Chiński LEVC wjedzie do Polski. Na początek zaoferuje dwa modele – taksówkę i busa

OK, nie do końca tylko chiński. W końcu sama nazwa jest skrótem od London Electric Vehicle Company, a do tego w środku znajdziemy trochę elementów rodem ze… Szwecji. A przynajmniej ze Szwecją się kojarzących.

Kiedy będzie można kupić w Polsce pierwsze egzemplarze samochodów tego brytyjsko-chińskiego producenta? Jak podaje Samar, start sprzedaży LEVC-ów w naszym kraju planowany jest na przyszły rok. Nie znamy na razie cen, ale za to dobrą wiadomością jest to, że w ofercie znajdą się wszystkie modele, które LEVC oferuje na innych rynkach.

Czyli dwa.

Jakie modele zaoferuje LEVC w Polsce?

Biorąc pod uwagę rozwinięcie skrótu LEVC, nie trzeba chyba dodawać, że wszystkie będą elektryczne, choć… jest tutaj haczyk. A patrząc na zdjęcie tytułowe łatwo też uzupełnić tę informację o to, że podstawowym modelem w gamie będzie… taksówka. Czyli model TX.

LEVC TX

Nie jest to piękne auto i nawet jego brytyjski charakter tego nie zmieni, ale nie słyszałem, żeby dla taksówkarzy wygląd auta miał jakieś znaczenie. W przeciwnym razie nie jeździliby tak chętnie najpierw starymi Mercedesami, a potem Aurisami. Ma jeździć i mieścić w środku ludzi, a czasem i bagaże tych ludzi – i w tym TX powinien być całkiem dobry. Prawdopodobnie nawet dużo lepszy od klasycznej osobówki, bo TX w swoim wnętrzu pomieści do 6 osób.

Może i nie będą to królewskie warunki, ale hej – to tylko taksówka.

Swoją drogą jestem bardzo ciekawy, jak przyjęłyby się w Polsce taksówki z miejscami siedzącymi tyłem do kierunku jazdy. Z taksówkowych podróży po Londynie pamiętam w tej kwestii głównie usilne próby utrzymania się na swoim miejscu, bez wypadania na środek kabiny pasażerskiej.

Nie dajcie się przy tym zmylić sympatycznemu wyglądowi TX. To w rzeczywistości bardzo duże auto, które na długość liczy sobie aż 4857 mm (ponad 2 tony masy własnej!). Czyli tak – jest tylko o kilka centymetrów krótsze np. od Mercedesa klasy E obecnej generacji.

Jeśli natomiast chodzi o napęd, to tutaj właśnie jest ten wspomniany wcześniej haczyk. Owszem, auto napędzane jest wyłącznie z pomocą silnika elektrycznego zamontowanego przy tylnej osi, ale… nie jest pozbawione jednostki spalinowej. W tym przypadku mamy do czynienia ze znanym m.in. z Volvo silnikiem benzynowym 1.5 z trzema cylindrami. Jego jedyną rolą jest ładowanie zestaw akumulatorów – nie da się w żaden sposób przekierować generowanej przez niego mocy bezpośrednio na koła.

W rezultacie mamy w TX zasięg elektryczny na poziomie ok. 100 km (akumulatory o pojemności łącznej 31 kWh), po których mamy dwie opcje. Możemy albo podłączyć się do gniazdka (obsługiwane jest szybkie ładowanie do 50 kW), albo po prostu zatankować na stacji benzynowej. Zasięg elektryczny przy wspomaganiu się silnikiem spalinowym wynosi według producenta trochę ponad 500 km (zbiornik na paliwo – 36 litrów).

Osiągi? Od 0 do 100 km/h TX rozpędzi się w 13,2 s, co pewnie i tak nie ma większego znaczenia.

O wiele bardziej urocze od napędu jest jednak wnętrze, które wygląda tak, jakby ktoś włamał się do magazynu Volvo, wziął pod pachę tyle, ile udało mu się unieść, po czym uciekł w ciemną noc.

