Jak to jeździ: BMW M6 E63, czyli bawarska wizja programu 500+

W pierwszej dekadzie XXI w. w Niemczech kolejni producenci prezentowali swoje propozycje samochodów o mocy przekraczającej pół tysiąca koni mechanicznych. Wśród nich było BMW ze swoim M6.

Program Rodzina 500 plus – szerzej znany po prostu jako 500+ – jest w Polsce realizowany od kwietnia 2016 r. Nie da się więc ukryć, że nasi zachodni sąsiedzi za własne 500+ zabrali się znacząco wcześniej, choć różnice między obydwoma programami są raczej duże.

Weźmy takie kryterium dochodowe.

W Polsce w przypadku programu 500+ kryterium dochodowego po prostu nie ma – program obejmuje wszystkie dzieci do osiągnięcia przez nie pełnoletności. Zgoła inaczej wyglądało to w Niemczech 15 lat temu. Żeby ktoś mógł skorzystać z dobrodziejstw 500+, musiał się liczyć z całkiem wyśrubowanem kryterium dochodowym; takie BMW M6 kosztowało bowiem co najmniej 113 300 euro, czyli – według ówczesnego kursu waluty – ponad 460 tys. zł. No i warto wspomnieć o jeszcze jednej kwestii: w Niemczech posiadanie dzieci nie było wymagane, by móc sobie sprawić takie BMW.

No dobrze, starczy tych sucharów. BMW M6 – co to jest?

Żeby należycie odpowiedzieć na to pytanie, należy najpierw cofnąć się do 1999 r. – wtedy bowiem zaprezentowano prototyp BMW Z9.

Rok później do coupe dołączył model koncepcyjny kabrioletu. Cechą wspólną obu było to, że wyglądały… źle. Z ciekawostek technicznych warto wspomnieć, że to właśnie w Z9 BMW po raz pierwszy zastosowało kontrolery iDrive do obsługi systemu multimedialnego.

W 2003 r. rozpoczęto produkcję BMW E63, czyli nowej serii 6 coupe.

Do dziś nie ustają dyskusje, kto tak naprawdę to auto zaprojektował, ale prawdopodobnie nie był to wcale Chris Bangle, a Holender Adrian van Hooydonk. Fakty były natomiast takie, że mierząca 4,82 m seria 6 E63 (E64 w przypadku nowszego o rok kabrioletu) była nie tylko duchowym następcą klasycznego BMW E24, ale i realnym odpowiednikiem i następcą serii 8 E31 w gamie niemieckiego producenta. Auto oparto konstrukcyjnie na serii 5 typoszeregu E60.

Początkowo samochód oferowano wyłącznie z 4,4-litrowym silnikiem V8 (645Ci) o mocy 333 KM. Później gamę silnikową sukcesywnie rozbudowywano, dorzucając m.in. bazowy wariant 630i (początkowo 258, później 272 KM), a także 286-konnego diesla (635d).

Topowy wariant dołączył do gamy w 2005 r.

Mowa oczywiście o M6. Samochód doczekał się nie tylko drobnych zmian stylistycznych za którymi stał Karl Elmitt (na czele ze świetnymi, 19-calowymi obręczami i karbonowym dachem w wersji coupe), ale przede wszystkim nowego układu napędowego.

Pod maską umieszczono 5-litrowy silnik V10.

Silniki w układzie V10 mają to do siebie, że są w motoryzacji stosowane relatywnie rzadko. Już samo to sprawia, że motor S85 stosowany przez BMW wyłącznie w modelach M5 i M6 jest wyjątkowy, ale to i tak nic przy wrażeniach, jakie silnik zapewnia – do czego przejdziemy za chwilę.

Jednostkę napędową seryjnie łączono ze zautomatyzowaną, 7-biegową przekładnią SMG III – w Europie inna skrzynia nie była dostępna, za to w Stanach Zjednoczonych M6 można było nabyć z 6-biegowym manualem.

Opisywany egzemplarz był już zarejestrowany w Polsce, gdy kupił go obecny właściciel.

Jest to auto z początku produkcji, tj. z 2005 r. Zasadniczo nie jest to jakoś szczególnie rozpoznawalne, chyba że zajrzymy do wnętrza; okazuje się bowiem, że najstarsze BMW M6 E63 nie dysponowały przyciskiem do uruchamiania silnika, a zwykłą stacyjką i tradycyjnym kluczykiem. No, prawie – wystarczy bowiem przekręcić kluczyk na ułamek sekundy i go puścić, a elektronika i tak zadba o to, by rozrusznikiem kręcić na tyle długo, by uruchomić 507-konne monstrum czające się pod maską.

Samo wnętrze próbę czasu przeszło przeciętnie.

