Małe auto miejskie czy niewielki crossover? Tak, to jest jak najbardziej sensowne pytanie. Ale żeby na nie odpowiedzieć, przenieśmy się do Francji.
Albo przynajmniej do krainy francuskich samochodów segmentu B i B-SUV, bo tych ostatnio wyjątkowo obrodziło. Jest nowe Clio i nowy Captur. Nowe 208 i nowe 2008. C3 i C3 Aircross. Z pozoru zupełnie inne samochody, ale pewnie często znajdujące się na celowniku tych samych klientów. Klientów, którzy zadają sobie pytanie – czy warto kupić zwykłego miejskiego hatchbacka, czy może jednak dopłacić do crossovera? Ba, takie pytanie zadają sobie ostatnio nawet nie tyle klienci indywidualni, co… floty.
I nie jest to wbrew pozorom pytanie wynikające wyłącznie z mody na podniesione nadwozia. Crossovery segmentu B mają bowiem całkiem sporo do zaoferowania – pod niektórymi względami nawet dużo więcej niż ich niskie odpowiedniki.
A co dokładnie? Zobaczmy.
W przeglądzie skupiamy się na samochodach z silnikami benzynowymi. Ignorujemy diesle i odmiany elektryczne. LPG może być.
Renault Clio kontra Renault Captur
Pierwsze, co rzuca się w oczy jeszcze na stronie wyboru modeli to gigantyczna różnica w cenie startowej. Nowe Renault Clio (którego jestem cichym fanem, w przeciwieństwie do niektórych) zaczyna się od 46 900 zł. Nowe Renault Captur natomiast od… 66 900 zł. Dopłata – równe 20 000 zł, czyli prawie połowa Clio! Ale zobaczmy, skąd się bierze ta różnica i czy warto dopłacać.
Na początek: rozmiary. Nowe Clio ma 4050 mm długości, rozstaw osi 2583 mm i szerokość 1798 mm. Bagażnik? Rozsądne 391 l przy postawionej kanapie i 1069 l przy złożonej.
Renault Captur jest z kolei o rozmiar (może o pół) większy. Na długość mierzy sobie 4227 mm, rozstaw osi to 2639 mm, a szerokość – 2003 mm. Choć więc oba modele można nazywać bliźniaczymi, to już chociażby różnica w rozstawie osi wskazuje na to, że Captur może być m.in. bardziej komfortowy, jeśli myślimy o przewożeniu większej liczby osób. Do tego można jeszcze na plus zaliczyć fakt, że Captur ma przesuwana kanapę, a maksymalnie zmieści w swoim wnętrzu 1275 l. Przy postawionych oparciach kanapy wartość ta maleje do 536 l, ale i tak jest wyraźnie lepiej niż w Clio.
A jak jest z silnikami? Tutaj ukazuje się główny powód gigantycznej różnicy w cenie. Clio oferowane jest bowiem w mocno bazowej wersji Life z mocno bazowym, wolnossącym SCe o mocy zaledwie 65 KM (5 biegów, 3 cylindry, brak filtra cząstek stałych). Captur startuje natomiast od turbodoładowanego TCe 100 (66 900 zł). Jeśli dobrać taką samą jednostkę do Clio (wskakujemy wtedy też na wersję Zen – identycznie jak w Capturze), otrzymujemy cenę na poziomie 56 400 zł. Dopłacamy więc ok. 10 000 zł, w zamian za co dostajemy większe auto z większym bagażnikiem. Nie brzmi już tak strasznie jak początkowe 20 000 zł za usuvienie.
Wspólną jednostką dla obydwu modeli jest również mocniejsza odmiana TCe – 130 (1,33 l, 4 cylindry) z automatyczną przekładnią EDC. W Clio dostępna jest z wyposażeniem Intens (73 900 zł) lub RS Line (78 900 zł). W Capturze zapłacimy 82 900 zł (Zen) lub 91 900 zł (Intens).
Co ciekawe, Captur pozwala też wybrać TCe 130 z manualną przekładnią, ale… tylko w najwyższej wersji Intens (84 900 zł). Oferuje też silnik, którego nie ma w Clio – TCe 155 z EDC, za co zapłacimy (wersja Intens) 93 900 zł.
Jednostką, której z kolei nie ma w Capturze (przynajmniej na razie w cennikach), a jest w Clio, jest natomiast TCe 100 z LPG. Taka kombinacja dostępna jest tylko w Zen i kosztuje na start 59 400 zł.
