Łożysko oporowe sprzęgła – cena, koszt wymiany, objawy awarii. Oto co musisz wiedzieć

Mechanizm sprzęgła w samochodzie składa się z kilku elementów, choć jako pierwsza kojarzy się z tym oczywiście sama tarcza sprzęgła. Żeby jednak całość miała możliwość działania, potrzebne jest też m.in. łożysko oporowe sprzęgła lub jego odpowiednik – tu dowiecie się, jaka jest jego cena, ile zapłacicie jeśli się zepsuje i po czym w ogóle poznać jego uszkodzenie.

Łożysko oporowe sprzęgła zwane jest także łożyskiem wyciskowym. Zacznijmy od kilku ważnych kwestii.

Jak jest zbudowane i jak działa łożysko oporowe sprzęgła?

Łożysko oporowe sprzęgła jest po prostu łożyskiem wzdłużnym, w którym znajdują się elementy toczne (kulki). Zwykle ma dwa pierścienie (wewnętrzny i zewnętrzny).

Czasem łożyska wyciskowe są zintegrowane z innymi elementami lub zastąpione przez elementy o innej konstrukcji – im nowszy samochód, tym większe prawdopodobieństwo wystąpienia takiej sytuacji. Tym samym nie zawsze znajdziemy je pod nazwą łożysko oporowe – może to być w zamian np. wyciskowe łożysko hydrauliczne koncentryczne (CSC).

Łożysko wyciskowe sprzęgła jest, jak można się spodziewać, osadzone dokładnie w osi sprzęgła. Jego zadaniem jest rozłączenie napędu w chwili, gdy kierowca wciska pedał sprzęgła – czyli chwilowe rozdzielenie tarczy i docisku sprzęgła. Odbywa się to poprzez naciśnięcie sprężyny talerzowej docisku, zwanej także słoneczkiem – łożysko wykonuje ruch przesuwny.

Opisywany element znajduje się w układzie sprzęgła niezależnie od tego, czy mówimy o sprzęgle sterowanym linką, czy o sprzęgle sterowanym hydraulicznie.

Jak trwałe jest łożysko oporowe sprzęgła?

Co do zasady: podobnie trwałe co samo sprzęgło. Zależnie od samochodu można więc mówić o co najmniej kilkudziesięciu tysiącach kilometrów, często 100 tys. km i więcej. Zdarza się jednak, że łożysko psuje się wcześniej. Takie same uwagi dotyczą nowocześniejszych, zintegrowanych rozwiązań w rodzaju wcześniej wspomnianego CSC.

Łożysko wyciskowe sprzęgła – jakie są objawy awarii?

Zależnie od rodzaju łożyska (czy jest solo czy w bardziej skomplikowanej, zintegrowanej formie), objawy awarii mogą się odrobinę różnić, np. nasileniem objawów. Najczęściej mamy do czynienia z podejrzanymi hałasami (terkotaniem, szumieniem, huczeniem, stukaniem), czasem też z drganiami i wibracjami – objawy tego typu najczęściej nasilają się po wciśnięciu pedału sprzęgła.

Ww. hałasy są wystarczającym powodem, by zacząć się interesować tematem wymiany sprzęgła, ale jeśli zmiana biegów nadal jest możliwa i względnie bezproblemowa, to niektórzy odwlekają temat wizyty u mechanika. Z jednej strony pozwala to odwlec w czasie poważny wydatek, z drugiej – istnieje ryzyko pogorszenia sytuacji i pojawieniem się trudności, a nawet brakiem możliwości zmiany biegów. Innymi słowy: ryzykuje się także zwiększeniem kosztów naprawy, jeśli uszkodzeniu ulegną elementy które wcześniej były sprawne.

Innym objawem uszkodzenia łożyska jest np. skokowa, nierówna praca pedału sprzęgła.

Co do zasady zaleca się, by bez potrzeby nie trzymać nogi na pedale sprzęgła – nawet jeśli kierowcy wydaje się, że tegoż pedału nie wciska, to i tak stan faktyczny może być zgoła odwrotny, co ostatecznie może doprowadzić do szybszej awarii łożyska.

Po co wymieniać całe sprzęgło, jeśli zepsute jest tylko łożysko oporowe?

To bardzo proste: z powodu kosztów robocizny. By dostać się do mechanizmu sprzęgła, a więc i do łożyska, trzeba z samochodu wyjąć skrzynię biegów – a to kosztuje nie mniej niż kilkaset złotych (200-300 zł i w górę). W praktyce jedyną sytuacją gdzie faktycznie można rozważyć wymianę samego łożyska, jest więc taka, gdzie to łożysko okazało się być np. wadliwe i padło niedługo po zamontowaniu nowego zestawu sprzęgła.

Zwykle jednak awaria przytrafia się wtedy, gdy tarcza sprzęgła jest już i tak zauważalnie zużyta – może nie skrajnie, ale na tyle że szkoda by było niewiele później kolejny raz płacić mechanikowi za wyciąganie przekładni. Oczywiście gdy wszystko jest już na widoku, warto przy okazji sprawdzić stan dwumasowego koła zamachowego, o ile takowe zastosowano w danym aucie. A musicie wiedzieć, że dwumasowe koło zamachowe nie jest domeną wyłącznie diesli i ma je też wiele samochodów z silnikami benzynowymi. Dobra wiadomość jest taka, że w tym drugim przypadku wytrzymuje ono zwykle znacznie dłużej niż w turbodieslach, natomiast zła – wcale nie jest tańsze niż w ropniakach.

Łożysko oporowe sprzęgła – cena

Dla lepszego zobrazowania opisanej powyżej kwestii dylematu „wymieniać samo łożysko czy całe sprzęgło” podam ceny jednego i drugiego dla kilku przykładowych aut. Podane ceny to wyłącznie ceny części (zamienników) – bez uwzględnienia wspomnianej wcześniej robocizny.

• łożysko oporowe sprzęgła do BMW 523i E39 – od ok. 75 do 110 zł (zestaw sprzęgła: od ok. 360 do ok. 2000 zł, zależnie od obecności w zestawie dwumasowego koła zamachowego);
• łożysko oporowe sprzęgła do Fiata Pandy II 1.1 8V – od ok. 55 do 150 zł (zestaw sprzęgła: od ok. 180 do 350 zł);
• łożysko hydrauliczne koncentryczne sprzęgła do Forda Mondeo Mk4 2.0 TDCi 140 KM – od ok. 240 do 650 zł (zestaw sprzęgła: od ok. 500 do 2700 zł, zależnie od obecności w zestawie dwumasowego koła zamachowego i łożyska);
• łożysko oporowe sprzęgła do Hyundaia i20 (PB) 1.25 16V – od ok. 40 do 150 zł (zestaw sprzęgła: od ok. 220 do 530 zł);
• łożysko hydrauliczne koncentryczne sprzęgła do Opla Insignii 2.0 CDTI 170 KM  – od ok. 320 do 530 zł (zestaw sprzęgła: od ok. 1000 do 3600 zł, zależnie od obecności w zestawie dwumasowego koła zamachowego i łożyska);
• łożysko oporowe sprzęgła do Volkswagena Golfa IV 1.4 16V – od ok. 20 do 100 zł (zestaw sprzęgła: od ok. 280 do 620 zł).

 

Zdjęcie główne: Stason4ik, Shutterstock.com