O dziwo, to nie jego projekt jest problemem, a niektóre materiały wykończeniowe. Tworzywa sztuczne częściowo po latach okazały się być niewystarczająco trwałe – tu rysy, tam jakiś zmatowiały fragment… Zaskakująco dobrze natomiast wygląda sama stylistyka wnętrza – gdyby tylko na (sporym!) ekranie była nowocześniejsza grafika, a kierownica wyglądała bardziej współcześnie, to spokojnie można by było upierać się, że to całkiem świeży model. Zresztą, z powodu kontrowersyjnej stylistyki karoserii i tak wielu obserwatorów ma wrażenie, że M6 E63 to rynkowa nowość.

Pora ruszać.

Wspomniany wyżej potwór jest zaskakująco cywilizowany, jeśli go nie prowokujemy. Spokojna jazda po mieście z prędkością 50 km/h też nie stanowi żadnego problemu. Słychać oczywiście, że pod przednią pokrywą znajduje się coś ciekawszego od 3-litrowego turbodiesla, ale nie jest to dźwięk natarczywy ani wulgarny.

Jazda miejska nie jest natomiast tym, co jakoś szczególnie lubi skrzynia biegów SMG. Rzecz w tym, że jej konstrukcja bazuje na konwencjonalnej skrzyni manualnej, w związku z czym nie można liczyć ani na tzw. pełzanie (np. podczas jazdy w korku trzeba delikatnie dodawać gazu, żeby ruszyć z miejsca), ani na wybitnie wysoki komfort – w praktyce głowy pasażerów co kilka chwil spotykają się z zagłówkami foteli, zwłaszcza przy korzystaniu z automatycznego trybu pracy przekładni. Jest też inny powód do używania trybu sekwencyjnego: samochód w trybie automatycznym w praktyce nigdy nie wrzuca na tyle wysokiego biegu, by obroty silnika spadły poniżej 2 tys. obr./min., zdarza się nawet utrzymywanie wartości o kolejny tysiąc obrotów większej. W tym miejscu warto pochwalić spore, wygodne i obracające się wraz z kierownicą łopatki do zmiany biegów.

Pracę SMG można dostosowywać do własnych preferencji – do wyboru jest 5 stopni dynamiki. W praktyce, jak mówi właściciel auta, z pierwszych dwóch nie ma sensu korzystać nawet w trakcie jazdy miejskiej, bo auto w stopniu raniącym serce każdego automaniaka korzysta z poślizgu sprzęgła. Generalnie z każdym kolejnym stopniem, zmiany biegów są twardsze i szybsze. Do tego stopnia, że ostatni, piąty stopień… też raczej trudno stosować na co dzień, bo każda zmiana biegów w tym trybie szybko zbliża pasażerów do wizyty u ortopedy. Oczywiście nadal niektórym może tu brakować szybkości i finezji znanych ze skrzyń dwusprzęgłowych i hydrokinetycznych, ale schodzi to na drugi, a nawet trzeci plan, gdy 5-litrowe V10 wgniata pasażerów w wygodne i dobrze trzymające fotele, a każdy kolejny bieg to powtórka z rozrywki.

No właśnie – wgniatanie w fotele.

BMW M6 to samochód, który w zasadzie najlepiej czuje się na autostradach – ale nie zmienia to faktu, że przyspieszanie jest imponujące z praktycznie każdej prędkości. Być może zwróciliście uwagę na nietypowo wyglądający uchwyt na napoje po prawej stronie drążka zmiany biegów? Gdybyście kiedyś chcieli sobie kupić taki samochód wyposażony w podobny uchwyt (był opcjonalny), to sugerowałbym nie używać go, jeśli jest choć cień szansy na wykorzystanie potencjału silnika i jeśli wieziecie ze sobą pasażera. Jeśli nie patrzyliście nigdy na półlitrową butelkę coli jak na narzędzie potencjalnie śmiercionośne, to po takiej przejażdżce zaczniecie.

Wracając do sedna: silnik S85 jest zdecydowanie najmocniejszym punktem samochodu. To jednostka zdecydowanie wysokoobrotowa – moc maksymalna osiągana jest dopiero przy 7750 obr./min., a maksymalny moment obrotowy (520 Nm) – przy 6100 obr./min. Oczywiście skutkuje to nieco ograniczonymi zdolnościami auta do przyspieszania z niskich obrotów, ale w końcu nie po to kupuje się M6, by jeździć nim jak turbodieslem.