A co z wyposażeniem?
Zestawienie wszystkich kombinacji zajęłoby zbyt wiele miejsca, więc załóżmy, że nie szalejemy z wydatkami i wystarczy nam wersja Zen w obydwu wypadkach – w przypadku Captura jest to wersja bazowa, w przypadku Clio – druga od dołu.
W miejskim maluchu oznacza to obecność na pokładzie m.in. świateł full LD, wspomagania nagłego hamowania, system utrzymania pasa ruchu, kontroli bezpiecznej odległości, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka, szyby przednie i tylne z elektrycznym sterowaniem, dzieloną tylną kanapę, radio z wyświetlaczem 7″, ekran 4,2″ między zegarami, manualną klimatyzację i centralny zamek z kluczykiem. Niestety kierownica pokryta skórą jest dostępna w opcji.
Znajdziemy ją z kolei w Capturze Zen, podobnie jak zresztą właściwie całą resztę wyposażenia z Clio.
Co ciekawe, jeśli chcielibyśmy dokupić podstawowy brakujący element, czyli automatyczną klimatyzację (jest 2020 r., szanujmy się), to w Clio jest ona dostępna w pakiecie ze składanymi lusterkami, czujnikiem deszczu i kartą dostępu bezkluczykowego za 2000 zł. Takiego pakietu w Capturze nie ma – trzeba kupić droższy pakiet Klimat & Komfort, gdzie do tego dochodzi jeszcze m.in. wewnętrzne lusterko fotochromatyczne i… wspomaganie parkowania tyłem. Fajnie, tylko dlaczego to kosztuje 3500 zł? Żeby było śmieszniej, w Clio zbliżony pakiet o tej samej nazwie zawiera dodatkowo podłokietnik, a kosztuje… 3000 zł. Pakiet wspomagania parkowania tyłem, jeśli ktoś potrzebuje, można z kolei dokupić do Clio za 1100 zł. Chciałbym kiedyś zajmować się projektowaniem katalogów, tak żeby nikt nie mógł się absolutnie połapać, co jest droższe, a co tańsze.
Jeśli chodzi o inne istotne dodatki, to podgrzewanie przednich foteli kosztuje 1000 zł w obu modelach. Identyczne ceny mają też światła LED w kształcie litery C (500 zł) oraz system nawigacyjny (1500 zł). Plus dla Captura – można za 1000 zł dokupić elektryczny hamulec postojowy. Plus dla Clio – za stosunkowo niewielkie pieniądze można dokupić brakujący podłokietnik poza pakietem (500 zł) i skórzaną kierownicę (300 zł).
Ostatecznie jednak ceny obydwu modeli z uwzględnieniem wyposażenia dodatkowego zachowają raczej podobny odstęp w okolicach 10 000 zł. Czy warto dopłacać? Mocno bym się zastanowił. Z jednej strony kusi większe nadwozie i wnętrze, ale z drugiej… zadałbym sobie pytanie, czy zamiast Captura nie wolałbym kupić Clio z silnikiem TCe 130 EDC (73 900 zł w wersji Intens) i już tłumaczę dlaczego.
Po pierwsze – automat, więc kwestia oczywista. Po drugie – bardzo przyjemne 9 s do 100 km/h. Po trzecie – 7 przełożeń automatycznej przekładni. Jeżdżę obecnie Dusterem z litrowym TCe 100 i nie ma on żadnych problemów z rozpędzeniem tego klocka do sensownych prędkości, w tym również na autostradzie (ale tak do 120 km/h, żeby był jeszcze zapas na wyprzedzanie). Nie ma też większych problemów z kulturą pracy 3-cylindrowej jednostki (choć na zimno trochę masuje plecy), ale 5-biegowa przekładnia manualna w dłuższej, szybszej podróży to katorga – zarówno dla uszu, jak i spalania (w Dusterze – ponad 9 l), a pewnie i dla tego malutkiego silniczka.
Aczkolwiek, jeśli ktoś planuje jazdę głównie po mieście – TCe 100 spokojnie starczy. Choć Clio jest zdecydowanie bardziej uniwersalne, żeby tylko toczyć się nim 30 km/h w korkach.
Citroen C3 kontra C3 Aircross
Tutaj różnica na start jest trochę mniejsza, ale wciąż duża. C3 startuje od 46 900 zł, natomiast C3 Aircross – od 63 550 zł.
