NAMI Apelsin-1 to rajdówka z ZSRR, która miała wygrać w Dakarze. Powstała na bazie Tavrii

Plan był prosty: udowodnić wyższość sowieckiej myśli technicznej, budując po godzinach maszynę do wygrywania rajdu Paryż-Dakar. Dziś po ambitnym projekcie zostało tylko trochę zdjęć i wspomnień.

O czym myślicie, gdy słyszycie hasła „radziecki sport motorowy”? Obawiam się, że skojarzeń nie jest zbyt wiele. Niektórzy zapewne pamiętają Łady tworzone przez wileński zakład VFTS. Innym przychodzą na myśl pustynne sukcesy Kamazów. Co jeszcze? Jeśli ktoś mocno siedzi w temacie, zapewne powie o estońskich próbach budowy bolidów przypominających te z Formuły 1 albo o kilku „usportowionych” Moskwiczach. I tyle. Głównie niszowe sprawy i ciekawostki dla wtajemniczonych.

Sowietom brakowało dużych sukcesów w rajdach.

Związek Radziecki mógł jako pierwszy posłać człowieka w kosmos. Mógł projektować największe samoloty świata albo budować najgłębiej położoną linię metra. Ale dla ludzi, którzy wieszali na ścianach swoich mieszkań plakaty nie z Gagarinem, a z Aaltonenem, Rohrlem czy z Vatanenem, radziecka myśl techniczna nie znaczyła nic. Jeżeli już myśleli o samochodach ze Wschodu, to z uśmiechem politowania, a nie z podziwem.

Grupa inżynierów postanowiła to zmienić.

Opisywany projekt powstawał bez wielkich zapowiedzi ze strony partyjnej wierchuszki i bez specjalnego funduszu. Tworzyli go po godzinach inżynierowie z instytutu badawczo-rozwojowego przemysłu samochodowego i silnikowego NAMI w Moskwie. To duży i założony tuż po rewolucji październikowej ośrodek, mający na koncie wiele prototypów, projektów i wdrożonych do życia konstrukcji.

Cel był jasny – należy stworzyć rajdówkę zdolną do wygrywania, przede wszystkim na trasie z Paryża do Dakaru. Ambitne. Zwłaszcza że chciano za wszelką cenę unikać stosowania jakichkolwiek zagranicznych elementów. Wszystko miało mieć napis „сделано в СССР”, czyli „wyprodukowano w ZSRR”. Nie tak, jak w przypadku Łady stworzonej na Dakar przez francuską firmę POCH. Co z tego, że z zewnątrz wyglądała radziecko, skoro pod spodem kryła niemal samą „imperialistyczną” technologię?

Na początku należało wybrać bazę dla projektu.

Zdecydowano się na Tavrię, czyli ZAZ-a 1102. Z perspektywy czasu taki wybór może wydawać się śmieszny. Trudno o samochód, który mniej kojarzy się ze sportem niż ten. Ale w 1988 r. Tavria pachniała tanim plastikiem świeżością i była całkiem nowoczesną konstrukcją.

Był jednak pewien kłopot: pojazd bazowy miał napęd na przód. Tymczasem inżynierowie NAMI postanowili zainspirować się projektem Łady Samary o nazwie EVA, stworzonym przez VFTS. A EVA była pojazdem tylnonapędowym, z silnikiem umieszczonym centralnie.

Dlatego w ruch poszły ostre narzędzia. Z biednej Tavrii odcięto zarówno przednią, jak i tylną część nadwozia. Został tylko środek z drzwiami. Stworzono konstrukcję rurową, zbudowano klatkę bezpieczeństwa i opracowano nowy projekt karoserii. Z boku mógł kojarzyć się z Peugeotem 205 T16, a z przodu z Citroenem Visą. Albo z Golfem II. A może jednak ze Skodą Favorit? Tak czy inaczej, jak na koniec lat 80. całość wyglądała nowocześnie i całkiem nieźle.

Co z silnikiem?

Inżynierowie zdecydowali o przeniesieniu jednostki napędowej za plecy kierowcy i pilota. Ale przecież nie można było zostawić 50-konnego motoru 1.1 z Tavrii. Niestety, sowiecki przemysł motoryzacyjny nie oferował zbyt wielu mocnych silników. Oprócz rządowych ZIŁ-ów z ogromnym, leniwym V8, żaden radziecki pojazd nie rozwijał więcej niż 100 KM. To za mało, by zawojować światowe oesy i pustynne wydmy.

