Jeździłem elektryczno-spalinową londyńską taksówką z Chin. Ma wnętrze jak nowe Volvo

Oprócz taksówki, przejechałem się też wersją dostawczą. Czyli poznałem gamę nowej na polskim rynku marki LEVC.

Jaka jest taksówka idealna? Ilu taksówkarzy, tyle odpowiedzi – jeden wskaże aktualnego Mercedesa klasy E, drugi hybrydową Toyotę, a trzeci postawi na jakiegoś dużego vana. Po delikatnym dostosowaniu wszystkie doskonale nadadzą się do wożenia ludzi – ale może lepiej byłoby mieć auto, które od początku powstało tylko do tego?

Przez kilka godzin wcielałem się w londyńskiego taksówkarza

Na całe szczęście, nie jeździłem jednak po stolicy Anglii, a po Warszawie. To dobrze, bo mamy jednak nieco mniejsze korki, no i nie jeździmy „pod prąd”! Ale wóz, który prowadziłem, jednoznacznie kojarzył się z Londynem, niczym Big Ben i Królowa.

To LEVC TX

Klasyczne, londyńskie taksówki produkują Chińczycy. Nie jestem pewien, czy kogokolwiek to jeszcze szokuje, ale jeśli tak – to właściwy moment, by zakrzyknąć ze zdziwienia albo oburzenia. Firma LEVC (skrót od London Electric Vehicle Company) należy do koncernu Geely. W Polsce ich sprowadzaniem zajmuje się sieć dealerska Bemo Motors.

Oprócz TX-a, w ofercie firmy jest jeszcze zbliżony konstrukcyjnie, dostawczy model VN5. Zamiast przestrzeni dla pasażerów, ma miejsca dla ładunków. VN5 też jeździłem, ale zacznijmy od taksówki.

„Panie, te remonty trwają już szósty miesiąc, a lokalna drużyna znowu przegrała wczoraj mecz…” – przywitałem pasażera tak, jak przystało na prawdziwego kierowcę taksówki, włączyłem taksometr i ruszyłem. TX to wóz projektowany od zera po to, by jak najlepiej służyć do przewozu osób. W odróżnieniu od aut wymienianych na początku tekstu, które trzeba mniej lub bardziej dostosowywać „na taksę”, LEVC ma już wszystkie potrzebne rzeczy w standardzie. A nawet więcej, bo można w nim spotkać gadżety, które rzadko widuje się w taksówkach jeżdżących po Polsce.

Mowa na przykład o przegrodzie oddzielającej kierowcę od przedziału pasażerskiego

Podobne – choć tymczasowe i stworzone z pleksi – ścianki z oczywistych względów zdobyły popularność w dobie pandemii. Tutaj mamy porządną, stałą przesłonę. Oprócz zalet – nazwijmy to – sanitarnych, poprawia również bezpieczeństwo kierowcy i pomaga mu w tym, by skupić się na drodze. Niezależnie od tego, co dzieje się z tyłu. Oprócz tego, ma nawet tackę na drobniaki.

Z tyłu rzeczywiście może dziać się sporo, bo pasażerowie mają mnóstwo miejsca na rozkręcenie imprezy albo zorganizowanie konferencji. LEVC TX nie ma prawego fotela z przodu, ale i tak pomieści – oprócz kierowcy – nawet sześć osób. Połowa z nich musi jechać tyłem do kierunku jazdy, na fotelach rozkładanych jak te w przejściu w pociągu. Domyślam się, że nocne powroty w takiej pozycji mogą być nieprzyjemne.

Przestrzeni jest bardzo dużo

LEVC TX ma 4857 mm długości. To mniej więcej tyle, ile np. popularne w korporacjach taksówkowych, wspomniane Mercedesy klasy E, ale przestrzeń we wnętrzu chińskiego wozu jest nieporównywalnie większa. Wszystko dlatego, że kabina sięga do tylnej szyby. Nie ma bagażnika – walizki trzeba trzymać w nogach. Na środku zmieści się za to wózek inwalidzki. Wjedzie bez problemu, bo drzwi otwierają się „pod prąd” (to akurat wygodne również dla wsiadających i wysiadających), a z podłogi w razie potrzeby wysuwa się specjalna rampa. To naprawdę taksówka dopracowana w szczegółach.

Jak wygląda miejsce pracy kierowcy?

Wiadomo, że komfort pasażerów jest ważny, ale oni przecież jadą tylko kwadrans czy dwa, wysiadają i wracają do swoich spraw. Nawet gdyby miało im być niewygodnie, jakoś się przemęczą. Ważniejsza jest wygoda kierowcy, bo to on spędza w samochodzie nawet i po kilkanaście godzin na dobę.

Czy kokpit modelu LEVC TX wydaje się wam znajomy? Słusznie. LEVC należy do Geely, a Geely jest też właścicielem Volvo. To oznacza, że kokpit, kierownica czy ekrany mają takie kształty, jak w XC40 czy XC60 – tyle że prezentują się skromniej. Materiały (kierownica nie jest skórzana!) i wykończenie pozwalają sobie wyobrazić, jak wyglądałyby Volvo, gdyby projektowali je członkowie wspaniałej grupy „Base Models Only”. XC60 w odmianie „Fleet Edition” dla najniższego w hierarchii pracownika? Tak właśnie czułem się w TX-ie.