W kwestii wymiarów również jest podobnie. C3 ma 3996 mm długości przy rozstawie osi równym 2540 mm. C3 Aircross – 4154 mm przy rozstawie osi 2604 mm. Niestety mniejsze w przypadku Citroena są bagażniki – C3 ma zaledwie 300/922 l, natomiast C3 Aircross – 410/1289 l.
Rzut oka do cenników tłumaczy przy okazji niższą cenę początkową C3. Za 46 900 zł dostaniemy bowiem odmianę Live (najniższa wersja wyposażenia) z silnikiem 1.2 PureTech o mocy 82 KM (3 cylindry, 5 biegów). C3 Aircross (też Live) startuje z kolei od 63 550 zł, ale w tej cenie dostaniemy tę samą jednostkę, tylko z mocą 110 KM (3 cylindry, 6 biegów).
Żeby porównanie nie było przypadkiem zbyt proste, 1.2 110 KM w C3 dostępne jest dopiero od wersji Feel, gdzie zapłacimy 55 500 zł. C3 Aircross w tej samej konfiguracji kosztuje 67 950 zł. Różnica – trochę ponad 12 000 zł.
Poza tym w obu przypadkach można jeszcze zamówić silnik 1.2, ale łączony z sześciobiegową przekładnią automatyczną. I znów – nie może być zbyt łatwo. W przypadku C3 automat łączony jest z odmianą silnikową 110 KM (tylko w wersji Shine, 68 900 zł), natomiast w C3 Aircross zamiast 110 KM mamy 130 KM, a cena wzrasta aż do 83 750 zł. Czyli jest taniej (ale słabiej) niż w Clio, natomiast prawie tak samo jak w Capturze. Przy czym Captura można kupić z jednostką 155 KM, a C3 Aircross nie, ale nie sądzę, żeby było wielu zainteresowanych tak mocnym, malutkim crossoverem. Zresztą zerknąłem na Otomoto i nie ma nawet jednego takiego stocka.
A co z wyposażeniem?
Zostańmy przy najniższych sensownych wersjach wyposażenia, czyli Feel z 1.2 PureTech 110 KM. Mamy 6 biegów, 9,4 s do 100 km/h w C3 i równe 10 w C3 Aircrossie, więc nie ma na co narzekać.
Feel daje nam w przypadku C3 m.in. elektrycznie sterowane lusterka zewnętrzne, tempomat, światła do jazdy dziennej, rozpoznawanie ograniczeń prędkości, manualną klimatyzację, 15-calowe felgi stalowe (co?), przednie szyby sterowane elektrycznie, tylne szyby sterowane ręcznie (co?), radio, Bluetooth i USB.
C3 Aircross oferuje nam trochę więcej – chociażby ekran dotykowy 7″, podgrzewane zewnętrzne lusterka, ostrzeżenie o niezamierzonej zmianie pasa ruchu, kierownicę obszytą skórą, ale z kolei dalej ma manualną klimatyzację, stalowe felgi i ręcznie sterowane szyby z tyłu.
Niestety Citroen niespecjalnie pozwala doposażyć swoje auta, szczególnie wersji Feel. Automatyczna klimatyzacja? Tak (1700 zł), ale tylko w C3 Aircross, a w C3 wymagany jest pakiet za ponad 2600 zł (i jest to pakiet z… dużym ekranem dotykowym). Czujniki parkowania? Tak, ale z jakiegoś powodu w C3 można je dokupić oddzielnie (1000 zł), natomiast w C3 Aircross są tylko w pakiecie za ponad 2000 zł.
A jeśli chcemy elektrycznie sterowane szyby z tyłu, to w C3 Aircross Feel w ogóle nie można ich mieć, natomiast w C3 Feel są dostępne w… pakiecie z tapicerką 0P5x. I nie mam pojęcia, jaka to tapicerka, bo nie ma takiej w cenniku.
Peugeot 208 kontra 2008
Najdroższe na start propozycje z tego zestawienia. 208 zaczyna się od 53 900 zł, natomiast 2008 – od trochę zwalających z nóg 79 900 zł.
