Nowe Toyoty będą jeździć na starym oleju i odpadach. I będą dzięki temu mocniejsze

Co tankuje dziś na stacji właściciel Hiluxa albo Land Cruisera? To co wszyscy – benzynę albo olej napędowy, w zależności od tego, co wybrał. Niedługo jednak będzie miał bonusową opcję, a jej nazwa to HVO. A dokładniej – HVO100. 

HVO, czyli co?

Czyli olej napędowy, ale nie taki, który do produkcji wymaga paliw kopalnych. Rozwinięcie tego skrótu to uwodorniony olej roślinny, a do jego produkcji wykorzystuje się m.in. takie odpady jak zużyty olej kuchenny, tłuszcz zwierzęcy czy odpady z przetwórstwa ryb. Czyli mamy do czynienia z biopaliwem, ale drugiej generacji.

W skrócie – jest to syntetyczne paliwo robione z tego, co inaczej byłoby uważane prawdopodobnie za śmieci.

I jak się jeździ na tym HVO?

Według Toyoty – a mam nadzieję, że przyjdzie nam się przekonać samodzielnie – normalnie. Tankowanie wygląda tak samo, jak tankowanie zwykłego paliwa, można też tankować raz syntetyczny olej napędowy, a raz HVO i nic się nie stanie.

Co ciekawe, zamiany, które wprowadzone zostały w silnikach (modyfikacje układu wtryskowego – HVO100 ma mniejszą gęstość) sprawiają, że taka jednostka zasilana HVO generuje odrobinę większą moc. Nawet Toyota przyznaje jednak, że różnica jest minimalna, więc niestety nie ma co zakładać, że nagle posiadacze E46 masowo rzucą się na tuning w postaci dostosowania silnika do pracy na HVO.

Co ma świat z tego całego HVO?

Trochę więcej niezależności od paliw kopalnych przy zachowaniu przy życiu silników spalinowych. Sam proces spalania paliwa ma się też charakteryzować wyższą sprawnością, emisja spalin ma być mniejsza, a i samo paliwo cechuje się niższą zawartością siarki i aromatów.

Co do spadku emisji – Toyota nie podaje niestety żadnych szczegółów, ale producenci tego syntetycznego oleju powtarzają, że możliwa do uzyskania jest nawet – w przypadku czystej wersji tego e-paliwa – 90-procentowa redukcja emisji CO2. Inni z kolei podają, że oszczędności wynoszą od 70 do 95 proc., przy czym jest to kalkulacja dla całego procesu produkcji, czyli tzw. well-to-wheel. Audi natomiast robiło eksperymenty z paliwem R33 Blue Diesel, gdzie do 33 proc. składników było odnawialnych, a emisja CO2 zmniejszyła się o 20 proc. (również well-to-wheel).

Nawet więc jeśli realne oszczędności są mniejsze, to i tak jest szansa na to, że w jakiś sposób ograniczy to emisje.

Czy to HVO to na pewno nowość?

Tak, nie oraz to zależy.

Przede wszystkim tankowanie HVO było do tej pory głównie domeną samochodów ciężarowych, czy to w postaci czystej (to jest właśnie HVO100), czy w postaci mieszanek z klasycznym olejem napędowym.

Dlaczego? Bo takie paliwo jest po prostu droższe i to znacząco – różnice w porównaniu do zwykłego oleju napędowego wynoszą nawet 1 euro. Szanse na to, że klient indywidualny dla dobra planety zdecydowałby się aż w takim stopniu zwiększyć koszt swojej podróży, są raczej zerowe. Natomiast firmy, które są z emisji CO2 rozliczane, prawdopodobnie szybko podliczą sobie w Excelu, co się bardziej opłaca.

Problemem jest też dostępność stacji z odpowiednią infrastrukturą. W zachodniej Europie takie znajdziemy (w sumie stacji jest 600, głównie na północy), ale w Polsce raczej nie ma na to większych szans, przynajmniej jeśli chodzi o czyste HVO, czyli HVO100. Orlen wprawdzie zapowiedział już budowę odpowiednich zakładów produkcyjnych, ale produkcja ma się rozpocząć dopiero w 2024 roku.

HVO – w jakich samochodach osobowych jeszcze możemy go stosować?

Chociażby w Audi z silnikami wysokoprężnymi V6 o mocy do 286 KM, wyprodukowanych od połowy lutego 2022 roku, a także 4-cylindrowymi TDI wyprodukowanymi po czerwcu 2021 r. Zresztą to ostatnie dotyczy właściwie całej grupy Volkswagena. Swoje zgodne silniki w samochodach osobowych ma też Mercedes, Nissan, Peugeot, Renault oraz Volvo.

Teraz dołącza do nich Toyota z Land Cruiserem i Hiluxem (produkowanymi od pierwszego kwartału 2023 r.) – do tej pory kompatybilne z HVO było tylko Proace i Proace Verso. Czemu w sumie trudno się dziwić, biorąc pod uwagę, że cywilna oferta Toyoty raczej dieslem nie stoi.

Trudno oczywiście zakładać, ze nagle wszyscy miłośnicy diesli przerzucą się na dużo droższe HVO. Z drugiej strony – w niektórych samochodach albo nie ma wyboru, albo po prostu w długą trasę będziemy woleli pojechać czymś z większym zasięgiem. Chociaż dopłata 2-5 zł do każdego zatankowanego litra pewnie skutecznie zweryfikuje to, czy na pewno chcemy to zrobić.