Recepta była tylko jedna – tuning. Na warsztat wzięto silnik 1.6 z Łady. Wyjściowo osiągał 78 KM, ale specjaliści z NAMI zarywali noce, by wykrzesać z niego jeszcze trochę mocy. Zamontowano inne wałki rozrządu i zmodyfikowano układ wtryskowy. Niestety, moc nadal nie była wystarczająca.

Trzeba było złamać główną zasadę.

Magazyny od Kaliningradu po Władywostok nie miały na stanie elementu, o który chodziło. W ZSRR nie produkowano odpowiedniej turbosprężarki. Nie było innego wyjścia – należało kupić ją od „wroga”. Padło na Japończyków z Mitsubishi.

Odpowiednio zestrojony silnik z japońskim turbo osiągnął 180 KM. Został połączony z pięciobiegową skrzynią, a napęd przekazano nie na tył, ale na cztery koła. Na przód i tył trafiało równo po 50 proc. momentu obrotowego. Nowością w świecie radzieckiej motoryzacji było zastosowanie niezależnego, regulowanego zawieszenia czterech kół.

Gotowy samochód ważył 960 kg.

Nadwozie wykonano z włókna szklanego, więc wyniki ważenia były zadowalające. Z Tavrii nie zostało prawie nic, oprócz drzwi i przedniej szyby. Z kolei tylne lampy „pożyczono” z Łady Samary, podobnie jak 13-calowe felgi.

Wóz osiągał 210 km/h. Na radzieckich drogach nie miał sobie równych. Wkrótce miała przyjść pora na sprawdzenie go również na odcinkach specjalnych.

Pozostawała jeszcze kwestia nazwy.

Oficjalny kod projektu – czyli NAMI 0290 – nie brzmiał zbyt medialnie. Nowy bohater plakatów z pokojów radzieckich chłopców potrzebował chwytliwego „imienia”. Postawiono na „Apelsin-1”. Apelsin to po rosyjsku „pomarańczowy”. Nietrudno zauważyć, że właśnie w takim kolorze pomalowano lekkie nadwozie nowego modelu. Do tego oczywiście dodano czerwoną gwiazdę, jako obowiązkowy akcent stylistyczny.

Oficjalny debiut miał miejsce w 1989 r.

Apelsin-1 wystartował najpierw w rajdzie Briańsk/Nabierieżnyje Czełny, a później w jeździe o puchar fizyka Aleksandra Chudakowa. Zaprezentował się tam z doskonałej strony. Był szybki, a w dodatku (co wyjątkowo ważne w przypadku auta budowanego „na Dakar”) bez kłopotu radził sobie z przeszkodami terenowymi dotychczas zarezerwowanymi dla UAZ-a 469.

Po tej imprezie, Apelsin stał się na chwilę gwiazdą Związku Radzieckiego. Mówiono o nim w telewizji i pokazywano w gazetach. Rozpalał wyobraźnię. Doczekał się nawet kilku wzmianek w zagranicznej prasie.

Niestety, do światowego debiutu nie doszło.

1989 r. był rokiem wielkich przemian, a w Związku Radzieckim także czasem ogromnego kryzysu gospodarczego. Chwiejący się „kolos na glinianych nogach”, jak nazywano ZSRR, miał większe zmartwienia niż los jakiejś rajdówki. Nie było pieniędzy ani na starty w zawodach, ani na dalszy rozwój pomysłu.

Załoga z instytutu NAMI jednak się nie poddawała. Znów zarywano noce, by doprowadzić projekt do końca. W 1991 r. zamontowano do Apelsina zmodyfikowany silnik 1.8 z Moskwicza. Zaprezentowano też inne nadwozie. Trzeba przyznać, że o wiele brzydsze i bardziej koślawe, trochę w stylu aut typu buggy. Ale wraz z powstaniem Apelsina-2, inżynierowie znowu zaczęli mieć nadzieję, że „coś z tego będzie”.

Niestety, na krótko. Igor Panasenko, jeden z głównych twórców auta, a także jego kierowca testowy, pewnego wieczoru wyszedł z domu, by popracować przy Apelsinie. Nigdy nie dotarł do instytutu. Zniknął bez śladu i do dziś nie wiadomo, co się z nim stało. To wydarzenie przeraziło resztę załogi. Wszyscy zdecydowali się na rezygnację z dalszej pracy przy rajdówce. Nie było sensu ryzykować.

Instytut NAMI podjął decyzję o całkowitym zniszczeniu Apelsina.

Konstrukcję pocięto na kawałki, ocalała tylko skrzynia biegów. Niedługo później zburzono także hale, w których budowano ten samochód. Po wysiłkach i marzeniach o Dakarze pozostało trochę zdjęć i wspomnień. Niestety, ambitne projekty w późnym ZSRR rzadko kończyły się happy endem.