Puk, puk! Kto tam? Panewka! Co to jest panewka silnika i jakie są objawy zużycia

Choć różnych silników zaprojektowano i zbudowano całą masę, to – przynajmniej póki mówimy o jednostkach tłokowych – mają one pewne wspólne cechy konstrukcyjne. Jedną z takich wspólnych cech jest to, że w każdej takiej jednostce napędowej, benzynowej czy wysokoprężnej, znajduje się panewka silnika – a zwykle kilka, zależnie od liczby cylindrów.

Elementy konstrukcyjne silnika pełnią różne role, a czasem nawet kilka jednocześnie. Jest też jednak grupa elementów, która ma jedno, bardzo sprecyzowane zadanie: nie dopuścić, by to wszystko rozsypało się w drobny mak.

Zniszczeniu przeciwdziała m.in. panewka silnika

Panewka jest niczym innym jak elementem łożyska ślizgowego, które zapewnia poślizg pomiędzy czopem wału korbowego a korbowodem (panewka korbowodowa) oraz pomiędzy czopami wału a blokiem (panewki główne). Innymi słowy: dzięki niej wał korbowy i korbowód (lub korbowody, oczywiście) pracują przy możliwie jak najniższych oporach.

Panewki są smarowane olejem silnikowym, mają zresztą specjalne rowki ułatwiające rozprowadzanie środka smarnego – taką szczelinę ma choć jedna z półpanewek. Dlatego też, choć co do zasady są to elementy eksploatacyjne i podlegają zużyciu, to jeśli tylko producent samochodu (silnika) nie zaoszczędził na materiałach do ich produkcji, ani projekt silnika (lub samych panewek) nie jest wadliwy, bywa że nie wymagają one wymiany przez cały okres eksploatacji samochodu. Istnieje też jednak grupa silników, w których termin „element eksploatacyjny” należy traktować bardzo dosłownie i dokonywać okresowej wymiany – np. co 80, 100 czy 120 tys. km. Takim silnikiem jest np. 5-litrowe V10 BMW, stosowane w modelach M5 E60 i M6 E63.

Jeśli panewka silnika jest niedostatecznie smarowana lub zużyta, zaczyna się odkształcać. To może z kolei doprowadzić do zjawiska, które znane jest jako obrócenie panewki – zmienia ona wtedy swoją pozycję, zakleszcza na wale korbowym i może wymusić jego przemieszczenie. Jeśli wał zostanie uszkodzony, trzeba go będzie wymienić. Co więcej, w skrajnym przypadku obrócenie panewki może być powodem np. przebicia bloku silnika. Korzystnie na trwałość panewek wpływa regularna wymiana oleju – i to najlepiej w trybie standardowym (tj. maksymalnie co rok lub 15 tys. km) lub częściej, a nie tzw. long life (co 2 lata/30 tys. km).

Jak rozpoznać uszkodzenie panewek?

W wielu przypadkach zużyte panewki dają o swoim stanie znać jeszcze zanim nastąpi obrót. Typowym objawem jest stukot dochodzący z dolnej części silnika, najbardziej słyszalny na biegu jałowym, na postoju. Jeśli wcześniej w użytkowanym przez was samochodzie tego dźwięku nie było, albo jeśli np. właśnie kupiliście pojazd, w którym właśnie taki stukot słychać – czym prędzej udajcie się do mechanika na diagnozę i ewentualną wymianę tych elementów, zanim będzie za późno. Dla silnika czterocylindrowego koszt wymiany panewek raczej nie powinien przekroczyć 1000 zł.

Oprócz stukotu, do innych występujących czasem objawów mogą także należeć: zbyt niskie ciśnienie oleju, wibracje podczas pracy jednostki napędowej czy spadek osiągów.

Istnieją różne rodzaje panewek

Obecnie najrzadziej stosowane są proste panewki lite, wytwarzane z łożyskowych stopów metali. Zwykle w silnikach stosuje się tzw. panewki dwuskładnikowe (stalowo-aluminiowe) lub trójskładnikowe (stalowo-aluminiowe z dodatkową warstwą ślizgową) – te ostatnie w jednostkach mocniej obciążonych, ze szczególnym uwzględnieniem turbodiesli i silników wysokoobrotowych.

Co ważne, panewki można dorabiać, także te o nietypowych kształtach. Jeśli więc na rynku nie ma elementów potrzebnych do danego samochodu, specjaliści są w stanie takie braki uzupełnić. Dostępne są też gotowe zestawy panewek o wymiarach zmodyfikowanych względem fabrycznych, nadwymiarowych. Stosuje się je w przypadku, gdy na łożyskach występuje luz.

Jeśli mowa o panewkach dostępnych normalnie w handlu, to ceny, zależnie od silnika, wynoszą zwykle od ok. 80 do 900 zł – najczęściej nie przekraczają jednak 500 zł.