W praktyce osiągi są takie, że nawet dziś – 15 lat później – auto nie ma się czego wstydzić na tle nowszych modeli sportowych. Według danych technicznych sprint do 100 km/h zajmuje 4,6 s, ale w praktyce wiele egzemplarzy jest w stanie osiągnąć taką prędkość o 0,4 s szybciej. Auta ze zdjętym ogranicznikiem prędkości (seryjnie 250 km/h lub za dopłatą i w wersji Competition 305 km/h) są w stanie zamknąć szafę, wyskalowaną do 330 km/h. Do tego wszystkiego dochodzi kwestia dźwięku, który nawet przy seryjnym układzie wydechowym wywołuje szeroki uśmiech na twarzy. Zresztą, co ja Wam będę mówić, tego trzeba posłuchać (filmiki niestety z udziałem innego egzemplarza, ale dają pewne pojęcie, jak M6 brzmi).

Od strony czysto technicznej też jest tu kilka ciekawostek.

Aluminiowe tłoki są co prawda odlewane, ale zapewniono im natrysk oleju na denka. Każdy cylinder ma własną przepustnicę, a raczej własny zawór przepustnicy – na każdy rząd cylindrów przypada bowiem jeden silnik elektryczny (aktuator) sterujący 5 takimi zaworami. Choć silniki te są sterowane elektronicznie, to w trybie pracy P500 Sport (pozostałe to P400 oraz P500) reakcja na dodanie gazu jest natychmiastowa. Najspokojniejszym trybem jest P400, w którym silnik osiąga ok. 400 KM zamiast pełnych 507.

Poza tym zastosowano tu także kuty wał korbowy oraz system zmiennych faz rozrządu Double VANOS. Silnik S85 nie posiada co prawda układu smarowania z suchą miską olejową, ale w zamian dysponuje aż czterema pompami oleju i szeregiem innych rozwiązań, które mają zapewnić smarowanie nawet w trakcie jazdy po torze wyścigowym.

A co z prowadzeniem?

BMW M6 nie należy do aut lekkich, pomimo zastosowania w konstrukcji nadwozia aluminium (maska, drzwi) oraz kompozytów wzmacnianych włóknem węglowym (błotniki, klapa bagażnika). Dach z włókna węglowego odrobinę pomaga w obniżeniu środka ciężkości, ale nadal mamy do czynienia z masą własną na poziomie 1710 kg (choć w porównaniu z ważącym 1930 kg kabrioletem to i tak nieźle). Wbrew pozorom nie oznacza to jednak, że auto jest podsterowne – masa jest ciągle odczuwalna, ale przy odpowiednim operowaniu kierownicą, pedałami i skrzynią biegów, bawarska maszyna jest zadziwiająco kompetentną konstrukcją, jeżdżącą jak po sznurku. Odczucia płynące z jazdy są zaskakująco zbliżone do mniejszych, słabszych i tańszych aut, auto jest zaskakująco łatwo wyczuć – choć ta ostatnia uwaga nie dotyczy układu hamulcowego, który co prawda jest skuteczny i zgodnie ze słowami właściciela auta nie słabnie nawet podczas długotrwałego kręcenia czasów na torze wyścigowym, ale ma też dość długi i dający niewielką informację zwrotną skok pedału hamulca.

Osobną kwestię stanowi trakcja. M6 dysponuje sprawnie działającym układem kontroli stabilności (DSC), ale po jego wyłączeniu nadal pozostaje stabilne, o ile tylko kierowca ma trochę oleju w głowie i choć w miarę przyzwoity refleks. Jeżdżenie w kontrolowanym poślizgu jest możliwe wszędzie, gdzie kierowca zechce, ale auto nie wypada bokiem z zakrętów jeśli się go nie sprowokuje (lub jeśli nie zaskoczy nas zły stan nawierzchni lub słaby asfalt). Ogółem, choć jest to określenie absolutnie nie pasujące do tego auta ze względu na ilość zamontowanej tu elektroniki, to odczucia z jazdy są zaskakująco… analogowe, co poczytywać należy w mojej opinii jako zaletę. Pomaga tutaj fakt, że z wnętrza samochód wcale nie wydaje się jakoś szczególnie duży, a jego wymiary łatwo jest wyczuć (choć mimo tego oczekiwałbym odrobinę większych lusterek bocznych).

Warto też poświęcić kilka słów układowi kierowniczemu i zawieszeniu. Ich ustawienia zmienia się grupowo: albo mamy więc relatywnie miękko resorujący układ jezdny i (w mojej opinii) zbyt silnie wspomaganą kierownicę, albo opcję pośrednią, albo coś z drugiego końca skali. W najostrzejszym trybie auto nadal nie wybija plomb z zębów, ale komfort jest już bardzo wyraźnie ograniczony. Nadal nie można jednak mówić o jakichkolwiek niepożądanych odgłosach we wnętrzu, M6 cały czas robi też wrażenie auta zwartego, ale nie niepotrzebnie „napiętego”. Siła wspomagania kierownicy w ostatnim trybie wyraźnie maleje, do poziomu idealnego do szybkiej jazdy.

