Spokojnie, spokojnie – nigdzie nie napisałem, że teraz jest tanio. Albo że będzie.
Ale jest taniej i będzie… jeszcze taniej.
Zacznijmy od szybkiej powtórki z historii współczesnej. Kiedy ID.3 – czyli auto, które ma chyba na celu elektryfikację Europy (albo coś w tym stylu) – debiutowało w Polsce, kosztowało na start… minimum 167 190 zł. Tak, to była premierowa wersja specjalna, pierwszy taki i w ogóle, ale w kraju bez dopłat klient stawał przed wyborem: elektryczny ID.3, czyli po prostu auto kompaktowe, czy może np. spalinowy Arteon i jakaś szufla dodatków. To raczej nie był trudny wybór.
Potem ceny trochę spadły i najtańszy ID.3 kosztował 155 890 zł. Właściwie to kosztuje tyle do dzisiaj, bo na stronie Volkswagena dalej widnieje cennik, w którym za odmianę Pro Performance trzeba zapłacić właśnie taką kwotę.
Teraz za najtańszą odmianę ID.3 trzeba zapłacić 136 890 zł.
Czyli zeszliśmy z ceny o kolejnych prawie 20 000 zł, a od bazowej ceny startowej jesteśmy ok. 34 000 zł dalej – w tym kierunku, którzy preferują klienci. Co się zmieniło?
Przede wszystkim tańszy ID.3 to wersja, a właściwie linia, Pure, ulokowana poniżej linii Pro i Pro S. W skład tej linii wchodzą dwie grupy – Pure i Pure Performance. O Pure-Pure na razie nic nie napiszę, bo wersja ta nie została jeszcze wprowadzona, ale ma kosztować mniej niż 130 000 zł i oferować 126 KM.
Dzisiejszą nowością są natomiast warianty z grupy Pure Performance – Pure Performance, Pure Performance City i Pure Performance Style.
Podejrzewam, że do tego momentu zamotałem to tak, że lepiej będzie wstawić grafikę od Volkswagena:
Teraz mam nadzieję, że wszystko jest jasne.
Różnice pomiędzy wersjami/grupami/liniami Pure a wyższymi? Przede wszystkim słabszy napęd elektryczny. O ile w Pro i Pro S kierowca ma do dyspozycji 204 KM, o tyle w Pure jest to 150 KM. Pure’a nie naładujemy też tak szybko jak Pro/Pro S – przyjmie szybkie ładowanie do maksymalnie 50 kW, podczas gdy droższe wersje obsłużą odpowiednio 100 i 125 kW. Słabsza jest również wbudowana ładowarka pokładowa – zamiast 11 kW podoła 7,5 kW.
Zasięg nowej odmiany? Teoretycznie do 351 km, podczas gdy najlepszy pod tym względem (i droższy) ID.3 potrafi przejechać ponad 420 km.
Jeśli chodzi o wyposażenie, to według Volkswagena na liście standardowego wyposażenia wersji Performance pojawi się m.in. nawigacja, adaptacyjny tempomat i reflektory LED. Droższa wersja (Performance City – od 150 190 zł) dorzuci do tego podgrzewaną kierownicę multifunkcyjną i podgrzewane przednie fotele, ładowarkę indukcyjną, i2 gniazda USB-C dla pasażerów siedzących z tyłu. Pure Performance Style (165 090 zł) to dodatkowo kamera cofania, reflektory LED Matrix i tylne światła LED z dynamicznymi kierunkowskazami.
Czyli… robi się trochę normalniej.
ID.3 jak na polskie warunki dalej jest drogim autem, biorąc pod uwagę jego segment i zestawiając z autami spalinowymi. Zdecydowanie daleko nam do sytuacji np. z Norwegii, gdzie dzięki ulgom ID.3 jest… tańszy od bazowego Volkswagena Golfa.
Z drugiej strony – robi się trochę rozsądniej. ID.3 kosztuje teraz np. tylko o kilkanaście tysięcy złotych więcej niż Corsa-e czy Peugeot e-208 (124 900 zł), które są przecież autami miejskimi, nie kompaktowymi (ponad 20 cm różnicy w długości). Znacząco skurczyła się różnica dzieląca najtańszego ID.3 od Nissana Leafa (123 900 zł), przy czym najtańszy Leaf ma teoretyczny zasięg 270 km, a odmiana o zasięgu 385 km zaczyna się od 157 600 zł.
ID.3 jest też o prawie równo o 10 000 zł tańszy od Kii e-Niro. I całkiem słusznie, bo elektryczne Niro jest nie dość, że crossoverem (więc z oczywistych powodów kosztuje więcej), to na dodatek jest też zauważalnie większa, nawet jeśli to ID.3 ma większy rozstaw osi.
Oczywiście w porównaniu z autami spalinowymi – szczególnie przeliczając cenę na wyposażenie i rozmiar/pojemność – ID.3 ma takie sobie szanse. W końcu za te 136 000 zł można już wyjechać z salonu nowym Passatem. I to wcale nie takim najbiedniejszym…