Każdy mężczyzna musi w życiu zasadzić drzewo i pojechać w trasę autem elektrycznym. Jak ja

Wybrałem się Volkswagenem ID.5 w trasę na południe Polski. Jechało mi się świetnie, ale zrobiłem rzecz, za którą właściciele aut elektrycznych z całą pewnością mnie nie znoszą.

Najpierw trzeba wykopać niezbyt głęboki dołek. W dołek wkłada się sadzonkę – wcześniej z wiadra wybierając tylko jedną i uważając, by nie zabrać za jednym zamachem kilku – i podsypuje ją delikatnie ziemią z każdej strony. Gotowe, właśnie zasadziliśmy drzewo. Teraz trzeba powtórzyć tę czynność kilkadziesiąt razy i można jechać do domu z poczuciem zrobienia dobrego uczynku.

To była kolejna edycja sadzenia drzew z Volkswagenem

Volkswagen zobowiązuje się do zasadzenia 70 drzew po każdym teście dziennikarskim samochodu spalinowego. Testów takich aut jest oczywiście coraz mniej, bo w gamie – a więc i w parku prasowym – coraz więcej miejsca zajmują auta spalinowe. Ale się zdarzają, bo przecież Golf czy T-Roc wciąż są w ofercie. Raczej nigdzie się nie wybierają.

Raz w roku Volkswagen organizuje wspólne sadzenie dla dziennikarzy. W 2021 r. byliśmy w Czarnowie na Kaszubach, a teraz pojechaliśmy do Siewierza. W obydwu przypadkach mówimy o nasadzeniach w miejscach, które wcześniej ucierpiały w wyniku wichur czy pożarów.

Tym razem dojechałem na miejsce samochodem elektrycznym

Rok temu wsiadłem w Tiguana plug-in, ale tym razem trafił mi się na dojazd samochód całkowicie elektryczny, czyli Volkswagen ID.5. To oznacza, że zrobiłem pierwszą w życiu dłuższą trasę „elektrykiem”.

Dopiero?!

Owszem. Testowałem już wiele aut elektrycznych – od wybitnie miejskiej Dacii Spring po potwornie szybkie Audi e-tron GT RS – ale jeździłem nimi po mieście i w niedalekie trasy, wynoszące około 100 km w jedną stronę. Uważałem, że samochody na prąd, owszem, są w porządku, ale raczej w terenie zabudowanym. Po to powstały i do tego nadają się najlepiej. W trasy wozami elektrycznymi się nie wybierałem, bo nie miałem ochoty na postoje pod ładowarkami, nerwowe sprawdzanie mapy i liczenie, czy starczy mi zasięgu. Podziwiałem kolegów, którym się chciało. Póki nie musiałem, to nie jeździłem. Ale tym razem nie miałem wyboru.

Moja trasa miała około 300 km

„Tylko?!” – zapytają oburzeni weterani elektrycznych podróży, zmierzający wozami na zielonych tablicach na wakacyjne urlopy w ciepłych zakątkach Europy. Oczywiście, to niewiele. Ale mogłem zanotować, jak Volkswagen ID.5 radzi sobie w trasie.

Gdy ruszałem w pierwszą stronę, wskaźnik jego zasięgu pokazywał 436 km. Było słonecznie i ciepło (15 stopni na plusie) – dziś wyniki zapewne byłyby niższe. To Volkswagen ID.5 w wersji Pro Performance o mocy 204 KM, z napędem na tył i z akumulatorem o pojemności 77 kWh. Teoretycznie, według danych producenta, w optymalnych warunkach pokona jeszcze o sto kilometrów więcej. Mówimy tu jednak o jeździe miejskiej. Jak wiadomo, w odróżnieniu od aut spalinowych, te elektryczne zużywają więcej energii na trasie. Długa jazda z relatywnie wysoką prędkością nie jest tym, co świetnie wpływa na zwiększenie zasięgu w wozie na prąd.

To środkowa odmiana w gamie

Najsłabsza ma 174 KM, a topowa – 299 KM i napęd na cztery koła, a do tego oznaczenie GTX. Często jest tak, że „pośrednia” odmiana jest tą najsensowniejszą. Czy tak samo jest w ID.5? Bardzo możliwe. Bazowy silnik może być nieco za słaby (osiąga 100 km/h w 10,4 s) i zostawiać niedosyt. Z kolei najmocniejszy – owszem – jedzie świetnie, ale i kosztuje odpowiednio więcej. Do kwestii finansowych jeszcze zresztą przejdziemy.

204-konne ID.5 osiąga 100 km/h w 8,4 s. Nie rozpędza się więc z siłą, którą będziemy potem wspominać z drżącymi nogami, ale zapewnia „normalne”, dobre osiągi. Tradycyjnie dla aut elektrycznych, czaruje świetną reakcją na gaz. Wyraźnie słabnie dopiero powyżej 120 km/h.