Wykres z kosztami utrzymania może przypominać sinusoidę.

Rzecz w tym, że bieżąca obsługa M6 wbrew pozorom nie jest jakoś ekstremalnie droga – przykładowo serwis filtrowo-olejowy (przeprowadzany w przypadku opisywanego egzemplarza raz lub dwa razy do roku) zamyka się w kwocie 1300-1500 zł, co jak na osiągi auta wygląda wręcz jak kwota promocyjna.

Problem pojawia się w przypadku ewentualnych usterek (które pojawiają się prędzej czy później w każdym M6) lub w przypadku działań, nazwijmy to, zapobiegawczych. Do tej drugiej kategorii można zaliczyć np. wymianę panewek, które z powodu wadliwej konstrukcji silnika dość szybko się zużywają – co 80 tys. km należy je profilaktycznie wymieniać. Byle nie w autoryzowanych stacjach obsługi BMW, które uważają, że panewki wymianie nie podlegają – a zaniedbanie w tej kwestii może doprowadzić do demolki jednostki napędowej. Zamienników panewek na rynku nie ma, poza elementami tuningowymi – ale stosowanie tych drugich nic nie zmienia w kwestii trwałości, więc w praktyce stosuje się elementy oryginalne, co kosztuje ok. 6000 zł (części plus wymiana).

Relatywnie często zdarzają się w M6 problemy natury elektronicznej, choć akurat w testowanym egzemplarzu nic tego typu się nie wydarzyło. W zamian uszkodził się m.in. dyferencjał, co z kolei jest awarią należącą do rzadkości – i to do tego stopnia, że serwis który zajmuje się autem o takim przypadku jeszcze nie słyszał.

Warto też mieć na uwadze, że sporym obciążeniem domowego budżetu może być wymiana hamulców. Jeśli ktoś wymienia komplet tarcz i klocków na obu osiach, to rachunek przekroczy 10-11 tys. zł. Jest to nieco problematyczne szczególnie w przypadku użytkowania samochodu na torze, bowiem o ile skuteczność hamulców jest stabilna i wysoka, to mają one także brzydki zwyczaj krzywienia tarcz, co skutkuje potem biciem na kierownicy podczas hamowania z wyższych prędkości.

Do typowych usterek należą też awarie aktuatorów przepustnic (wymiana jednego to ok. 4000 zł) i pomp systemu VANOS – tutaj portfel boli szczególnie, ponieważ kilka lat temu takie pompy kosztowały ok. 3000 zł, a teraz ponad 3-krotnie więcej. Za 2700 zł można co najwyżej nabyć element używany.

Na pocieszenie jest skuteczny układ samodiagnostyki.

Zgodnie ze słowami właściciela, wielu kosztownych usterek da się uniknąć, o ile nie ignoruje się błędów i ostrzeżeń, którymi straszy samochód. W praktyce, o ile dany egzemplarz nie jest ofiarą zaniedbań serwisowych, to trudno o awarię która skutkowałaby koniecznością wezwania lawety.

Jeśli ktoś kupi auto w złym stanie technicznym, to na tzw. pakiet startowy może wydać nawet 30-50 tys. zł. Jeśli natomiast upoluje BMW M6 w dobrym stanie – na przykład opisywany egzemplarz – to pomijając ewentualne niespodziewane koszty, bieżąca obsługa nie jest tak droga, jak można by się było spodziewać. Warto jednak mieć na uwadze kwestię zużycia paliwa – o ile bowiem spalanie rzędu 16-25 l/100 km (zależnie od warunków i stylu jazdy) można przeboleć (pewnie dałoby się w trasie zejść do 12, tylko… po co?), to nie do zaakceptowania jest pojemność zbiornika paliwa wynosząca śmieszne 60 l – co jest problematyczne tym bardziej, że nie na każdej stacji paliw dostanie się zalecaną dla tego silnika benzynę 98-oktanową i trzeba się czasem ratować zwykłą „95”.

Wady BMW M6 nie wpływają jednak na moją ocenę tego samochodu.

Wsiadając do czarnej bawarskiej maszyny spodziewałem się zupełnie innego charakteru – zaskoczyło mnie to, jak dobrze BMW M6 łączy w sobie cechy auta sportowego i wozu zdatnego do jazdy na co dzień. Życzyłbym sobie, by było to połączenie częściej spotykane w motoryzacji, bo w wielu przypadkach nowoczesne auta może i oferują wyższy komfort jazdy i prowadzą się jeszcze lepiej, a do tego lepiej zbierają się z niskich obrotów… ale nie mają przy tym nawet połowy tego charakteru, co M6.

A to charakter jest w takich autach wszystkim.

 

Zdjęcia: Radosław Jarkiewicz, autor (HUD).