Nie mogę pracować, bo od wczoraj ładuję. Samochody elektryczne zimą to jest pół kłopotu

Drugie pół to stacje ładowania, które nie działają. Może to tylko ja mam takiego pecha, że non stop zamarzają mi ładowarki.

To nie jest tak, że czekam na nadejście zimy, żeby pisać o problemach z jeżdżeniem elektrycznymi samochodami o tej porze roku. To jest tak, że właśnie drugi tydzień jeżdżę elektrycznymi samochodami i zostałem bohaterem dwóch seriali, mockumentu „Dlaczego to mnie to spotyka?” oraz rozrywkowego „Reset”. Zima to stanowczo nie jest pora roku, kiedy należy dawać do testów samochód elektryczny komuś, kto mieszka daleko i jeszcze nie ma ciepłego garażu. Bo dzieje się tak, że już drugi dzień schodzi mi głównie na ogarnianie ładowania elektrycznego samochodu. Sprawa ładowania przejęła chwilowo moje życie.

Oczywiście, że pewnie 99 proc. z tych spraw, które zaraz opiszę, nie dotyczyłaby mnie, gdybym miał dom z garażem i możliwością ładowania. Nie pałętałbym się po tych wszystkich publicznych ładowarkach. Tylko tak pechowo się składa, że pół Polski mieszka w blokach, gdzie możliwości ładowania nie ma. Domy z garażami są głównie na terenach wiejskich i to bardzo pięknie, że ich mieszkańcy mogą jeździć elektrycznymi samochodami. Zazdroszczę, bardzo lubię elektryczne samochody. Tylko że z ich jeżdżenia samochodami powietrze na wsi nie zrobi się lepsze, w mieście też nie, bo przecież jeżdżą na wsi. Do rzeczy, bo po coś tu się zgromadziliśmy.

Przyczyna jest taka, że w ciągu niecałej doby spotykają mnie wyłącznie awarie stacji ładowania. Kapłani elektromobilności zawsze są zadowoleni z elektrycznych podróży, piją sobie herbatkę, bawią się w berka z dziećmi pod ładowarkami, nie mają żadnych problemów. Tylko ja, złośliwie przecież, od prawie doby nie mogę bez nerwów naładować elektrycznego samochodu. To po kolei.

Trzeba naładować się przed podróżą

Miałem wczoraj oddać w stolicy elektryczny samochód. Dystans do przejechania to jakieś 170 km, a auto po ostatniej podróży w Bieszczady, którą zniosło bardzo dzielnie, wymagało podładowania. Jadę więc, by uniknąć ryzyka, lecz tuż przed wyjazdem, na stację ładowania, na której byłem w ciągu ostatnich dni dwa razy. Dobrze już wiem, że z porządnej prędkości ładowania wyjdą nici, ale nie potrzebuję stać tam super długo. Godzę się z tym.

Niestety ładowanie samochodu nie chce się rozpocząć. Po kilku sekundach od skomunikowania się z autem komunikat nakazuje mi odłożyć wtyczkę. Dzwonię więc na infolinię i zostaje wykonany restart stacji. Obsługująca mnie osoba uruchamia ładowanie „ręcznie”, ale tylko żeby zobaczyć, czy w ogóle działa. Potem muszę już rozpocząć je na swoje konto. To wszystko trwa, niezbyt krótko, a jest zimno, stacja ładowania jest na zewnątrz. Próby uruchomienia ładowania wymagają obecności na zewnątrz samochodu. Zimno jest, już mówiłem? W końcu ładowanie rusza, oczywiście z taką samą niską mocą, jak poprzednie dwa razy. Dlaczego? Nikt nie wie.

W końcu mam tyle energii, ile potrzebuję, ruszam do Warszawy, zdaję auto i nie dzieje się nic groźnego, bo dobrze obliczyłem zapas energii, jakiego potrzebowałem. Wyszedłem z domu po 11 rano, do punktu zdania samochodu, do którego, przypominam, miałem 170 km, docieram o 14:30.

Następne auto, które odbieram, też jest elektryczne

Muszę chwilę poczekać na wydanie, bo poziom naładowania jest zbyt niski, by wyruszyć nim w podróż międzymiastową. Następnie uzbrojony w kartę do ładowania ruszam do wypatrzonej wcześniej w aplikacji szybkiej stacji ładowania, żeby naładować się tak naprawdę. Niestety stacja ładowania informuje mnie, że karta jest nieważna. Nie będę opisywał szczegółowo tego, co potem nastąpiło. Wynik był taki, że pojawiłem się na stacji z inną kartą, która również została odrzucona. W czasie, gdy oczekiwałem w kolejce na rozmowę z infolinią, karta zaskoczyła. Wiem, co by nastąpiło, gdybym się dodzwonił. Nastąpiłby reset ładowarki, już to przerabiałem, nie tylko dziś.

