Pięć motoryzacyjnych prima aprilisów, w które nie powinniście wierzyć ani dziś, ani jutro

Skoro wszyscy dziś wrzucają śmieszne i heheszkowe wiadomości, żeby tradycyjnie raz do roku nabierać ludzi, postanowiłem skompilować pięć innych motoryzacyjnych bzdur, które są stale powtarzane w mediach nawet kiedy nie ma prima aprilis. Nie wierzcie w nie pod żadnym pozorem.

Nie bardzo wiem, czemu podawanie lipnych wiadomości w prima aprilis jest dopuszczalne i zabawne, a to samo w inne dni – godne potępienia. Moim zdaniem ostrożność w kwestii wiary w to, co podają media głównego nurtu, nie powinna ograniczać się do pierwszego kwietnia. Zwłaszcza, że wiele z bzdur i bredni powtarza się regularnie, na zasadzie „kłamstwo powtórzone 1000 razy staje się prawdą”. Oto pięć motoryzacyjnych wiadomości, które pasują do prima aprilis, a podawane są w inne dni i  nikt nie widzi problemu (poza Autoblogiem, oczywiście).

Polacy mają najwięcej samochodów na 1000 mieszkańców w całej Unii Europejskiej

Ewentualnie mają trzecie miejsce. Nie, to nieprawda i wielokrotnie obalona bzdura. Zawyżone liczby wynikają z pobrania rekordów Centralnej Ewidencji Pojazdów ogólnie, bez podziału na samochody nieaktywne (bez badania technicznego i OC) i aktywne (ważne badanie i ubezpieczenie). Kiedy przefiltruje się dane w taki sposób, aby pod uwagę wziąć tylko samochody faktycznie jeżdżące, z teoretycznych 26 mln pojazdów robi się 20 mln pojazdów, a liczba aut na 1000 mieszkańców jest na poziomie przeciętnym dla Unii Europejskiej. Zresztą nie bardzo widzę powód, dla którego miałoby być inaczej. Opętani samochodozą są przede wszystkim Luksemburczycy. Nie tylko mają najwięcej aut w UE, ale również najczęściej je wymieniają.

Polacy nie mają również najstarszych samochodów w UE. Rumunia, Bułgaria czy Litwa wypadają nawet gorzej.

Polska będzie produkowała własny samochód osobowy z napędem elektrycznym pod marką Izera

Nie, nie będzie. Obecny rząd nie wie co zrobić z tym projektem, poprzedni wpakował w niego 500 mln zł z budżetu państwa i nie powstało nic. Oczywiście ci, którzy uczciwie, w pocie czoła pracowali nad powstaniem polskiego samochodu elektrycznego na pewno otrzymali równie uczciwe wynagrodzenie. Przedsięwzięcie to stoi w miejscu od tak długiego czasu, że prototypy zdążyły się zdezaktualizować. To pewnie ryzykowne co mówię, ale z zewnątrz wygląda to tak, jakby ktoś intencjonalnie nic nie robił. Gdyby naprawdę coś robić, to widzielibyśmy już jakieś efekty. Może jeździłyby zamaskowane prototypy, może w jakiejś gotowej już hali uruchomiono by montownię z chińskich części, może powstała by jakaś sieć sprzedaży. Cokolwiek. Tymczasem jest nickolwiek. Każda wiadomość o rozpoczęciu produkcji Izery „w ciągu najbliższych dwóch lat” to prima aprilis poza 1 kwietnia.

Producenci samochodów muszą ciąć koszty, a samochody w UE są drogie, ponieważ regulacje

Nie, nie muszą. Producenci samochodów chcą osiągnąć jak największe zyski, najchętniej nieskończenie większe od tych gigantycznych, które już osiągają. Pandemia była dla nich czasem ogromnych zarobków. Zmniejszyli wtedy produkcję, znacząco podnieśli ceny i okazało się, że to działa. Produkują może mniej aut (można zwolnić część załogi), ale za to z wyższą marżą na każdej sztuce i nadal klienci się znajdują. Producenci aut nie tylko nie muszą ciąć kosztów, oni wręcz nie wiedzą co robić z pieniędzmi. Mercedes w 2023 r. zarobił na czysto 14,5 miliarda euro. MILIARDA. BMW w 2022 r. dobiło do prawie 19 miliardów. Podobne wyniki mają Volkswagen czy Toyota. Nawet mała firma jak Mazda w 2023 r. zarobiła ok. 1 miliard euro.