Oczywiście nie musiał tego wszystkiego robić po kryjomu, bo LEVC to Geely, a Geely to wiadomo. Zawsze jednak ciekawie jest zobaczyć np. kierownicę Volvo w wersji czysto gumowanej. Albo elegancki, chromowany włącznik silnika, wkomponowany w plastik, który nawet na materiałach prasowych wygląda na materiał z kategorii „łatwo się czyści, a jak się porysuje, to nie będzie szkoda”.

Aczkolwiek to tylko jedna strona medalu. TX może być dużo bardziej dopasiony, co udowadnia chociażby ta wersja, wyceniona na – proszę o werble – 120 000… funtów. Przy czym nie jest to wersja oferowana bezpośrednio przez LEVC i podejrzewam, że w Polsce jednak zdecydowano by się po prostu na kupienie za takie pieniądze klasy S z przedłużonym rozstawem osi.

Ale teraz przynajmniej wiecie, że istnieją taksówki za 600 000 zł, które nie są Maserati czy tam Porsche.

Jeśli natomiast chodzi o standardowe opcje, które można dokupić do TX, to z ciekawszych jest m.in. elektrycznie sterowany fotel kierowcy z podgrzewaniem, nawigacja, czujniki parkowania, kamera cofania oraz winylowe fotele z tyłu i podłoga.

Bazowa wersja kosztuje w Wielkiej Brytanii 62 500 funtów, czyli ponad 300 000 zł (już z lokalnymi podatkami).

LEVC VN5

Też pojazd użytkowy, ale tym razem nie taksówka, a elektryczny dostawczak. Żeby mieć to za sobą – tak, on też pełnymi garściami czerpie z Volvo:

Układ napędowy jest tutaj zresztą właściwie taki sam, jak w TX. Czyli silnik elektryczny przy tylnej osi, zestaw akumulatorów i silnik spalinowy 1.5 pod maską, którego jedynym zadaniem jest uzupełnianie energii w akumulatorach. Zasięg? Zbliżony do TX, choć z racji gabarytów nieco mniejszy – 96 km na prądzie i 490 km na prądzie z pomocą silnika benzynowego.

Oczywiście są to wartości maksymalne, więc pewnie po załadowaniu maksymalnej ilości bagażu (830 kg, 5,5 m3) zasięg będzie mniejszy, ale zawsze można przecież dotankować na stacji i jechać dalej w drogę.

VN5 jest przy tym – przynajmniej w Wielkiej Brytanii – oferowany w trzech wersjach wyposażenia:

• Business, z automatyczną klimatyzacją, Bluetoothem, 9-calowym ekranem, bezkluczykowym uruchamianiem silnika i elektrycznie sterowanymi lusterkami zewnętrznymi;
• City, z podgrzewaną przednią szybą, czujnikami parkowania, dodatkowym schowkiem pod siedzeniami kierowcy i pasażera, limiterem prędkości;
• Ultima (ależ nazwa!), z „szybkim” ładowaniem 22 kW, przednim i tylnym zderzakiem pod kolor, kamerą cofania i… elektrycznie sterowanymi, podgrzewanymi fotelami z przodu

Cena? Od 38 500 funtów. Wszystkie warianty są oczywiście 2-osobowe.

Czy to się przyjmie?

Zobaczymy. Ale raczej taki atak na segment taksówek i lekkich aut dostawczych ma więcej sensu, niż wchodzenie na niego od razu z samochodami czysto elektrycznymi, w przypadku których potencjalni użytkownicy zawsze obawiają się o to, że nie będą mieli ich gdzie naładować. A tutaj proszę – jeśli zaświeci się odpowiednia kontrolka, to można po prostu pojechać na stację. A na noc podpiąć ładowarkę (tylko wystarczająco mocną – 31 kWh to jednak całkiem sporo) i od rana przynajmniej jakiś czas znów jeździć wyłącznie na prądzie.

Napisałbym, że zaklepuję sobie miejsce na testy, ale prawdopodobnie wszystkie wolne zaklepał już Tymon…