Czy mogłem wystartować ładowanie z aplikacji? Nie wiem, przypadkiem posiadam aplikację tej sieci, ale inny kierowca, który pojawił się przy tej stacji, doznał porażki również przy próbie uruchomienia ładowania z telefonu i pojechał nienaładowany do domu. Mogło być różnie.

Wyobraźmy sobie też, że ktoś dostaje auto służbowe z kartą do ładowania, nawet taką obejmująca kilku operatorów. Jego motywacja do uruchomienia ładowania z konta prywatnego, bo nie działa karta RFID, będzie raczej niska.

Kiedy w końcu ładowanie ruszyło, prędkość ładowania była, niższa od oczekiwanej. No trudno, zimą staje się to dla mnie już prawie oczywiste. Ze stolicy wyjechałem po 19, a w domu byłem po 21. Gdyby miał do zdania i odebrania spalinowe samochody, byłbym w domu o 16. Od 11 do wieczora nie robiłem nic innego, tylko zajmowałem się obsługą elektrycznych samochodów. Dlatego po dojechaniu wieczorem do domu, nie miałem ochoty się ładować. Zostawiłem to sobie na rano. Rano napotkał mnie zasięg w postaci 0 kilometrów, ale o tym to chyba oddzielny tekst napiszę. Doczołgałem się do stacji ładowania i…, no nie zgadniecie.

Trzecia awaria stacji ładowania w ciągu doby

Dumnie wyciągnąłem kartę do ładowania, szczęśliwy, że dotarłem, i niestety pech. Urządzenie nie chciało współpracować z kartą. Infolinia była jak zawsze pomocna. Niestety konsultantka nie mogła zrestartować stacji ładowania, gdyż ktoś akurat korzystał z innego łącza. Taka procedura chyba. Pomijam, że korzystał z tego, z którego ja chciałem skorzystać. Przecież wziąłbym, co dają. Musiałem więc odpalić aplikację i za 50 km zasięgu, które zyskałem w jakąś godzinę, zapłaciłem 17 zł. Za setkę wyszłoby 34, czyli na LPG wyszłoby taniej. Bez żadnego abonamentu płaciłem za możliwość ładowania się prądem przemiennym więcej, niż właściciele Tesli płacą za prąd stały na Superchargerach. Niestety resetu ładowarki się nie doczekałem, bo musiałem już jechać. Mijała już doba, a ja ciągle zajmowałem się obsługą ładowania, z przerwą na sen.

Nie mogę jednak narzekać, w końcu udało mi się dojechać na inną ładowarkę, dorzucając po drodze jakieś inne obowiązki związane z życiem, a nie z ładowaniem samochodu. Wybaczam nawet, że aplikacja operatora karty twierdzi, że tam, gdzie się ładowałem mam do dyspozycji dwa łącza po 285 kW, a ja dobrze wiem, że są dwa po 75 kW, dające może 150 kW, gdy nikt inny się nie ładuje. Obecnie samochód jest naładowany (tak, oczywiście, że z dużo niższą prędkością niż oferowana przez stację ładowania) i tylko zastanawiam się, ile zasięgu ubędzie mu przez noc, ale jak mówiłem, to już może oddzielny tekst się o tym zrobi.

Jak powinno być?

Po ostatnich, zimowych przygodach z udziałem stacji ładowania zakazałbym stawiania stacji:

• w miejscach bez dachu
• a najlepiej w miejscach bez dachu i ścian
• w miejscach bez dostępu do toalety
• w miejscach odludnych
• w miejscach, w których cała infrastruktura, która nie jest związana z ładowaniem zamyka się o godzinie 21
• w miejscach bez dostępu do jedzenia
• pojedynczych stacji ładowania.

Za to nakazałbym stawianie:

• wyłącznie kilku stacji w jednym miejscu
• obsługiwanych przez różnych operatorów, a nie przez jednego, jak to jest najczęściej stosowane obecnie
• z terminalem obsługującym płatności kartą wydaną przez bank
• z obowiązkowym dostępem do toalety i jakieś podstawowej infrastruktury
• z karami umownymi za każdą awarię.

Tak, ja wiem, jesteśmy dopiero na początku drogi, to wszystko się jakoś ułoży. Tylko gdzie w tych opisanych przypadkach jest pole do usprawnień? Wymyślimy nowe, lepsze stacje do ładowania, które nie marzną zimą i sprawnie obsługuję komunikację z kartami RFID i aplikacjami? To jest ta zagadka i wyzwanie na miarę teorii strun, obsługa kart i aplikacji? Gdzie tu jest problem technologiczny do rozwiązania, bo nie do końca rozumiem, w jaki sposób ma być lepiej?

Mam nadzieję, że uzyskany dziś zasięg wystarczy mi przez następne kilka dni, bo chwilowo chciałbym się zająć innymi sprawami, niż ładowaniem elektrycznego samochodu.