Nie mam jednak uwag do ergonomii

Obsługa funkcji jest prosta. Ekrany działają intuicyjnie, mają estetyczną grafikę i wyobrażam sobie, że nic by mnie tu nie irytowało nawet podczas wielogodzinnego stania w miejskich korkach. Jedyne zastrzeżenia można mieć do braku fizycznych przełączników do klimatyzacji.

Jak jeździ LEVC TX?

Zanim o tym opowiem, muszę opisać jeszcze przejażdżkę dostawczym VN5. Dlaczego? To proste – obydwa te wozy jeżdżą bardzo podobnie i mają te same układy napędowe.

LEVC VN5 jest trochę dłuższy od taksówki – mierzy 5,23 m. Ma też dłuższy rozstaw osi i jest wyższy o ponad 10 cm. Jego dopuszczalna masa całkowita to 2900 kg, a ładowność: 830 kg brutto. Ma co najmniej jedne, odsuwane drzwi boczne – i da się zamówić drugie. Mieści dwie palety o wymiarach 1000 na 1200 mm.

Wnętrze VN5 też wygląda jak złożone z elementów z magazynu Volvo. Główna różnica podczas jazdy między tymi modelami polega na tym, że w dostawczaku o wiele bardziej docenia się dobrej jakości kamerę cofania. Jazda miejska „blaszakiem” bez tego elementu – a zwłaszcza wyjeżdżanie z miejsc parkingowych – musi być naprawdę trudna.

Obywa te wozy są bardzo zwrotne

Zwrotność LEVC-ów jest na tyle rewelacyjna, że zdarzało mi się kręcić po parkingu bez żadnego celu, dla samej tylko przyjemności zakręcania praktycznie w miejscu. Mimo długiej maski, manewry tymi wozami są banalne. Jeśli chodzi o „suche” dane – VN5 zawraca w 10,1 m. Imponujące, jak na tak duży wóz.

Nie można im też zarzucić niczego w kwestii dynamiki, choć dane techniczne zapowiadają raczej umiarkowane emocje. Ponad 13 sekund do setki – taki wynik ma zapewniać 150-konny motor. W rzeczywistości, reakcja na gaz jest bardzo dobra. Zarówno TX, jak i VN5 doskonale odnajdują się w miejskim ruchu. Na autostradzie trochę gorzej – ich prędkość maksymalna to 128 km/h. Przynajmniej nie da się dostać mandatu na autostradzie, a i szanse na ukaranie na ekspresówce są nieduże…

Układ napędowy jest trochę dziwaczny

Obydwa opisywane modele mają 1,5-litrowy, trzycylindrowy motor benzynowy, znany z bazowego Volvo XC40. W odróżnieniu od crossovera, tutaj nie jest on jednak połączony z kołami. Pełni rolę range extendera dla motoru elektrycznego. Zasięg w trybie EV to zaledwie około 100 km. Niedużo, nawet jak na realia pracy taksówkarza czy kuriera.

Da się pokonać dodatkowe prawie 400 km, unikając ładowarek i lejąc benzynę do baku, ale nie jest to specjalnie opłacalne. LEVC zużywa wtedy około 9 litrów bezołowiowej na każde 100 km.

Niestety, przez obecność jednostki spalinowej, żaden LEVC nie może mieć zielonych tablic rejestracyjnych

W przypadku taksówki nie jest to jeszcze aż taki problem, bo kogut „Taxi” i tak daje możliwość legalnej jazdy po buspasach. W przypadku wozu dostawczego, brak możliwości omijania korków wywraca do góry nogami cały pomysł wymiany floty na samochody tego typu. Konieczność płacenia za parkingi w centrum też nie będzie atutem.

Wozy marki LEVC są solidne. Dostawczak jest pojemny i zwrotny, a taksówka rewelacyjnie spełnia potrzeby większości kierowców i ich pasażerów, a do tego wyróżnia się wyglądem – co też raczej działa na plus. Gdyby nie były drogie, pewnie znalazłyby klientów, którzy wybaczyliby im wspomniane wyżej problemy wynikające z nietypowego układu napędowego.

Ale nie jest tanio. Delikatnie mówiąc

239 695,50 zł netto, czyli 294 826,70 zł brutto – tyle kosztuje bazowy, najtańszy LEVC VN5. Dopiero w topowej wersji Ultima zamontowano m.in. niezbędną – moim zdaniem – w nowych autach tego typu kamerę cofania. Cena z VAT takiej odmiany przekracza 320 tysięcy złotych.

LEVC TX jest, jak można by się tego spodziewać, jeszcze droższy. Jego cena sięga 400 tysięcy złotych – to już rewiry luksusowych limuzyn w rodzaju Mercedesa klasy S. Producent reklamuje na swojej stronie model abonamentowy – „już od” 4999 zł netto miesięcznie. Nawet biorąc pod uwagę potencjalne oszczędności na paliwie (choć nie jestem przekonany, czy wyjdzie taniej niż w klasycznej hybrydzie), i tak robi się bardzo drogo. Spora część kierowców z korporacji nieźle sobie radzi, ale wątpię, czy aż na tyle.

Miło wspominam wcielenie się w taksówkarza, a jadący z tyłu fotograf na końcu wcisnął mi w rękę potężny napiwek – żebym w końcu przestał tyle gadać. Ale wiem na pewno, że z Warszawy prędko nie zrobimy Londynu.

Fot. Chris Girard