Producenci mogliby sprzedawać samochody w Europie w takiej cenie jak sprzedają je w Chinach i nadal by zarabiali. Przypomnę, że dysproporcja między Europą a Chinami wynosi między 2 a 2,5, czyli auto sprzedawane w Europie za 20 tys. euro, w Chinach będzie kosztować 8-10 tys. euro. Tyle że nie muszą, bo Europejczycy i tak kupują. Koncerny motoryzacyjne swoją pazerność w Europie tłumaczą koniecznością dostosowania się do skomplikowanych regulacji – regulacji, za którymi sami lobbują. Dzięki temu potem mogą wprowadzać do swoich aut systemy, których instalacja kosztuje pewnie kilka euro na egzemplarzu, ale tłumaczyć, że to tak strasznie podnosi koszty, że w Europie VW ID.3 musi kosztować 190 tys. zł, a w Chinach można go sprzedawać za niecałe 70 tys. zł i dalej się opłaca. No serio, naprawdę, oni nie zmyślają, to wszystko brzmi sensow… prima aprilis! To kit.

Strefy czystego transportu oczyszczają powietrze

Nie, nie oczyszczają. Jedyne co robią, to przenoszą zanieczyszczenia z jednego miejsca na świecie w inne. Z jakiegoś powodu jako aksjomat przyjęte jest założenie, że chcemy mieć czyste powietrze w centrach europejskich miast. Ale dlaczego akurat tam? Z polskich map zanieczyszczeń wynika, że najgorsze powietrze jest w zimowe wieczory w małych miasteczkach. Przekroczenia o setki i tysiące procent notują miejsca typu Siedlce czy Otwock. To dlaczego wprowadzamy strefy czystego transportu w Warszawie czy Krakowie? Przekroczenia tlenków azotu występują na przy głównych ulicach w miastach, na wjazdach do miast gdzie tworzą się korki – to dlaczego nie obejmiemy strefą czystego transportu całej obwodnicy Warszawy czy Krakowa? To wszystko się nie klei. Ale to nie koniec.

Przypuśćmy, że chcemy, aby po polskich miastach jeździły tylko samochody elektryczne. Wspaniała idea. Tyle że oznaczałaby zezłomowanie 20 mln aut i konieczność wyprodukowania 20 mln samochodów na prąd. Produkcja samochodów na prąd zanieczyszcza powietrze w miejscach, gdzie wydobywa się surowce do wytwarzania akumulatorów – zanieczyszcza też wodę, transport morski emituje mnóstwo CO2 i tak dalej. Sam proces produkcji i dostarczenia samochodu elektrycznego zanieczyszcza powietrze, tyle że poza centrum Warszawy, Berlina czy Paryża. To się dzieje gdzieś tam, daleko, w Afryce czy w Azji, więc co nas to obchodzi. U nas ma być ładnie i czysto, a tam to niech sobie umierają.

Usuwanie miejsc parkingowych to oddawanie miasta mieszkańcom

Zaraz, skoro według pewnych statystyk mamy 700 czy 800 aut na 1000 mieszkańców, to komu oddajemy miasto usuwając miejsca parkingowe? Coś tu się nie klei. W razie potrzeby przecież albo mieszkańcy są chorzy na samochodozę, albo kierowcy to garstka uprzywilejowanych samolubów. Prawda jest taka, że wszystkie zabiegi w centrach miast polegające na usuwaniu samochodów i miejsc parkingowych są robione dla turystów, ponieważ turyści zostawiają w mieście więcej pieniędzy niż mieszkańcy. Odkąd umarły wszelkie powody, żeby jechać do centrum miasta, gdy mieszka się na jego obrzeżach, te centra przestały być potrzebne. Nikt zresztą nie chce tam mieszkać, bo to tak, jakby wynajmować sobie pokój w krzywej wieży w Pizie.

Pomysłem na zagospodarowanie śródmieść jest ruch turystyczny. Turyści nie potrzebują parkingów, tylko deptaków, kafejek, urokliwych zaułków i atrakcji typu wielkie jajo leżące na betonie albo kładka nad rzeką prowadząca znikąd donikąd. Dlatego można śmiało wywalać wszystkie parkingi z centrum miasta – to i tak nic nie zmieni, w końcu wszyscy się stamtąd wyprowadzą i całość stanie się turystycznym skansenem. Tak jest już w Krakowie, Pradze, Amsterdamie [nazwij dowolne duże miasto w Europie]. Na serio, chcielibyście mieszkać w centrum wielkiego miasta z tymi wszystkimi drącymi ryja turystami? No właśnie, ja też nie. I dlatego nikt niczego nie „oddaje”, po prostu przerabia miasto na atrakcję turystyczną. Nigdy nie słyszałem, żeby mieszkańcy, sami z siebie, spontanicznie prosili o usuwanie miejsc parkingowych. Widziałem za to jak z pianą na ustach i wściekłością w oczach odwołano prezesa spółdzielni, który chciał zabudować osiedlowe parkingi deweloperką.

Pamiętajcie, prima aprilis trwa codziennie, tyle że nie zawsze go zauważamy.