Ile przestrzeni zyskamy, jeśli zainwestujemy w 2008? 208 mierzy sobie 4055 mm długości i ma rozstaw osi na poziomie 2540 mm, dorzucając do tego bagażnik o pojemności niestety niezbyt imponujących 300 l. 2008 jest wyraźnie większy – na długość ma aż 4300 mm, co czyni go największym autem w tym zestawieniu. O dziwo wcale nie ma największego rozstawu osi, bo 2605 mm to wynik poniżej tego oferowanego przez Captura i o zaledwie 1 mm lepszy niż w C3 Aircross. 2008 nie wygrywa też pojemnością bagażnika, przynajmniej z postawionymi oparciami kanapy – liczy on sobie wtedy 434 l. Za to jeśli złożymy oparcia, to dostajemy 1467 l, a to już najlepszy wynik w tym zestawieniu.
Sytuacja cennikowo-silnikowa powtarza się tutaj po raz kolejny. 208 jest dużo tańszy, bo możemy go kupić z 75-konnym PureTechem z manualną, pięciobiegową przekładnią. 2008 jest trochę bardziej cywilizowany na start i oprócz 100 KM dokłada jeszcze jedno przełożenie.
Jaka jest różnica między analogicznymi wersjami silnikowymi? Za 208 z silnikiem 100 KM zapłacimy (w wersji Active) 64 100 zł. 2008 w tej samej konfiguracji kosztuje 79 900 zł. Około 15 000 zł różnicy.
A co z wyposażeniem?
Tutaj jest o tyle w porządku, że nie ma biedy, przynajmniej w porównaniu z poprzednimi konfiguracjami.
Już w wersji Active w 208 dostajemy reflektory LED, kierownicę obszytą skórą, sterowane elektrycznie szyby przednie, rozpoznawanie znaków drogowych, ekran dotykowy 7″ z Mirror Screen, tempomat, Bluetooth, manualną klimatyzację, pakiet systemów bezpieczeństwa i 16-calowe felgi stalowe.
2008 wygrywa (w tej samej wersji wyposażenia) głównie tym, że ma tylne lampy LED, czujniki parkowania z tyłu i elektrycznie sterowane szyby tylne. Trudno to jednak nazwać zwycięstwem, bo te wszystkie opcje (plus automatyczna klimatyzacja i aluminiowe felgi) znajdziemy w 208 Allure, który z PureTech 100 kosztuje 73 100 zł, czyli i tak o dobrych 6000 zł taniej niż 2008 Active.
208 doposażyłbym przy tym w pakiet Active+ – za 3600 zł dostajemy automatyczną klimatyzację, czujnik deszczu, czujniki parkowania z tyłu, elektryczne tylne szyby i podgrzewane lusterka. W przypadku 2008 ten pakiet zawiera jeszcze nawigację, kosztując tym samym 5100 zł. Szczęśliwie istnieje opcja dokupienia jej poza pakietem (1400 zł), której w 208 nie znajdziemy.
Wnioski?
Początkowo spodziewałem się przede wszystkim jednego – nawet nie tego, że crossovery będą wyraźnie droższe, ale tego, że będą gorzej wyposażone, w nadziei, że klient – skoro dopłacił do modniejszego nadwozia – doposaży takie auto odpowiednio, zostawiając jeszcze więcej gotówki w salonie.
Szczęśliwie w przypadku francuskich samochodów tak akurat nie jest. Wręcz przeciwnie – crossovery w analogicznych wersjach wyposażenia oferują czasem nawet ciut więcej. To jednak tylko jedna strona medalu.
Druga jest taka, że różnice cenowe pomiędzy samochodami segmentu B a crossoverami segmentu B są ogromne. Nawet z tym samym wyposażeniem i tymi samymi silnikami – które zresztą w nie-crossoverach zapewniają lepsze osiągi. Miejscami jest nawet tak, że za cenę bazowego crossovera segmentu B możemy kupić hatchbacka segmentu B z mocniejszym silnikiem i do tego wyższą wersją wyposażenia. Brzmi kusząco.
Jest tylko jeden szczegół – crossovery segmentu B rosną nie tylko w ramach dodawania im plastikowych osłonek na nadkolach i rozciąganiem w górę. Przeważnie są też zauważalnie większe, wliczając w to również ten istotny parametr, czyli rozstaw osi. I tak np. 2008 jest dłuższy od 308, ma porównywalny rozstaw osi (2620 mm w 308, 2605 mm w 2008), a do tego ma bardziej pojemny bagażnik.
Czyli wbrew pozorom te dopłaty nie są aż tak absurdalne. Może nawet sam postawiłbym swoje pieniądze na crossovera.