były zatłoczone, a także zamknięcie globalnego szlaku handlowego, wstrzymujące zwykły przepływ towarów ze wschodu na zachód. Oto przepis na gigantyczne problemy.
Kierowcy ciężarówek – najbardziej pożądany zawód na świecie
Można uznać, że udrożnienie tego rodzaju zatorów nie powinno potrwać długo, o ile wszystko inne działa tak, jak powinno. Należy jednak zrozumieć dwie rzeczy. Po pierwsze, choć transport towarów drogą morską stale rośnie, nie dotyczy to jednak transportu drogą lądową.
Kontenerowce są coraz większe, nadal jednak do przewiezienia jednego kontenera do portu i z portu potrzebna jest jedna ciężarówka. Dlatego fakt, iż takie statki wpływają do portu i trzeba je rozładować i załadować w relatywnie krótkim czasie, to coraz większe wyzwanie. Jest to już duży problem, co mogliśmy zaobserwować w brytyjskim Felixstowe, w Los Angeles, a nawet w Rotterdamie
– mówi Hansen.
Równocześnie na całym świecie mamy historyczny niedobór kierowców ciężarówek. W samych Stanach Zjednoczonych szacuje się, że potrzeba 80 tys. dodatkowych kierowców do obsługi liczby kontenerów, którą można dostarczyć do krajowych portów.
Co tam USA. W Europie brakuje kierowców ciężarówek i w Polsce również. Organizacje branżowe szacują niedobór kierowców w Polsce na 120 tys. Jeszcze dwa lata temu te szacunki opiewały na 100 tys. W Niemczech już teraz brakuje nawet 80 tys. kierowców ciężarówek. Podobnie jest w Wielkiej Brytanii.
W ujęciu ogólnym kierowców ciężarówek brakuje od połowy lat dwutysięcznych. Ponadto wiele gospodarek na całym świecie pracuje już przy niemal maksymalnym obłożeniu, co zwykle umożliwia osobom o niższych zarobkach – takim jak kierowcy – zmianę pracy na lepiej płatną i bardziej atrakcyjną ze względu na zwiększone zapotrzebowanie na pracowników.
Dodatkowo rządowe wsparcie w okresie pandemii mogło zapewnić części kierowców środki, które wykorzystali na zdobycie lepszej pracy.
Potrzebujemy wielu kierowców ciężarówek, co stanowi kolejny problem, ponieważ jest ich za mało. Wynika to przede wszystkim z faktu, iż niektórzy z nich znaleźli inną pracę podczas lockdownu, a w innych branżach wynagrodzenia idą w górę, dlatego zatrudnienie wszystkich kierowców potrzebnych do transportu wszystkich tych kontenerów jest bardzo trudne. Oznacza to, że nieoczekiwanie mamy port z coraz większą liczbą pustych kontenerów, zajmujących miejsce pełnych, które powinny do tego portu trafić
– tłumaczy Hansen.
Zamykanie obiektów w związku z Covid-19
Próbując wyjaśnić, w jaki sposób doszło do ograniczeń podaży, nie sposób nie wspomnieć o wirusie covid-19, ponieważ miał on na to istotny wpływ. Jak już wspomnieliśmy, jedną z reakcji na pandemię były rządowe bodźce fiskalne, które miały szereg pomniejszych efektów.
Konkretnie rzecz ujmując, pandemia covid-19 negatywnie wpłynęła na pracę portów na całym świecie – w szczególności w Chinach, jednym z kluczowych światowych ośrodków produkcji.
Chińska polityka zerowej tolerancji na covid-19 utrudnia utrzymanie efektywnego funkcjonowania łańcuchów dostaw, ponieważ w przypadku nowej fali zakażeń rząd Chin ma tendencję do zamykania znacznych części regionu, w którym miały miejsce zakażenia
– mówi Peter Garnry, dyrektor ds. strategii rynków akcji w grupie kapitałowej Saxo Bank.
Półprzewodniki cenniejsze niż złoto
Trudności z transportem towarów na całym świecie stanowią istotne wyzwanie. Jednak trudności z dostawą najważniejszego elementu dzisiejszych produktów technologicznych to z pewnością znacznie większy problem.
Półprzewodniki – zwane również układami scalonymi lub mikroprocesorami – stosowane są w szerokiej gamie produktów i towarów, ze szczególnym uwzględnieniem elektroniki. Niedobór półprzewodników – podobnie jak w pozostałych wspomnianych przypadkach – jest wynikiem szeregu czynników, w tym złych warunków pogodowych w Teksasie, sporów handlowych pomiędzy Stanami Zjednoczonymi i Chinami, a przede wszystkim pandemii covid-19.
Niedobór ten ma jednak znacznie większe znaczenie, ponieważ wpływa na spadek sprzedaży części produktów, na które istnieje największe zapotrzebowanie.
Niedobór półprzewodników wpływa na wszystko, od konsoli Nintendo po produkcję samochodów i PlayStation. Z tych względów również nastąpiło ograniczenie produkcji iPhone aż o 10 mln sztuk. A zatem nawet jeżeli tego chcemy i jest to fajne, nie będziemy mogli tego dostać
– podkreśla Garnry.
Podobnie jeżeli chcemy kupić nowy samochód, półprzewodniki mogą przekreślić nasze plany. Producenci samochodów, którzy kupują półprzewodniki z niższą marżą, spóźnili się ze składaniem zamówień po tym, jak załamanie gospodarki w wyniku pandemii nie nastąpiło.
Branża półprzewodników znalazła już chętnych nabywców ze względu na wysoki popyt na karty graficzne do gier i kryptowalut, a także na mikroprocesory stosowane w centrach danych i komputerach.
Producenci samochodów znaleźli się zatem na samym końcu kolejki i dotychczas nie zdołali odzyskać priorytetowego statusu, przez co produkcja samochodów została ograniczona ze względu na brak półprzewodników, co oznacza, że mamy wiele pojazdów niemal w pełni gotowych do transportu, nie może to jednak nastąpić, ponieważ brakuje jednego istotnego elementu - mówi Garnry.
Analizując różne przyczyny problemów w łańcuchu dostaw można zauważyć, że jedna z nich wskazuje również na potencjalne rozwiązanie w postaci masowej zmiany wieloletniej strategii produkcji.
Jeżeli postawimy się dziś na miejscu dużej firmy produkującej dobra konsumpcyjne, której głównym rynkiem są Stany Zjednoczone i Europa, narzuca się pytanie, czy nie należałoby przesunąć produkcji bliżej naszych rynków zbytu. Obstawiam, że w przyszłości część produkcji powróci na główne zachodnie rynki konsumenckie
– mówi Garnry.
Mimo że wskazywana przez Garnry’ego możliwość przeniesienia produkcji z powrotem w pobliże głównych rynków zbytu jest zasadna, jest to rozwiązane długoterminowe, które nie jest w stanie uratować świątecznych zakupów. Na razie musimy się przyzwyczaić do myśli, że uzyskanie tego, czego chcemy będzie utrudnione.
Musimy przywrócić równowagę popytu i podaży. Do tego czasu będziemy musieli przez kilka lat akceptować pewne zakłócenia powodujące tymczasowe trudności w różnych częściach świata
– konstatuje Hansen.