Jak Volkswagen ID.5 jeździ w trasie?

To przestronny i wygodny samochód, który jest zaskakująco… zwyczajny w obyciu. Tradycyjnie dla Volkswagenów, nie jest modelem budzącym emocje. Po prostu dobrze jeździ, a ewentualne zarzuty można mieć do jego ergonomii. Kokpit jest estetyczny (jestem fanem tej brązowej kolorystyki), tyle że brakuje osobnych przycisków do obsługi klimatyzacji, a sam system multimedialny działa trochę za wolno. Nic nowego.

W trasie Volkswagen ID.5 jest relaksujący, przede wszystkim ze względu na ciszę. Skoro nie słychać silnika, jedzie się po prostu milej. Do uszu dociera tylko szum powietrza… i tu tkwi pewien kłopot. Powyżej 130 km/h wyraźnie słychać zawirowania biorące się prawdopodobnie z okolic tylnego spojlera. To trochę irytujące. W aucie spalinowym pewnie nawet bym tego nie usłyszał, ale tutaj doskwiera. To tak, jakby posłuchać nagrania z koncertu na sprzęcie audio świetnej jakości i usłyszeć, że ktoś na widowni kaszle.

Czy ładowałem ID.5 po drodze?

Tak, ale nie jestem pewien, czy musiałem. Raczej nie. Początkowy zasięg przekraczający 400 km dość szybko stopniał do nieco ponad 300, bo zużycie przy 120 km/h to ok. 20 kWh na 100 km, a przy 140 km/h – 25-27 kWh. To wciąż oznaczało, że na miejsce powinienem dojechać, nawet z pewnym zapasem. Ale już tak mam, że nie lubię jechać „na oparach” i bywam przesadnie ostrożny. Gdy podróżuję autem spalinowym, też nie cierpię jeździć na rezerwie.

Po szybkim sprawdzeniu lokalizacji ładowarek, podjąłem decyzję – doładuję się. Zrobiłem coś, za co byłbym pewnie skrytykowany na grupach dla właścicieli aut elektrycznych. Nie lubią, gdy ktoś ładuje swoje auto powyżej 80 proc. i uznają, że to niepotrzebne zajmowanie stanowiska. Mam swoje zdanie na ten temat, można je streścić jako „skoro było wolne, mogę doładować się, ile tylko chcę, skąd niby ktoś ma wiedzieć, ile mi potrzeba?!”.

Ładowarki była puste (zrobiłem ten sam „manewr” zarówno jadąc w jedną stronę, jak i w drugą), więc podłączyłem przewód. Wyszedłem z auta, które miało 80 proc. zasięgu. Poszedłem na kawę.

Po kwadransie akumulatory były pełne

To nie zajęło dużo czasu. Kawa, sprawdzenie maili i gotowe. ID.5 było naładowane na 100 proc. i mogłem ruszać w drogę ze spokojem. Żadne objazdy, spontaniczne wycieczki do okolicznych miasteczek czy ewentualne kłopoty z ładowaniem na miejscu nie mogły już pokrzyżować mi planów. Dojechałbym, choćby nie wiem co.

Takie ładowanie to zapewne typowy błąd zbyt ostrożnego początkującego w dziedzinie elektrycznych podróży. Obydwa postoje (w jedną i w drugą stronę) były być może zbędne, ale dodały mi spokoju ducha. Mogłem po prostu jechać i nie musiałem za wszelką cenę trzymać się niższych prędkości w rodzaju 100-110 km/h na autostradzie. Wsłuchiwałem się w muzykę i… szum ze spojlera.

Ile kosztuje taki Volkswagen ID.5?

Bazowo – 222 tysiące. Testowany egzemplarz miał jednak jeszcze 70 tysięcy „w opcjach”. Dodano mu m.in. pompę ciepła, pakiet stylistyczny z oknem dachowym, adaptacyjne zawieszenie DCC, head-up i pakiet systemów wspomagających. Razem – prawie 300 tysięcy. Wersja GTX jest droższa jeszcze o 35 tysięcy złotych.

ID.5 to dobry samochód i polubiłem go nawet w trasie. Zimą jechałoby się zapewne mniej przyjemnie, bo zasięg by spadł – ale wciąż powinien być na tyle spory, by do większości miejsc w Polsce dało się dotrzeć bez stresu, z ewentualnymi (potrzebnymi lub nie) przystankami przy ładowarkach. Chętnie pojadę nim do lasu, na plażę i w góry. Ale dobrze byłoby wcześniej znaleźć drzewo, na którym rosną banknoty. Czy ktoś ma sadzonki?